『壹』 飛機維修工程師和機務的區別
按不同的公司的崗位劃分可能有所不同
一般來說，飛機維修工程師也是屬於機務的
機務只是一個大的崗位名稱，裡面按專業分又有機械，電子，電氣，結構，附件，發動機等等。
又可分為內場機務和外場機務等等
而我們一般稱呼的機務，大多都是在飛機上進行工作的機械員，在遇到飛機故障時，一般都會由機械員按照相關手冊和工卡完成排故工作。
但是不是所有問題都是能依靠工卡和手冊就完全可以解決的，在遇到疑難雜症，或者一些改裝等等的時候，就要工程師來出謀劃策。由他們給出排故或改裝的方案，以工程指令的形式給機械員去完成這些方案。
其實說白了，就是機械員(機務)平時在飛機上進行維護和排故，工程師在辦公室里對故障進行監控
在出現了機械員不能處理的問題的時候，就要由工程師給出方案，機械員再按照方案去做。
『貳』 關於飛機修理級別的問題（修復性維修）還請前輩指點！
飛機維修工程師需要執照：要持有CAAC飛機維修基礎執照，並且要有飛機專維護工作經驗。飛機維修工程師簡屬介：飛機維修工程師是飛機的保養師、維護師，他如同醫生一樣，運用自己嫻熟的技藝為飛機診治一個又一個疑難雜病，為飛機的安全飛行提供了堅實的後盾保障，是安全的捍衛者。
『叄』 飛機維修工程師是個怎樣的職業
飛機復維修工程師是飛機制的保養師、維護師，他如同醫生一樣，運用自己嫻熟的技藝為飛機診治一個又一個疑難雜病，為飛機的安全飛行提供了堅實的後盾保障，是安全的捍衛者。
飛機維修工程師主要負責檢查飛機各組成部分、裝備、零件的齊全；負責飛機的維修工作，確保航行安全飛機維修專業具有很強的行業特殊性，從業門檻高，人員待遇好。其一般要求飛機維修專業或相關機電專業大專以上學歷。要持有CAAC飛機維修基礎執照，並且要有飛機維護工作經驗。此外具備基礎執照及相應機型授權者則為用人單位優先考慮。
『肆』 飛機維修的工作內容是什麼
這個基本是隨便問的，我參加過幾個航空公司的機務工作。有的問專業問題，有的問回心理問題，有的就對著你的答簡歷隨便的問幾句，讓你現場做俯卧撐的也有。。。
最好對機務工作要有些了解，比如三班倒的工作制，能不能接受高強度的勞動量和壓力等等。
祝你好運
『伍』 飛機維修工程師這個職業怎麼樣
飛機維修就是機務，軍隊的我不了解，就大概了解一些民航的。
飛機維修分為兩大類，航線和定檢。
航線就是在外場，都在機坪上工作，根據飛機航班時間對飛機進行接送，檢查，排除故障。
那麼工作時間就是倒班制，沒有節假日，有白班和夜班，飛機很晚的話夜班就要熬夜通宵。工作環境也會艱苦，夏天熱冬天冷，下雨下雪都要幹活。過年過節都要上班。
定檢就是在飛機飛行了一定小時數後，進行的比較大規模的檢修，按程度上分ABCD檢，A檢頻率最高，也最簡單。D檢時間隔最長，規模也最大，做一次需要好幾天甚至上月。
工作環境要比航線好一些，一般是在機庫里進行，而且比較大規模的C檢之類一般都是正常工作制，夜班不用上太多，但是不同公司情況不一樣，有時候忙起來也要加班通宵完成任務。
兩者的工作性質也有區別，航線維修經常會遇到機組反映或者檢查發現的故障，需要有能力快速查找手冊，找到解決辦法，調取航材快速更換，保障系統正常，保證航班正常率。如果沒有故障就按照工作單卡進行例行的檢查。而且由於時間和條件的限制，發現的故障主要是進行部件更換來解決。如果有比較大的機械損傷或者是過於大型細碎部件的拆裝就沒有辦法航線完成了。
而定檢基本都是按照工作單卡完成工作，一步步完成工作內容，規模大的檢修要把很多部件拆下檢查，因而對動手能力要求會比較高，拆裝能力也比較強。像一些大的部件比如發動機，APU基本都是要定檢才能更換。
至於負責哪一架飛機都是由生產部門根據飛機狀況安排，航線就根據今天公司的航班情況分配飛機進行維護，定檢就根據飛機的飛行時間和技術狀況結合公司的航班計劃安排停場檢修，每個人專業的機型可能一樣，比如有的人專門搞320，有的人專門搞737.但是修哪一架飛機肯定不是固定的。
待遇上不同公司差別很大，航空公司一般要比大修廠要好一些。同一家公司的不同分公司差別也會很大。但是總體是一點，工資水平和資歷和技術水平掛鉤，你如果只是一直混日子，做最基本的工作，那待遇不會好到哪去。如果你主動學習，業務能力強，單位搞的各種資格考試你都能抓住機會，那麼進崗晉級，待遇自然就上去了。
『陸』 飛機維修都要做些什麼工作
飛機維修分: 儀表維修/電路維修/機械維修等部分, 不同部門維修不同區域(部件), 分工明確, 各司其職...!
『柒』 中國民用航空總局民用機場工程設計管理規定
第一條為了加強對民用機場工程設計的管理，提高工程設計質量，保障機場安全、高效、有序地運行，制定本規定。第二條本規定適用於新建、改建、擴建的民用機場（包括軍民合用機場民用部分，下同）的工程設計。第三條中國民用航空總局（以下簡稱「民航總局」）統一負責全國民用機場工程設計管理工作。民航總局基本建設機場管理部門負責民用機場工程設計單位的審核和監督管理。第四條民用機場工程設計（以下簡稱「機場工程設計」）分為機場主體工程設計和機場配套工程設計。
機場主體工程設計包括下列內容：
（一）機場總體規劃設計（包括航行研究、導航設施布局及飛行程序設計）；
（二）飛行區工程設計（包括土方、基礎、道面、排水、圍界、消防、凈空處理等）；
（三）航路和機場的航行管制、通信、導航、氣象、目視助航工程設計；
（四）航站樓工程設計。
機場配套工程設計包括下列內容：
（一）機場生產、生活用房設計；
（二）供油工程設計；
（三）飛機維修工程設計；
（四）其他配套工程設計。第五條從事機場主體工程設計的單位必須按照國務院建設主管部門《工程勘察和工程設計單位資格管理辦法》和《民用機場工程設計資格分級標准》等有關規定提出申請，經審查合格並取得《工程設計證書》。甲級、乙級《工程設計證書》須經民航總局審查同意後，報送建設部審定頒發；丙級證書須經民航總局審查同意後，送各省、自治區、直轄市人民政府勘察設計主管部門審定頒發。
民航總局視情況定期或不定期對持證單位進行資格復審。
從事機場配套工程設計的單位必須在其取得的工程設計證書的范圍內承擔相應的設計任務。第六條承擔機場工程設計的單位，不得將其設計任務分包給未取得相應工程設計證書的單位承擔。未經民航總局資格認可的設計單位，不得承擔機場主體工程設計。第七條工程設計單位所屬分支機構（分院、分公司等）獨立承擔機場工程設計的，必須單獨提出申請並取得《工程設計證書》。第八條工程設計單位必須按照《民用機場工程設計資格分級標准》，承擔與其取得的工程設計證書規定等級、范圍相適應的機場工程設計任務。機場工程設計任務超出證書等級、范圍的，工程設計單位必須在簽訂設計合同、承擔工程設計任務前報民航總局審批同意。第九條工程設計單位不得塗改、出借、轉讓其設計證書、圖章、圖簽，未經民航總局基本建設機場管理部門同意，不得僱用本單位以外人員為其承擔機場工程設計任務。第十條承擔機場工程設計的單位，必須嚴格按照國家和民航總局的有關規定、標准及批復文件進行設計，不得擅自擴大工程規模，提高工程標准。
機場工程設計的重大修改，必須報經原審批機關同意。第十一條機場工程設計由幾個單位共同承擔的，應確定一個總體設計單位。總體設計單位負責各設計單位的協調和匯總。第十二條機場工程設計單位違反本規定，其設計成果不予審批或審查，並視情節輕重，分別給予下列處罰：
（一）通報批評；
（二）罰款；
（三）降低工程設計資質等級；
（四）商請發證單位吊銷《工程設計證書》。
以上處罰可以並處。第十三條中外設計單位合作承擔機場主體工程設計的，除遵守本規定一般要求外，還必須符合下列要求：
（一）合作事項由中方工程設計單位負責報民航總局審批；
（二）外方設計單位必須通過民航總局資格審查。第十四條機場工程選址、編制預可行性研究報告和可行性研究報告，參照本規定對機場主體工程設計有關規定執行。第十五條本規定中沒有規定的，按照國務院建設主管部門《工程勘察和工程設計單位資格管理辦法》的規定執行。第十六條本規定自發布之日起施行。
『捌』 飛機維修就業前景怎麼樣
飛機維修專業畢業生主要在民航各航空公司、機場及航站的機務工程部（或航版修廠），從事航權線維護的航前、航後、短停時的飛機機體、飛機動力裝置、飛機電氣系統的檢查、維護、勤務及故障隔離與排除工作、車間維護的飛機機體、動力裝置、電氣系統的結構與附件修理及飛機定檢工作；在飛機與發動機主機或附件維修單位，從事飛機機體、動力裝置、電氣系統的主機或附件的檢測與修理工作；在民航企業的技術、生產、質量管理部門，從事飛機維修文件、飛機維修資料的收集整理及飛機維修質量監控工作。在非民航的企事業單位從事有關機電專業的設計、生產、設備維護、技術管理等工作。
『玖』 如何在定檢維修工作中實施「必檢項目」檢驗的探討
飛機維修檢驗工作是維修質量控制的一項重要內容。雖然局方目前對維修檢驗沒有特殊要求，但各維修單位特別是具有高級別定檢維修能力的單位，隨著維修深度和廣度進一步加大，也越來越加重視維修檢驗工作。為落實維修檢驗政策，許多具有大修能力的飛機維修單位一般都會建立專職的檢驗員隊伍，中小維修單位，因維修規模、人力資源和維修能力等限制，一般只設立兼職檢驗員。雖然行業內不同維修單位對檢驗實施的方式方法不盡相同，但基本都秉持對重要系統和可能危及飛行安全的維修工作實施「維修全過程檢查」的檢驗理念。一．目前工程技術公司檢驗的現狀目前，我們工程技術公司主要開展航線維護同時兼顧中小級別定檢維護工作，所以只設立兼職檢驗員。在航線上，還沒有授權的兼職檢驗員，只是默認放行人員為兼職檢驗人員；在定檢中，質量授權大部分放行人員為檢驗人員。關於檢驗的程序，目前工作程序手冊中也比較籠統，指導性和可操作性不強，且維修人員在理解檢驗工作上也存在較大差異，這直接導致不少兼職的檢驗員在如何開展檢驗工作上沒有明確的方向，特別是在定檢維修過程中檢驗沒有很好的得到落實。隨著定檢維修能力的深入，這種問題表現得也越來越突出，所以有必要對如何實施維修檢驗工作進行分析討論，以便明確方向、制定政策，以便更好的開展維修檢驗工作。下面結合工程技術公司現有維修模式和維修規模，討論分析維修檢驗的相關問題。 二．維修中的質量檢驗與技術檢驗的異同根據檢驗工作的內容和性質，我們把檢驗分為質量檢驗和技術檢驗。質量檢驗是指檢驗人員對工作前准備、工作實施和最後結果實施檢查，即檢查工作者是否按照技術規程的要求實施、並遵守了相關適航規章和要求，工作所使用的文件、工具、器材是否滿足相關要求，工作的記錄是否滿足技術規程中的要求等等，質量檢驗可以理解為工作者「是否按卡作業？是否遵章辦事？是否規范維修？」；技術檢驗是指檢驗人員對一些重要的、可能影響飛行安全的維修/加改裝等工作實施把關檢查，確保維修工作實施的關鍵步驟和最終結果符合技術規程中各項要求，特別是一些技術指標滿足要求。質量檢驗一般由專職或兼職的質量監察人員負責實施，而技術檢驗則由授權的維修檢驗人員負責實施。從二者的含義可以看出質量檢驗和技術檢驗要求的側重點不一樣，質量檢驗強調維修過程中的人、機、料、法、環與適航文件符合性的要求，即工作時「文實相符」，如：（1）人員資格滿足要求；（2）工具設備/計量器具完好可用；（3）適航性資料有效；（4）航材完好、合法；（5）處理的故障或缺陷滿足規章要求；（6）文件記錄簽署正確、完整；（7）飛機完工後的質量指標跟蹤與分析評估。而技術檢驗強調維修過程中確保維修人員對技術文件中各流程和技術標準的符合性要求。如：（1）測試的數據在標准之內；（2）關鍵核心步驟按卡實施；（3）測試的結果滿足要求； 三．什麼是「三級」維修技術檢驗因技術檢驗主要涉及維修人員工作的實施，所以下面重點討論技術檢驗工作。根據技術檢驗工作的級別，檢驗可以分為「三級技術檢驗」，即「自檢、互檢和專檢」。自檢，即自我檢查，是指維修人員對完成的工作自己進行復查；互檢，即互相檢查或交叉檢查，是指維修工作完成後由其他工作人員對自己的工作進行交叉查；專檢，也稱必檢，是指維修工作實施過程中或完成後必須由專職（或兼職）的授權人員對工作進行檢查。根據我公司現行程序手冊中的相關要求，互檢一般對檢查人員資質要求不低於工作人員，必檢要求檢驗人員的授權資質高於工作者。「自檢」和「互檢」一般只針對非重要的維修工作，如：非必檢工卡工作、非重要系統的工作、對飛行安全沒有實際影響的工作；必檢一般針對涉及重要系統或可能影響飛行安全的加改裝的工作，如：必檢工卡工作的實施、重要系統的維修工作、可能影響到飛行安全的維修工作。為落實必檢工作，技術部門會確定必檢項目，必檢項目是指某些維修和改裝項目，若未正確完成或使用了不適當的零件或材料，就會造成危及飛機營運安全的故障、失效或缺陷的項目。確定的原則是：涉及重要系統和影響飛行安全的維修工卡確定為必檢工作項目，對某些重大系統改裝的可能影響到飛行安全的維修工作，還必須採取「自檢、互檢、專檢」的「三級」檢驗制度，即工作完成後，工作者先檢查、再安排另外一名人員檢查，確認無誤後再安排檢驗人員檢查。 四．如何在具體的維修工作中實施技術檢驗因技術必檢（下稱必檢）是「三級檢驗」中的重點和難點，所以下面重點探討必檢，根據必檢實施的方法，必檢可以為結果檢和過程檢（工序檢）。結果檢是指工作者完工後，由另外一名授權資格高於工作者的人員對其工作的技術結果實施最終檢查確認，確認工作者實施的結果滿足手冊的技術等級要求；過程檢可理解為工序檢，是指工作者在工作的同時，由另外一名授權資格高於工作者的人員在一旁對工作者的整個過程或重要工序實施檢查，以確保工作人員工作過程中實施的各項流程和標准復合手冊的技術要求，所以過程檢，最重要的是由檢驗人員來確認工作者在整個工作過程中是完全按卡作業的。在實際工作中，該項工作一般是由工作者和檢驗員共同完成的。根據結果檢和過程檢的特點，我們可以根據維修工作的性質，採用不同的檢查方法。航空維修工作一般可以簡要的分為檢查（包括一般目視檢查、詳細目視檢查和藉助一定設備的目視檢查等）、勤務（各種油液、油脂、水、氣等加註等）、拆裝、改裝、翻修、修理（結構、復材、噴漆）、清洗、操作測試、功能測試等幾大類工作。依據過程檢和結果檢的定義和側重點不同，對不同的必檢維修工作可以採取不同的檢驗方法。對目視檢查類必檢維修工作，工作者一般可以依據技術文件實施目視檢查，此類必檢可採取結果檢的方法實施，即檢驗人員重復對工作者檢查的區域再實施一遍檢查；對勤務類必檢工作，也可採用結果檢的方法，即確認添加的油液、灌充的氣體是否滿足手冊要求；對拆裝、改裝、在翼修理和測試類的必檢工作，因工作的每一個過程或關鍵步驟或記錄的參數標准都可能影響到工作的結果，所以一般需要對工作實施過程檢。當然，每一份工卡中所涉及的維修工作，可能涵蓋了一個或多個維修類別工作，例如有拆裝、有檢查、也有測試等，這就需要我們的檢驗人員依據上述原則根據維修經驗進行判斷，確定工卡中的哪些步驟屬於「必檢項目」，並在實際檢驗過程中實施重點檢查。同時配合技術部門，共同確定工卡的必檢項目，為此，我們根據737NG24P檢工作的內容，參照以上原則，將必檢工卡的必檢方法進行了分類，列表參見附件。 五．如何在定檢維修中實施技術檢驗因定檢維修工作不是單一的指令工作，而是各專業、各區域共同配合完成的系統工作，所以定檢維修工作強調的是維修工序，這是區別一般指令工作和航線維修工作的典型特徵。維修人員在具體的工卡中不僅僅要按照上述原則實施「自檢」和「互檢」，兼職或專職檢驗人員也不僅僅按照上述原則和方法實施對「必檢項目」的結果檢或過程檢。還要根據定檢維修工作的需要承擔更多的職責，參考一些維修企業的做法，定檢維修中檢驗人員的職責可以簡要的可以描述為：飛機和部件外觀檢查、維修工作過程檢查和維修後的最終測試/檢查。下面重點討論檢驗員的這三種職責。飛機和部件外觀檢查，包括結合定檢級別對可以接近部位/部件進行外觀檢查、對發動機/起落架系統/操縱系統等重要區域進行檢查。對檢查發現問題如故障/缺陷由檢驗員填寫非例行工卡，其中重大故障/缺陷應填寫「定檢飛機重大故障/缺陷報告單」提交技術支援部門和工作人員處理，同時對檢驗員開出的故障/缺陷類「非例行工卡」全部列入「必檢項目」，檢驗人員目視檢查的方法如下：（1）重點檢查法，即對重要部件進行重點檢查，（2）經驗檢查法，總結維修工作中頻次較多的故障,找出其共性，（3）借鑒經驗檢查法。即吸取同行業經驗教訓，對高風險部件加強檢查，（4）整機普查法/延伸檢查法，即對整架飛機實施故障檢查，尤其是對老舊飛機，不論工作單/卡是否有檢查要求，是不是必檢項目，檢驗人員均對可接近部件進行整機質量普查/延伸檢查。檢查時可使用反光鏡、檢測設備、力矩扳手及各種檢查儀表及其他輔助設備。對維修過程實施過程檢，包括對必檢工卡實施的結果檢和過程檢、對「非必檢」項目工作單/卡進行抽查檢。對「非例行工卡」涉及重要系統的項目實施的過程檢，在過程檢中由檢驗員根據必檢工卡、抽檢的非必檢工卡和重要的非例行工卡，確定工卡中的關鍵步驟和檢查的關鍵點，在副卡中用「*」號予以標示並通知到具體的工作人員；工作人員在實施該類工作過程中，如遇到屬於帶「*「號的必檢步驟時，必須通知本區域的檢驗員到場進行現場檢查，否則不得繼續施工；工作完成後，工作者實施工作者簽署，檢驗員實施檢查者簽署。對工作者實施的檢查、勤務類維修工作，在工作者實施檢查和勤務完後、准備恢復和簽署維修記錄前，必須通知檢驗員到場進行復檢，確認結果符合相關技術文件後實施對此工作的最終檢驗。 維修後的檢驗，包括換發後的試車檢驗、維修工作後的試飛檢驗、飛機出場後的出場檢查和出場測試檢驗。在飛機完成工作後，如需要試車或試飛，相關檢驗人員必須到場進行檢驗；對定檢完成後的飛機，在最後出場前，相關區域的檢驗人員必須參與本區域的相關工作實施最後目視檢查、出場測試檢查。 以上個人結合工作實際，對維修檢驗工作一點膚淺的看法和認識，關於檢驗工作的實施，需要我們根據我們維修能力、維修規模和維修模式，不斷探索，尋找適用於維修工作的檢驗制度。
『拾』 通用航空器維修累不累
累。
航空維修工程師的工作職責就是負責對飛機的日常維護和檢修，這其中包含有航前、短停、航後，還有定期檢修。從工作時間上來說，沒有節假日，上班基本上是白夜休休，也就是上一個白班，接著上一個夜班，然後休息兩天。
一天的航班結束後，機務維修工程師要給飛機進行航後檢查，添加各種油品，擦洗、清潔飛機，輪胎磨損超標還要更換輪子。