A. 飛機附件維修中的件號是什麼意思
首先說章節號。
為了方便工作者的查找，在編寫飛機維修手冊時會按照統一的標准，將整專個飛機的所屬有系統細分為若干個章節。例如飛機機輪剎車組件的安裝在章節號32-41-41之中，那麼在所有的飛機維護手冊中，有關剎車組件的拆換的內容全部都在這個章節之內。
因此，章節號也用於表示具體的系統或具體的工作內容。
件號是具體某一個部件的型號，是生產廠家制定的。
還有一個序號，部分部件是有序號的，序號就是表示某一個特定部件的唯一編號。
例如說一個飛機輪子的件號是ab1234，這就表示這架飛機安裝的是ab1234這個型號的輪子。當然，同一架飛機上的其他主輪也應該是ab1234。飛機上某一個輪子的序號是cd5678，表示這一個輪子的編號是cd5678，全世界只有這唯一的一個輪子序號為cd5678。
B. 什麼是飛機維修手冊體系報告
就是飛機各種維修手冊是由什麼體系編寫的，比如AMM，IPC，WDM，TSM等等，說的就是他們的編寫依據，功能等等
C. 大蝦跪求波音777的中文版《飛機維修手冊》（AMM）!!!!!!!!!!!!!!
其實建議您看英文的，看不懂就看慢點，實在不懂就找人問一下，就算SDS部分有中文也別看，因為以後您使用PP部分都是英文的，對以後沒幫助。
D. 飛機維修記錄和維修單是一個東西嗎
這個區別很大的，要看你字面的兩個詞分別代表什麼。
一般來講，維修單指工作單，也即工卡，一切例行或非例行工作都應該參考工卡或手冊執行。手冊經過翻譯整理形成維修基地或航空公司法規下的工卡，由工作者簽署，這就形成了工作單形式的維修記錄。
除去工作單，也有機上記錄本（TLB，CLB），非例行排故所用地故單，保留故障單，部件更換指令，排故指令，甚至工程指令等等，只要有工作者進行維修工作並簽署的任何符合法規政策的紙質，以後還會有電子版，也屬於維修記錄范疇。
希望採納。
E. 飛機維修手冊有哪些
AMM IPC SWPM WDM等等，還有部附件的CMM等
F. 怎樣進入空客飛機維修手冊
方法很多，比如airn@v，airm@n，w3網站等等。第一種一般你們公司就給配賬號密碼，第二種是你們公司的技術服務部門或工程師們用的，進入了以後結果都是一樣的界面。
G. 如何進行飛機維護
圖 1-1 飛機飛行所承受的四種作用力。
1-升力(Lift), 2-重力(Thrust), 3-推力(Weight), 和 4-阻力(Drag)
當然，圖上的這些大箭頭只是為了圖示的方便，並沒有這樣的箭頭真的從飛機里射出來。如果你們希望看到的是以紅紅綠綠的「原力」，金光閃閃彷彿你能沿著它們上天下地，我想這么說是有點掃了大家的興，不過你慢慢就會習慣的。這些箭頭的確為我們展示著一場高度競爭的新游戲：四路作用力相互撥河。身為飛行員，你的工作就是活用手邊的資源來調和這些力量。現在我們就來看看，這些力究竟如何對飛機產生作用。
升力(Lift)
機翼在穿越空氣時，會產生一股向上作用的力量，這就是升力。機翼的前進運動，會讓上下翼面所承受的壓力產生輕微的差異，這個上下的差異，就是升力的來源。由於升力的存在，飛機才能夠維持在空中飛行。
我四歲的時候第一次去教堂就親身體驗到了升力。當時，捐款盤正挨個從我面前傳遞過，我就順手從裡面拿了一個銅板。然後就被我爺爺圍著教堂的長椅追趕，那時我還在想「哇，教堂真好玩」的時候，爺爺已經揪著我的毛衣把我扔出了教堂。爺爺手的力量幫我克服了重力，讓我利用升力飛出了教堂。而機翼所給予飛機的作用，就等於爺爺的手，提供升力保持飛機的處在空中。
重力(Weight)
重力是向下的作用力。它是唯一可以由飛行員通過控制飛機載重多少來決定的原力。除了燃料的消耗之外，飛機的整體重量在航程中不在容易改變。一旦在空中，你可不要在上面烤肉或者臨時把天使抓進來搭便機(或者把乘客踢出去)。飛行中，任意將乘客踢出機外，可是違反聯邦航空管理局(FAA Federal Aviation Administration)規定的行為，請不要那樣做。
在均速飛行中 (飛機的速度與方向保持不變), 相對力中的升力和重力維持著平衡。
推力 和 阻力
引擎驅動螺旋槳後，所產生的向前的力量就是推力。在大多數情況下，引擎越大(表示馬力越足)，所產生的推力就會越大，飛機前進的速度也會越快(直到某個極限為止)。但，只要是向前運動，就一定會產生空氣動力學上的阻礙：阻力。阻力會讓飛生產生一股向後的拉力。道理很簡單，當你的運動穿過大氣層的分子時，這些分子就會產生撞擊和擠壓，直觀地稱為：風阻(Wind Resistance)（不過飛行員和工程師們少很少用這個詞）.很少東西能逃得過自然法則的約束。就像我的朋友說的那樣：如果你有錢，你就不要用信用卡。
推力讓飛機加速, 但阻力卻決定著飛機的最終速度。 當飛機的增加，相對地，阻力也會增加。由於大自然的強悍力量，飛機的速度每提高一倍，實際上將會產生四倍的阻力；最後，向後作用的阻力會與引擎產生的推力相等，這時飛機就會獲得均速飛行狀態。
我高中的時候以沃克斯維格牌甲殼蟲小汽車代步，所以對這些作用力再熟悉不過了。車的前進速度受自身引擎規格的限制。它具有四個小汽缸（每一回啟動其中三個汽缸），跑的速度不會超過65 英里每小時。圖 1－2 說明了，車在極速時的最大推力與向後作用的相等阻力如何相互抵消的情形。
圖 1-2 汽車的標志 1—推力由引擎產生。標志2－阻力源於空氣分子造成
保持慢速前進時，所需要的推力較小，相對的阻力也沒有那麼大。以低於極速的任何速度行駛，省下來的多餘推力可以轉作其他用途，例如加速超車，或者幫電池充電。
飛機的道理也一樣，在低速的水平飛行時，就有一些多出來的力量用於航空飛行的重要動作：爬升。
在這些介紹結束後，我想你可以開始學習初步的飛機飛行控制了.
飛行控制
如果你中當飛行員的料，你大概正非常耐心地盼望我們開始進入飛行控制的主題。甘地也會為你的耐心喝彩。 圖 1-3 顯示穿過飛機的三條想像軸線
圖 1-3 飛機上的三條想像軸線.
1-垂直軸 Vertical Axis (偏航 Yaw), 2- 縱軸 Longitudinal Axis (滾轉 Roll), 3-側軸 Lateral Axis (仰俯 Pitch)
在你的控制下，飛機可以圍繞一條或多條軸線旋轉運動。縱軸 (Longitudinal Axis) 也稱長軸 (Long Axis),從機鼻穿過機身的中心，從機尾出來。當飛機進行滾轉 (Roll) 或側傾(Bank) 動作時，會沿著這條線軸線旋轉。
踢美式足球時，向側邊傳球的動作稱為側後傳 (Lateral Pass)。同樣，從一邊的機翼末梢穿過機翼，機身，再從另一邊的機翼末梢出來的軸線，就稱為側軸(lateral axis)。圍繞著側軸，飛機可以進行仰俯 (Pitch) 動作。
垂直軸從飛機的駕駛艙通到機腹。飛機圍繞著這條垂直軸偏航 (yaw)。 這得以動作來模擬想像：早上起床將雙手平舉，然後站直，向左或向右旋轉，就可以想像脊椎成一條垂直軸，而你正以這條軸為中心旋轉。
好，我們已經討論過飛機圍繞著三條軸線飛行的相關概念了，我們可以開始探討主要的三種飛行控制了。
副翼 Ailerons
副翼(Ailerons)是位於機翼後緣的可移動控制面板。它的功能是讓飛機隨著你所希望轉彎的方向進行側傾(Bank)。 當你向右轉動駕駛盤 (control wheel) ,如圖1-4所示, 兩片副翼就會在同一時間內以彼此相反的方向偏擺。
圖 1-4 向右側傾。請看副翼是如何傾斜的。
1-副翼下擺，升力上升, 2-副翼上擺，升力下降
當左翼的副翼下擺，左翼受到的升力就會增加。右翼的副翼上擺，右翼受到的升力就會減少，這導致了飛機向右側傾。
當駕駛盤 (control wheel) 向左轉，如圖 1-5 所示, 左側副翼會向上擺，減少左翼所承受的升力.
圖 1-5 向左側傾. 請注意副翼是如何傾斜的。
1-副翼上擺，升力下降. 2-副翼下擺，升力上升.
當右翼的副翼下擺時，右翼所受到的升力就會增加. 這導致了飛機向左側傾。
副翼可以上機翼所受到的升力上升或下降。升力差使得飛機根據需要側傾。
升降舵 Elevator
升降舵是位於飛機後端的可移動的水平控制面板．它的作用是調整飛行的仰俯角度(圖 1-6)
圖 1-6 升降舵控制，可以改變飛機的仰俯角
升降舵向上擺(2)，機尾向下壓(1)
什麼是"帶桿(Back Pressure)"?
"帶桿"是給新手一種直觀的提法。這是一個往操縱盤上增加操縱力量的動作。教員通常用這一提法，以免學員錯誤理解為「把操縱盤狠狠地往懷里拉」。意思就是操作飛行方向盤時,應當輕柔,有點類似"空中按摩".
控制升降舵與副翼,在航空動力學原理上是同一回事.將駕駛盤往後拉(如圖1-6),就可以讓升降舵控制面向上移動.
機尾下方的壓力降低，於是機尾下降，機鼻則以仰角抬升
H. 飛機結構維修
參照SRM，.結構修理手冊SRM(Structure Repair Manual)
此手冊包括製造廠給出的主要結構和次要結構的詳細資料和特殊說明回，典型的蒙皮、框架、答桁條也在此手冊中。它還包括材料的緊固件的代用品以及特殊修理技術。
第五十一章結構部分標准施工，介紹了結構部分主要需要進行的相關工作；
第五十二章門，介紹了飛機人員和貨物進出的主要門和維修蓋板，登機梯等：組件如：登機梯，貨艙門；
第五十三章機身，介紹了飛機機身的主要結構隔框，梁，桁條，蒙皮，輪艙，整流罩等；
第五十四章短艙、吊架，介紹了飛機發動機短艙和吊架的表層結構和承力結構；
第五十五章安定面，介紹了飛機水平安定面和垂直安定面的結構；
第五十六章窗，介紹了飛機客艙，駕駛艙，艙門上，應急觀察使用的各類窗體結構；組件如：起落架緊急觀察窗；
第五十七章機翼，介紹了飛機機翼上和機翼舵面，前後緣裝置的結構。
以上7章的工作就是結構維修要做的
I. 飛機維修中的A CHECK,B CHECK,C CHECK,D CHECK分別是什麼含義，程度不同在哪裡
搬運自維基網路
--A級檢修
這種檢測平均每500 - 800飛行小時就要進行一次，通常需要20人工小時。飛行器通常在機場過夜完成此項檢查。檢查內容取決於飛機類型、起飛降落周期數和上次檢查後的飛行小時數。
--B級檢修
B級檢修平均每4-6個月進行一次。每次檢測需要花費150個人工小時，通常在機棚中1-3天完成。B級檢修有時會化為多個A級檢修。如一次B級檢修可能包含了A-1至A-10的檢測項目。
--C級檢修
C級檢修平均每15-21個月進行一次，或者特定數目的飛行小時後執行。其具體時間由飛機製造商決定。C級檢修比前兩種檢測要復雜完整的得多，飛機的幾乎所有部位都要檢修。根據規定，檢修期間飛機將暫停使用，並在完成前不得離開檢修區域。C級檢修也要佔用大量的空間，並且至少需要1-2個星期完成，總工作量達到6000人工小時。這種檢測步驟繁多，會因飛機型號種類不同而有所差異。
--D級檢修
D級檢修是目前最為完整全面的飛機維修檢查手段，又稱為「重大維修檢測」（HMV）。飛機平均5-6年進行一次重大檢測。這種檢查將會將整架飛機拆解並分解維修。並且如果有要求的話，飛機塗裝將被完全清理，以檢測機身的金屬表面，因此飛機若需更換塗裝時通常利用D級維修時一並實施。這樣的檢修需要花費40000個人工小時，通常需要兩個月的時間。同時，D級檢修也需要特定的維修基地來進行。由於這種檢修的復雜程度，它也是一種最昂貴的檢修方式，通常每一次要花費數百萬美元。
由於D級檢修的巨大花費，擁有大量客機的航空公司通常會提早計劃D級檢修。另外，很多航空公司會選擇在飛機到達檢修年限之前就讓其退役或將其報銷，以節約D級檢修的巨大成本。平均而言，一架商業客機會進行2-3次重大維修檢測，之後退役。
搬運自網路文庫 飛機維修手冊持續適航維修方案
網頁鏈接wenku..com/view/.html?re=view
J. 求一份a320或波音737的飛機維修手冊AIRCRAFT MAINTENANCE MANUAL（amm）
這里有http://bbs.airacm.com/read-htm-tid-95494.html