HXD電路板

A. 急需HXD-3型和諧號大功率電力貨運機車高壓電器櫃資料

HXD3型機車操作方法
一、啟動前的准備
（一）機車上部作業
1.上車後檢查控制電源櫃，除QA56、QA72、QA73、QA74四自動開關禁止閉合外，應將其他所以自動開關置閉合位置，檢查控制電壓表顯示大於98V。
2.檢查制動屏櫃各模塊的塞門及主斷、受電弓供風塞門的位置處於正確位置，檢查復合冷卻器油水管路有無漏泄，水位指示是否正常。
3.確認車頂門及高壓電氣控制櫃門鎖好，拔出黃色鑰匙後，一同插入主斷接地開關QS10上，將QS10放置運行位後，再將QS10上的藍色鑰匙拔出，插入空氣管路櫃上的升弓氣路閥，打開升弓氣路。
4、檢查機車狀態指示燈的顯示正確。
5.將司機鑰匙插入操縱台電源扳鍵開關SA49（或SA50）旋轉至啟動位置，設定機車的操縱端駕駛台。此時，駕駛台故障顯示屏上「微機正常」、「主斷路器斷開」、「零位」、「欠壓」、「輔變流器」、「水泵」等顯示燈亮。升弓合閘後，「微機正常」、「預備」、「零位」燈亮，調速手柄離開零位，「預備」、「零位」燈滅。TCMS屏顯示操縱端，制動顯示屏初始化正常。
機車操縱端一經設定，即使另一端給電鑰匙，其操作也會北判定為無效，無法進行操縱。
（二）機車下部作業：
1.車鉤三態符合規定，鉤提桿無彎曲變形，各銷子無欠油，防跳銷作用良好；
2.風管無老化過期，連接器安裝牢固，塞門手把作用靈活不漏風；
3.重聯插座外觀無破損，插座蓋齊全，安裝嚴密；排障器無變形，距軌面高度符合規定。
4.砂箱及加熱裝置安裝螺絲無松動，各焊接縫隙無裂紋，砂管角度正確，膠頭安裝牢固，卡子不松動，砂箱蓋安裝牢固，鎖閉及密封良好。
5.制動鉗、制動盤安裝螺絲無松動，剎車盤及剎車片磨耗狀態，動輪踏面無擦傷、剝離，電機吊桿螺母漆封狀態，鋼絲繩是否脫落 。
6.一、二系圓簧無斷裂，調整墊無竄出，油壓減震器無漏油，安裝螺絲有無松動；
7.軸箱、軸箱蓋安裝螺絲無松動，無漏油，軸箱拉桿無變形，膠關節墊無擠出，安裝螺絲無松動，接地扁線有無斷股脫落；垂向油壓減震器安裝牢固，是否滲漏
8.空氣制動及蓄能制動顯示牌無破損，安裝牢固；
9.變壓器外觀檢查，進出油管無漏油，油泵接線無松動、破損；油溫表、流速計表指針作用良好，安全鏈無丟失。主、輔電路插座接線及外觀檢查。
10.輪緣潤滑裝置狀態良好。
二、 設置CCBⅡ制動系統
1.CCBⅡ制動系統可通過司機室微機屏（LCDM）在本機（列車管投入）或單機狀態（列車管切除）設置,機車必須處於停車狀態。
2.在司機室微機屏啟動完畢後，按壓F3,查詢制動系統的設置狀態，本機牽引貨物列車的正常顯示為：
500kPa→操縱端→投入→貨車→不補風
微機屏流量表上方顯示「本機」字樣。
如為牽引貨物列車第二位重聯運行時正常顯示為：
500KPA→操縱端→切除→貨車→不補風
微機屏流量表上方顯示「單機」字樣。大閘置重聯位，小閘置運轉位。
3.注意：
1.牽引客運列車或者行包列車時，只需將列車管定壓由 500kPa調為600kPa，嚴禁在制動系統微機屏上進行客/貨轉換。顯示屏上只能設置為「貨車」。
2. 現有條件下嚴禁設置為補機，禁止在「補機」狀態下進行任何牽引作業，運行中不得進行設置操作。
3.在現有條件下，制動系統顯示屏上嚴禁設置為「補風」，只能設置為「不補風」。
4.如按壓F3查詢符合以上規定的，按壓F8退回。如不符合以上規定的根據顯示屏提示進行調整。調整號注意按壓F1確認執行。
三、HXD3型電力機車電器動作試驗
（一） 受電弓試驗
1. 將SB41（SB42）由「0」位扳向「前」位，5.4S內前受電弓升起，網壓表顯示正常，TCMS屏顯示前弓升起；將開關扳回「0」位，4S內前受電弓降下，TCMS屏顯示前弓降落；
2. 將SB41（SB42）由「0」位扳向「後」位及「後」位扳回「0」位後受電弓試驗檢查同前；
3. 將SB41（SB42）由「0」位扳向「後」位,升起後弓。
（二） 斷路器試驗
1. 將SB43（SB44）開關扳向「合」位，聽主斷路器吸合聲，看「主斷」、「欠壓」燈滅。輔助電源裝置（APU2）開始運行，油泵、水泵、輔助電源裝置通風機等分別開始工作。TCMS屏顯示：「主斷合」，控制電壓上升至110V；
2. 將SB43（SB44）開關扳向「分」位，聽主斷路器斷開聲，看「主斷」、「欠壓」燈亮，TCMS屏顯示：「主斷分」。輔助電源及輔助電機停止運轉。
3. 重合主斷路器。
（三） 空壓機試驗
1. 將SB45（SB46）開關扳向「合」位。
（1）當總風壓力低於750kPa時，KM13、KM14間隔3秒得電吸合，兩台空壓機依次工作，當總風壓力升至900kPa以上時，KM13、KM14失電，空壓機停打；
（2）當總風壓力降至825kPa以下時，靠近操縱端側壓縮機開始工作。
2. 強泵試驗
將SB45 (SB46)開關置「強泵」位，KM13、KM14間隔3秒得電吸合，兩台空壓機依次工作，當總風壓力升至950kPa以上時，高壓安全閥噴氣。
3. 將SB45（SB46）開關扳向「合」位。
（四） 輔助變流器測頻率試驗
1.通過微機顯示屏，將6組CI全部隔離。（特別注意）
2.將換向手柄置於「前」位
（1）TCMS顯示屏上主變流器CI1、CI2、CI3、CI4、CI5、CI6均應顯示被隔離；
（2）輔助變流器APU1應開始運行，6台牽引通風機、2台復合冷卻通風機應開始工作；
（3）將調速手柄置牽引「3級」以下時，確認APU1輸出的電源頻率為33Hz，「3級」以上時，APU1輸出的電源頻率應為50Hz，調速手柄回「0」後，經過一定延時，APU1輸出的電源頻率下降為33Hz。
（4）通過微機顯示屏，將6組CI全部恢復。
（五） 牽引變流器控制試驗
1.靜態試驗
（1）斷主斷降弓，並將自動開關QA1斷開，將SA75置試驗位，通過微機顯示屏觀察主變流器畫面：將換向手柄置「前」或「後」位，6組牽引變流器CI的充電接觸器和工作接觸器得電轉換，將調速手柄由牽引1～13級轉換，牽引制動畫面顯示牽引狀態輸出力矩與級位變化；將調速手柄由制動12～1級轉換，牽引制動畫面顯示制動工況下的輸出力矩與級位變換。將調速手柄回0。
2.動態試驗
機車制動、確認閘缸壓力300kPa；（特別注意）
（1） 將換向手柄置於「前」位，APU1開始工作，主變流器的充電接觸器、工作接觸器也應啟動，主變流器「預備」指示燈亮；
（2） 將TCMS顯示屏轉換至主變流器/牽引電機畫面後，將調速手柄由「0」位移至牽引位，此時，多功能組合模塊狀態顯示屏上「零位」顯示燈、主變流器的「預備」指示燈應滅，同時，TCMS顯示屏上1---6位牽引電機的電流、電壓、頻率、扭力應有數字讀出；
（3） 迅速將調速手柄回「零」，上述顯示復位；
（4） 將換向手柄置於「後」位時，試驗與「前」位時相同。
四、低壓、高壓、制動機試驗
（一）HXD3型電力機車低壓試驗程序
閉合機車電鑰匙，通過TCMS微機顯示屏確認MPU(CI)/APU和制動系統的狀態是否正常，輸入信號是否正確。
1.輔助壓縮機動作試驗
按動控制電器控制櫃上的【輔壓機】開關（自復式），輔助壓縮機開始工作。觀察空氣管路櫃上的壓力表，當氣壓達到735±20kPa時輔助壓縮機自動停止工作。
2.受電弓動作試驗
將受電弓搬扭開關分別置【前受電弓】、【後受電弓】位，進行受電弓升弓試驗，檢查動作情況。
要求：上升時間<5.4S，下降時間<4S，接觸壓力70±5N。
3.高壓隔離開關動作試驗
操作【受電弓隔離開關】：正常位時，QS1、QS2閉合，隔離Ι時，QS1斷開，隔離Ⅱ時，QS2斷開。
4.主斷路器（VCB）動作試驗
將電器控制櫃處的CI試驗開關置【試驗】位，閉合主斷，聽主斷路器動作聲音，確認主斷路器能正常閉合、斷開。
5.受電弓故障檢測器動作試驗
I端/II端的受電弓上升後，按下【PDU1】/【PDU2】試驗開關，確認主斷路器斷開，受電弓降下。
註：I端受電弓操作PDU1,II端受電弓操作PDU2。
6.燈顯試驗
按【顯示燈試驗】按鈕，進入顯示燈試驗畫面，屏幕提示「試驗是否開始」，按【確認】後，根據消息框的提示進行試驗。據此判斷試驗是否正確。除「控制接地燈」不顯示外，其餘信號燈應逐一顯示。
7.零級位試驗
按【零級位試驗】按鈕，進入零級位試驗畫面，屏幕提示「試驗是否開始」，按【確認】後，根據消息框的提示進行試驗。將主司機控制器換向手柄、調速手柄置「0」位。
提示內容為：確認主斷路器分斷→確認受電弓降下→將試驗開關SA75置【試驗】位→將主司機控制器換向手柄置「前」位→將主司機控制器牽制手柄置牽引「1」位→試驗正在進行→將主司機控制器置「0」位→試驗結束。
（二）HXD3型電力機車高壓試驗程序
通過TCMS微機顯示屏將6組CI全部隔離。與試驗工作無關人員撤離現場，作業人員到安全處所，方可聯系升弓試驗。
1.輔機試驗
（1） 先觀察空氣管路櫃上的輔助風缸壓力表，確認U77塞門打開，看風壓是否達到650kPa以上（主斷路器初次閉合風壓），如果風壓不足，按動控制電器櫃上SB95開關（自復式），輔助壓縮機開始打風，當風壓達到735±20kpa時輔助壓縮機自動停止工作，注意，其工作時間不得超過10分鍾。
（2） 閉合機車電鑰匙，將受電弓扳鍵開關置【後受電弓】位，後受電弓升起，網壓表能正確顯示網壓。
（3） 將主斷路器扳鍵開關置【合】位（自復式），主斷路器應可靠閉合，同時輔助變流器APU2開始起動運行，油泵、水泵均投入工作。
（4） 將壓縮機扳鍵開關置【空壓機】位，當總風缸壓力在750kPa以下時，兩台空氣壓縮機均工作，起動時間差3S。當總風缸壓力升至900±20kPa時，空氣壓縮機自動停止工作；當總風缸壓力降至825kPa時，只有靠近操縱端的一台空氣壓縮機工作。
（5） 將司機控制器換向手柄置【前】位，從TCMS顯示屏上可以觀察到主變流器CI1、CI2、CI3、CI4、CI5、CI6均被隔離，輔助變流器APU1開始軟起動運行，各牽引風機、復合冷卻器風機均投入工作，檢查轉向是否正確。
（6） 將司機控制器調速手柄置牽引「4」極位以下時，確認APU1輸出電源頻率為33Hz，將司機控制器調速手柄置牽引「4」極位以上時，確認APU1輸出電源頻率為50Hz。調速手柄回「0」後，經過一定延時，APU1輸出電源頻率為33Hz。（各風機狀態查看步驟：按顯示屏【機器狀態】→【風機狀態】）
（7） 通過TCMS微機顯示屏開放畫面，分別開放APU1、APU2，實現由另一組輔助變流器對全部輔助機組供電。
（8） 確認AC110V充電模塊PUS：當單元轉換開關在【單元1】位時，PSU1工作；當單元轉換開關在【單元2】位時， PSU2工作；當單元轉換開關在【TCMS】位時，由TCMS實現PSU的自動轉換，即單數日PSU1工作，偶數日PSU2工作。
2.輔助系統設備試驗
（1） 將司機室加熱開關依次置【側暖】、【漆+側+後】、【全】位，司機室側牆暖風機、後牆暖風機、膝爐、腳爐應均能正常發熱。
（2）將電熱玻璃控制開關置【開】位，電熱玻璃應能正常發熱。
（3） 將飲水機控制開關置於【ON】位，飲水機應能正常工作。
（4） 將空調機控制開關分別置【製冷高】、【製冷低】、【通風】、【加熱】位，空調機組能正常轉換，各工況工作正常。
冬季溫度較低必須投入預熱時，可閉合低溫預熱開關QA56和QA72，確認低溫預熱迴路應工作正常。閉合QA73，確認各砂箱的加熱單元應正常工作。
3.牽引控制試驗
（1） 牽引變流器靜態試驗
升弓閉合主斷路器，並觀察制動顯示屏LCDM，確認機車制動狀態良好。機車實施空氣制動，分別對6組牽引變流器的輸出工況及6台牽引電機產生的力矩與機車運行的方向逐個進行確認（其他變流器通過TCMS微機顯示屏隔離），各牽引電機及輪對轉向均應符合I、II端司機控制器的控制方向。
（2）電制動試驗
將調速手柄置制動區，TCMS顯示「制動」及級位，制動風機全速運行。
（3）牽引動態試驗
通過微機顯示屏的觸摸開關，開放6組牽引變流器均恢復於正常運行狀態，緩解停車制動器，操縱司機控制器調速手柄，使機車以小於10km/h的速度低速運行，觀察司機室各信息顯示屏和故障顯示單元顯示正常；各儀表指針正常，指示數值正確；各風速繼電器、風壓繼電器、油流繼電器及有關電器動作正常；運行中仔細確認機車整體狀態。
（三）HXD3型電力機車制動機試驗
1.確認設定的CCBII制動機系統為本機位，實施彈停製動，大小閘運轉位；
2.自閥手柄緊急位：a、均衡風缸壓力降為零；b、列車管壓力小於90KPa；c、制動缸壓力為450±15KPa；側推單閥手柄制動缸壓力降至零，將單閥手柄恢復運轉位，制動缸壓力應回升450KPa，自閥在緊急位保持60秒後放運轉位，列車管壓力由0KPa升至480KPa時，時間不大於9秒；
3.單閥手柄置全制位，制動缸壓力在2－3秒內，從0KPa升至300±15KPa，階段移動單閥手柄，制動缸壓力隨單閥手柄移動而升降，單閥運轉位，制動缸壓力降到0KPa（制動缸壓力由300KPa降到35KPa的時間為3－5秒）；
4.自閥手柄初制位：a、均衡風缸壓力減少到440KPa－460KPa；b、列車管壓力減少到均衡風缸壓力的+10kpa；c、制動缸壓力升至70KPa-110KPa; d、沒有動力切除指示，保壓1分鍾確認列車管漏泄符合規定，制動缸壓力變化不超過10KPa;
5.自閥手柄回運轉位，均衡風缸、列車管壓力升至定壓，制動缸壓力下降置0KPa，沒有動力切除指示，等待2分鍾讓系統充風；
6.自閥手柄全制位：a、均衡風缸壓力在5－7秒內降至360KPa並保持335KPa－355KPa；b、列車管壓力減少到均衡風缸壓力的+10kpa；c、制動缸壓力在6－8秒升至345KPa-375KPa，保壓1分鍾確認列車管漏泄符合規定，制動缸壓力不超過10KPa。自閥手柄回運轉位列車管壓力上升至定壓,制動缸壓力下降為零，沒有動力切除指示；
7.自閥手柄抑制位，現象同全制位；
8.自閥手柄重聯位：a、均衡風缸壓力以常用速度降至0Kpa不得有緊急放風發生；b、列車管壓力減少到55KPa-85KPa；c、制動缸壓力保持在450+15KPa。自閥手柄回運轉位，均衡風缸、列車管壓力上升至定壓，制動缸壓力緩解為零，沒有動力切除指示；
五、機車的啟動操作
1.機車啟動前需確認以下幾項：
（1）機車制動器應為緩解狀態。停車制動作用時，操縱台的故障顯示屏顯示「停車制動」，將操縱台的中央操作面板的停車制動操作開關置「緩解」位即可。（此開關為自復式）
（2）總風缸壓力應在470kPa以上。
（3）空氣制動機處於緩解狀態。
（4）電網壓表顯示數值為25kV左右，控制電壓為110V。
（5）確認輔助電源裝置工作正常，無故障。
2.主控制器換向手柄的操作
將主控制器換向手柄置於向前或向後位，輔助電源裝置APU1工作，牽引電機通風機和復合冷卻通風機開始工作，同時主變流器的充電接觸器、工作接觸器轉為「起動」狀態，當主變流器中間迴路電壓高於36V時，主變流器「預備」指示燈亮，當調速手柄離開零位，主變流器的預備指示燈滅。
3.主控制器調速手柄的操作
將調速手柄由「0」位進到牽引或制動位，主駕駛台故障顯示屏上「零位」顯示燈滅，機車進入牽引或電制動狀態。
注意：調速手柄客在1—13級范圍內任意選擇，司機將調速手柄逐漸移至所需極為，機車遵循該級位的特性曲線，實現在准恆力范圍內的運行。
4.定速操縱辦法
當機車速度大於或等於15km/h，且機車未實施空氣制動時，按下定速按鈕SB69（SB70）後，當時的機車速度被認為是目標速度，機車進入「定速控制」狀態。
當機車實際速度高於目標速度2km/h時。TCMS發出指令，機車進入電制動狀態，當機車上實際速度降至目標速度1km/h時，電制動力為0。
當機車實際速度低於目標速度2km/h時。TCMS自動控制機車進入牽引狀態，當機車上實際速度大於目標速度1km/h時，機車牽引力為0。
機車進入「定速控制」狀態，若司機控制器調速手柄級位變化超過一個級位以上，機車的定速控制狀態自動解除。
六、出庫轉線掛車
1. 出入庫轉線調車作業必須使用兩台電機（切除2—5位電機）運行。
出庫試驗完畢後或單機動車前，在司機室微機監控器TCMS顯示屏上切除2、3、4、5牽引電機准備出庫或動車。動車前確認LCDM顯示屏上沒有「動力切除」字樣，操縱台故障顯示燈中「停車制動」燈滅後，為防止躥車或溜車,手柄提一位待輸出功率平穩後緩解小閘制動；一旦發現電流躥升立即大閘非常制動、主手柄回零位。
2.換端前將小閘置於全制動位，大閘放置重聯位，應插上防脫插銷，後將換向手柄至中立位，斷開空壓機、斷主斷、降弓、斷開電鑰匙並拔出。
3.換端後插上電鑰匙並打開，升弓、合主斷、合空壓機、換向手柄至前牽位。
4.出入庫轉線調車作業應注意級位的控制，嚴格控制速度。
5.掛好停留車列後，換端後及時恢復已甩電機。
七、途中運行
1. 掛好車後應檢查走行部，確認閘瓦與制動盤間隙，空氣和蓄能制動顯示牌為綠色。
列車起動前需先確認停車制動器應為緩解狀態。注意：停車制動作用時，駕駛台的故障顯示屏顯示「停車制動」，將操縱台的中央操作面板上的停車制動操作開關置「緩解」位即可。
2、列車起動前待充滿風後再提手柄，調速手柄平穩進級，手柄位置不要過高，每個牽引電機輸出功率不大於70kn，防止空轉及拉斷車鉤，需要撒砂時採取線式撒砂，並注意各儀表顯示，防止空轉及拉斷車鉤，由於和諧機車牽引力大，防止列車尾部超速。
3、速度高於30km/h後應於一分鍾一次腳踏或手動按壓一次警惕裝置按鈕。
注意：下部三個腳踏板中間的一個為警惕踏板，主手柄上的圓形按鈕為手動警惕按鈕。如速度高於30km/h，一分鍾未按壓警惕裝置則監控裝置將報警，20秒內仍未按壓則自動進行懲罰制動（緊急制動）。此裝置建議採用腳動，不採用手動。
4.機外調速或站內制動初減必須准確掌握制動時機，初見制動要果斷，根據降速情況酌情追加。
5. 使用再生制動時，主手柄可直接拉至再生制動位，嚴禁扳動換向手柄（如速度60KM/H、手柄可直接放置7級左右，便會有制動力產生）。
6.帶電制動時自閥制動後單閥應在運轉位向右壓，以緩解機車閘缸壓力。
7.如需兩段制動時應預留出充分時間，應注意制動顯示屏上的列車管充風流量顯示狀態。
8.途中運行不得使用恆速按鈕控制速度，以防沖動過大。
9.途中運行包括站內停車時，無特殊情況換向手柄不準置於中立位（各輔機停止工作）。
10.故障機車重聯運行不能升弓打風時，按無火回送處理。
八、機車結束運行操作
運行結束，單閥全制動位，運行數據轉儲後，離開機車前需完成以下操作：
1. 將主控制器的換向手柄置「0」位。
2. 斷開主斷路器、降弓。
3. 關閉操縱台所有開關，取下電鑰匙。
4.將停車制動器置於制動狀態。（駕駛台故障表示燈中停車制動燈亮）
5.斷開電器制動櫃的蓄電池自動開關（QA61）。關閉制動控制櫃上的總風塞門A24及控制風缸塞門U77，儲存風源，鎖閉好司機室門窗。
九、機車無火回送的操作
1.確保司機控器在零位。
2.移動小閘到「運轉位」，大閘手柄置「重聯位」。
3.排放總風缸、輔助風缸的壓力空氣。
4.在EPCU的EPCU模塊上將無火回送賽門轉到「投入」位。
5.機械緩解彈停製動。（分別將第一、第六動輪兩側的彈停裝置手動緩解）

B. HXD2B型電力機車的特點

1.機車總體採用國際上先進的以功能體系為基礎的模塊化設計方法，提高了產品形式的可塑性，有利於提高產品的標准化、系列化、可維護性和可使用性程度。 2.機車採用寬700mm的中間走廊，並在側牆上開設寬787mm的維修門，增加了所有設備的易接近性；機車採用整體獨立通風系統，防止機械間設備污染，確保司機室的清潔；基於車體有限元強度計算結果對車內各屏櫃安裝螺栓強度進行分析計算，保證了安裝螺栓的可靠性。
3.機車的控制採用微機網路控制系統，具有完善的控制、監測和檢修維護功能。列車控制和監測系統採用模塊化設計，具有較高的擴展性，並能支持系統的不斷升級。
4.機車採用完全的單軸控制技術，每台牽引電機對應一套獨立的四象限整流器和逆變器。六根軸的牽引傳動裝置功率和控制在電氣方面完全獨立。每個牽引傳動裝置安裝有一個調諧濾波器和一個基於斬波-電阻的過壓保護裝置。
5.機車變流技術採用了先進的6500V/600A的IGBT元件和雙面水冷功率模塊，使機車單軸功率達到1600kW，機車總功率達到9600kW ，是目前世界上單軸功率最大的鐵路牽引動力裝備之一。變流模塊採用易拆卸技術，不需排放冷卻液，同時帶有定位針，防止不同模塊的錯插。
6.兩組相同的輔助變流器為機車提供輔助電源。輔助供電電路由相同的兩組電路組成，每組輔助電源由兩組輔助變流器和一組充電機電路組成，其中輔助變流器一組為定頻輸出，另一組為變頻輸出，提高了系統的穩定性和維護性,能夠滿足機車各種工況的供電要求。
7.機車帶有微機控制的電空制動櫃，接受司機操縱台上制動控制器的控制指令，使列車管的壓力控制更加精確，同時縮短制動與緩解時間，提高制動系統的可靠性和安全性；制動機具備狀態監測和故障判斷功能、具備WorldFIP網路介面，制動機狀態及故障信息可以通過車輛匯流排進行傳遞。HXD2B型電力機車為單緩功能的操作方式，增加EPM模塊。
8.機車配備了世界上最大容量的牽引變壓器(12600kVA)，採用下懸掛卧式安裝；芯式結構，多分裂繞組以保證高的解耦性；鋼制油箱；三套油冷卻系統；儲油箱與變壓器通過金屬軟管相連；主變壓器和諧波電抗器共油箱。
9.轉向架採用C0軸式，採用目字型構架，抱軸懸掛驅動結構，一系懸掛為彈簧懸掛，二系懸掛採用橡膠堆連接，採用整體碾鋼車輪，採用中間推挽式短牽引桿結構，保證了牽引力和制動力的有效傳輸。
10.整體承載式焊接車體結構，無橫梁框架式波紋板側牆，與台架有機結合的底架結構，可以承受縱向3000kN壓縮和2500kN拉伸的高強度。
11.機車使用在－40℃低溫下具有良好沖擊韌性值的特殊原材料，使機車的使用范圍更廣泛。
12.變壓器採用三油泵進行冷卻，使變壓器的體積更小。
13.機車設有微波爐、冰箱、熱水壺、水沖式整體衛生間等生活實施。

C. HXD是什麼牌子的蜂鳴器

HXD蜂鳴器的HXD就是一個牌子。
蜂鳴器
一）蜂鳴器的介紹

1．蜂鳴器的作用 蜂鳴器是一種一體化結構的電子訊響器，採用直流電壓供電，廣泛應用於計算機、列印機、復印機、報警器、電子玩具、汽車電子設備、電話機、定時器等電子產品中作發聲器件。

2．蜂鳴器的分類 蜂鳴器主要分為壓電式蜂鳴器和電磁式蜂鳴器兩種類型。

3．蜂鳴器的電路圖形符號 蜂鳴器在電路中用字母「H」或「HA」（舊標准用「FM」、「LB」、「JD」等）表示。

（二）蜂鳴器的結構原理

1．壓電式蜂鳴器 壓電式蜂鳴器主要由多諧振盪器、壓電蜂鳴片、阻抗匹配器及共鳴箱、外殼等組成。有的壓電式蜂鳴器外殼上還裝有發光二極體。

多諧振盪器由晶體管或集成電路構成。當接通電源後（1.5~15V直流工作電壓）,多諧振盪器起振,輸出1.5~2.5kHZ的音頻信號，阻抗匹配器推動壓電蜂鳴片發聲。

壓電蜂鳴片由鋯鈦酸鉛或鈮鎂酸鉛壓電陶瓷材料製成。在陶瓷片的兩面鍍上銀電極，經極化和老化處理後，再與黃銅片或不銹鋼片粘在一起。

2．電磁式蜂鳴器 電磁式蜂鳴器由振盪器、電磁線圈、磁鐵、振動膜片及外殼等組成。

接通電源後，振盪器產生的音頻信號電流通過電磁線圈，使電磁線圈產生磁場。振動膜片在電磁線圈和磁鐵的相互作用下，周期性地振動發聲。
蜂鳴器 的製作

（1）制備電磁鐵M:在長約6厘米的鐵螺栓上繞100圈導線,線端留下5厘米作引線,用透明膠布把線圈粘好,以免線圈松開,再用膠布把它粘在一個盒子上,電磁鐵就做好了.

（2）制備彈片P：從鐵罐頭盒上剪下一條寬約2厘米的長鐵片，彎成直角，把電磁鐵的一條引線接在彈片上，再用膠布把彈片緊貼在木板上．

（3）用曲別針做觸頭Q，用書把曲別針墊高，用膠布粘牢，引出一條導線，如圖連接好電路．

（4）調節M與P之間的距離（通過移動盒子），使電磁鐵能吸引彈片，調節觸點與彈片之間的距離，使它們能恰好接觸，通電後就可以聽到蜂鳴聲．

D. 急需HXD-3型和諧號大功率電力貨運機車的制動系統資料!!!

和諧號貨運電力機車 和諧號貨運電力機車

和諧號(HXD3、SL1、DJ3)電力機車，是中國鐵路的貨運電力機車車種之一。
隨著近年中國經濟持續增長，鐵路貨運需求也隨之增加，鐵道部有見及此，便需要訂購能單機牽引5,000噸貨物的大功率機車，以應付貨運需求。
大連機車於2001年起就開發大功率交流傳動貨運電力機車進行研究，由於當時中國缺乏製造IGBT VVVF牽引逆變器等技術，因此大連機車選擇與日本東芝合作研製新型機車，並於2002年9月成立合資公司，東芝提供機車的牽引逆變器及控制系統。
這款機車使用了Co-Co六軸，即前後各一三軸轉向架、每軸裝有一台1,200 kW交流牽引電動機，整車輸出功率為7,200 kW。首台原型車編號SSJ3-0001，於2003年年底完成，2004年4月26日由大連廠房駛出，前往北京鐵道科學研究院環形線進行試驗，試驗於7月4日完成，及後這輛機車一直待在環鐵至今。
2004年10月27日，鐵道部與大連機車簽訂合同，訂購60輛該型機車，新車以試驗車SSJ3-0001及日本貨物鐵道使用的EH500型作為技術平台，其中首4輛（30001-30004）整車進口，12輛（30005-30016）散件進口組裝，東芝提供原裝部件，包括牽引電機等，由大連組裝；其後44輛透過日本技術轉移，由大連機車廠製造達至「國產化」。新車使用東芝提供的TT-78型轉向架及4,500 V 900 A IGBT牽引逆變器，首輛機車於2006年出廠，編號DJ3-0001。
編號由30017開始的機車為「國產化」車輛，使用永濟YJ85A型牽引電機，首輛機車出廠曾被改稱為「神龍1型」（SL1），不久即改稱為「和諧型」，編號改為HXD30xxx。首輛國產化機車於2006年12月8日出廠及交付使用。
鐵道部加訂了180台HXD3型機車，使其數量增至240台。截至2008年1月，大連廠及二七廠已合計生產了200多台HXD3。另外，由2007年起計直至12月20日，永濟廠於2007年全年共生產了1158台供193輛HXD3使用的YJ85A型牽引電機。
2008年2月18日，鐵道部再向大連增購400台HXD3，總值近60億元人民幣。
現時這些機車大多數均配屬上海鐵路局南京東機務段及武漢鐵路局江岸西機務段、北京鐵路局豐台機務段，2007年4月起投入服務，主要行走京滬線、京廣線等。
發現問題
在首批HXD3投入服務初期，有部份機車曾出現其蓄電池充電電壓過低的問題，其原因包括電池由出廠到裝車之間的庫存期過長、充電時間不足等引致的。另外，機車運行環境的溫度也會對其蓄電池容量有影響。
除此之外，在首57輛服役的機車中，其中10輛曾發生牽引電機電流及電壓過高的問題，其原因為在機車製造期間，廠方未有正確選擇機車速度感測器的介面電路板，使機車在運行期間，其控制極板不能測量當前運行速度，使牽引逆變器的輸入電流及電壓出現錯誤，導致牽引電機有機會過壓過流。透過改用與感測器匹配的介面電路板，其問題也得以解決。
在這款機車推出之前，大同機車廠一款名為「天梭」的交流傳動客運電力機車，也曾被稱為DJ3。

和諧號貨運電力機車 和諧號貨運電力機車
和諧號(HXD3、SL1、DJ3)電力機車，是中國鐵路的貨運電力機車車種之一。
隨著近年中國經濟持續增長，鐵路貨運需求也隨之增加，鐵道部有見及此，便需要訂購能單機牽引5,000噸貨物的大功率機車，以應付貨運需求。
大連機車於2001年起就開發大功率交流傳動貨運電力機車進行研究，由於當時中國缺乏製造IGBT VVVF牽引逆變器等技術，因此大連機車選擇與日本東芝合作研製新型機車，並於2002年9月成立合資公司，東芝提供機車的牽引逆變器及控制系統。
這款機車使用了Co-Co六軸，即前後各一三軸轉向架、每軸裝有一台1,200 kW交流牽引電動機，整車輸出功率為7,200 kW。首台原型車編號SSJ3-0001，於2003年年底完成，2004年4月26日由大連廠房駛出，前往北京鐵道科學研究院環形線進行試驗，試驗於7月4日完成，及後這輛機車一直待在環鐵至今。
2004年10月27日，鐵道部與大連機車簽訂合同，訂購60輛該型機車，新車以試驗車SSJ3-0001及日本貨物鐵道使用的EH500型作為技術平台，其中首4輛（30001-30004）整車進口，12輛（30005-30016）散件進口組裝，東芝提供原裝部件，包括牽引電機等，由大連組裝；其後44輛透過日本技術轉移，由大連機車廠製造達至「國產化」。新車使用東芝提供的TT-78型轉向架及4,500 V 900 A IGBT牽引逆變器，首輛機車於2006年出廠，編號DJ3-0001。
編號由30017開始的機車為「國產化」車輛，使用永濟YJ85A型牽引電機，首輛機車出廠曾被改稱為「神龍1型」（SL1），不久即改稱為「和諧型」，編號改為HXD30xxx。首輛國產化機車於2006年12月8日出廠及交付使用。
鐵道部加訂了180台HXD3型機車，使其數量增至240台。截至2008年1月，大連廠及二七廠已合計生產了200多台HXD3。另外，由2007年起計直至12月20日，永濟廠於2007年全年共生產了1158台供193輛HXD3使用的YJ85A型牽引電機。
2008年2月18日，鐵道部再向大連增購400台HXD3，總值近60億元人民幣。
現時這些機車大多數均配屬上海鐵路局南京東機務段及武漢鐵路局江岸西機務段、北京鐵路局豐台機務段，2007年4月起投入服務，主要行走京滬線、京廣線等。
發現問題
在首批HXD3投入服務初期，有部份機車曾出現其蓄電池充電電壓過低的問題，其原因包括電池由出廠到裝車之間的庫存期過長、充電時間不足等引致的。另外，機車運行環境的溫度也會對其蓄電池容量有影響。
除此之外，在首57輛服役的機車中，其中10輛曾發生牽引電機電流及電壓過高的問題，其原因為在機車製造期間，廠方未有正確選擇機車速度感測器的介面電路板，使機車在運行期間，其控制極板不能測量當前運行速度，使牽引逆變器的輸入電流及電壓出現錯誤，導致牽引電機有機會過壓過流。透過改用與感測器匹配的介面電路板，其問題也得以解決。
在這款機車推出之前，大同機車廠一款名為「天梭」的交流傳動客運電力機車，也曾被稱為DJ3。

E. HXD1B和HXD1C，誰的性能更好

HXD1型電力機車有四種型號：HXD1，HXD1B，HXD1C，HXD1D。這里指的是第一種。機車採用交直交電傳動主電路形式，可靠性高，易於維護；車體採用中央梁承載方式，便於模塊化生產；轉向架採用低位牽引桿，基礎制動採用輪盤制，有效提高了機車的可靠性；採用CCBII空氣制動系統，電制動採用再生制動，節能環保；機車具有外重聯控制功能，裝有LOCOTROL遠程重聯控制系統，司機可以在一個司機室對兩台重聯機車進行控制。

F. HXD1B型電力機車和HXD1C型電力機車，誰的更好

HXD1B型電力機車性能更勝一籌

HXD1C型電力機車是干線貨運用六軸交流電傳動電力機車，由中車株洲電力機車為適應中國鐵路運輸市場的需要而研製的主型機車，其設計參照了株洲電力機車與德國西門子聯合研製製造的HXD1型和HXD1B型電力機車，但使用了更多國產化元件，中國中車株洲電力機車方面稱，HXD1C型機車的國產化率90%以上。包括使用IGBT模塊（3,300V / 1,200A）的牽引變流器（IGBT晶元仍需從英飛凌等外國公司購買）、網路控制系統等。軸式為Co-Co，單軸控制技術，六軸每軸裝有一台最大功率1,200 kW 的交流電牽引電動機，總功率7200 kW。可在線路坡度12‰以下的路段，牽引5000噸至5500噸貨物列車。

G. HXD1C型電力機車的事故

2011年1月14日晚上10時，武漢鐵路局襄樊北機務段（現為襄陽機務段）的HXD1C型0007號機車，附掛HXD1C型0036號機車，擔當5096次單機經由襄渝鐵路運行至襄陽市谷城縣五山鎮境內黃家營站附近、K41+530M處時，突然實施緊急制動停車。但由於機車在緊急制動中大量撒砂，機車制動後也未按規定前移15米，導致軌道電路分路不良，防護該閉塞分區的通過信號機仍顯示綠燈。後續由襄樊北機務段HXD1C型0035號機車牽引的10906次貨物列車，按機車信號和地面信號顯示的綠燈運行，進入該閉塞分區，由於制動不及，以68公里/小時的速度與前方的機車追尾相撞。事故造成三台機車脫軌，經修復後正常運行。此次事故性質與2009年6月發生的京包鐵路列車追尾事故相同，均由於機車撤砂後軌道電路失效造成。
2014年11月24日下午15時許，成都鐵路局重慶機務段的HXD1C型0033號機車，牽引的75228次貨物列車（列車編組50輛，總重1,356噸）經由襄渝鐵路運行，當列車運行至旬陽至棕溪間上行線K250+400～K249+870處（安康市旬陽縣棕溪鎮境內），因列車行駛方向右側發生山體滑坡導致小棕溪隧道口塌方，造成75228次列車的機車和機後1～13位車輛脫軌，機車撞上隧道內壁，駕駛室嚴重變形，導致2名機車乘務員遇難。由於機車重量大，加之地形因素影響，為方便盡快清理現場打通線路，經成都鐵路局同意，該台機車被就地拆解，之後機車得以從隧道中拖出 。

H. Hxd3ca型機車空調V11故障怎麼處理

這個出現故障，你一定要仔細檢查一下上面的電路板是不是燈亮的正常不正常的話就是電路板壞了。

I. hxd怎麼覆寫

1、打開hxd編輯器，進入頁面，在需要覆寫的文件選擇「命令」。
2、在「命令」中輸入mtexted。
3、輸入hxd編輯器的路徑。
4、單擊「常用」選項卡「注釋」面板「多行文字」，定多行文字邊界框的第一個角點，指定多行文字邊界框的對角點。
5、在hxd編輯器中輸入文字。
6、輸入P結束段落並在下一行開始新段落。
7、輸完完覆寫文字後，保存所做的更改並退出hxd編輯器即完成了hxd編輯器覆寫。

J. hxd1d的技術特點

HXD1D型電力機車是交—直—交流電傳動的單相工頻交流電力機車，機車主電路結構與HXD1C型電力機車基本相同，由主變壓器、牽引變流器、牽引電動機三大部分構成。接觸網導線上的25千伏工頻單相交流電電流，經受電弓、主斷路器進入機車後再輸入主變壓器，交流電經過主變壓器次邊的6個牽引繞組降壓後，為二組牽引變流器供電。單相交流電經過四象限脈沖整流器整流為直流電，然後向電壓為1800伏的中間直流迴路供電，再由逆變器轉換成頻率和電壓可變的三相交流電輸出，每組逆變器向一台非同步牽引電機供電，實現機車的軸控驅動，使牽引電動機產生轉矩，將電能轉變為機械能，經過齒輪的傳遞驅動輪對。
每台機車裝有兩台牽引變流器，每台牽引變流器由三重四象限整流器、一個中間直流迴路和三個PWM逆變器組成，每台牽引變流器向一個轉向架上的三台牽引電機供電，而每個牽引電動機由各自的逆變器供電；功率控制模塊採用與HXD1C型機車相同的水冷IGBT變流模塊（3300V/1200A），中間直流電壓為1800伏。牽引電動機採用鼠籠式三相非同步牽引電動機，額定功率為1225千瓦，冷卻方式為強迫通風，採用直接轉矩控制（DTC）。機車並裝載了兩台列車供電櫃，由主變壓器的列車供電繞組供電，通過相控整流電路整流為600伏直流電，可向列車提供空調、採暖、照明等電源，額定輸出功率為2×400千瓦。 機車走行部為兩台完全相同的三軸轉向架，是在出口烏茲別克的O'Z-Y型電力機車的轉向架基礎上改進設計而成，採用旁承彈簧承受車體載荷、「目」字形焊接鋼結構的無搖枕不等軸距轉向架。一系懸掛採用螺旋彈簧配垂向油壓減振器、單側軸箱拉桿；二系懸掛採用高撓螺旋圓彈簧及橡膠墊，配垂向、橫向、抗蛇行油壓減振器。驅動裝置在中國鐵路機車首次採用彈性架懸方式，取代了以往韶山8型、韶山9型、韶山7E型准高速電力機車所採用的剛性架懸方式。基礎制動裝置為輪盤制動；停放制動裝置為單元制動器。