電控發動機維修注意什麼

Ⅰ 發動機電控系統的部件是由哪些組成的電控發動機使用與維修時應注意哪些事項

主要部件有電腦板（ECM）、油軌、噴油嘴、以及進氣壓力感測、水溫感測、曲軸位置感測、機油感應塞等等。。。它主要是由電腦板控制，當你打開鑰匙的時候沒個感測器都會把信號傳輸給電腦板，然後電腦板在根據這些信號來計算出噴油量
基本上發動機上面每個運動的部件都有感測器反饋給電腦板，如果那個地方沒有傳出信號那發動機故障燈就會亮，

維修時注意不要劃火測試，以免損壞電控系統等
不要等到汽油到底時加油，汽油泵半侵在油里會減少其使用壽命。
還有很多要了解原理

Ⅱ 電控燃油噴射系統維修注意事項有哪些

電控燃油噴射系統主要由燃油供給系統、進氣系統和電子控制系統三大部分組成，下面分別進行講解：
1.燃油供給系統
燃油供給系統由燃油箱總成、電動汽油泵總成、汽油濾清器、燃油壓力調節器及油管路組成。
（1）燃油箱總成
電噴摩托車的燃油箱總成與同型號摩托車油箱容積基本相同，部分車型的油箱容積稍有增加，內部結構有所差異，以彌補增加油泵總成、濾清器、壓力調節器佔去的容積。由燃油箱總成內的電動汽油泵將汽油通過濾網吸入並泵出，輸送到汽油濾清器過濾後，經專用油管被強制壓送至噴油器。當噴油器接到ECU指令並通電後，其針閥被打開，向發動機的進氣道噴射一定量的燃油。為確保噴射油量的准確、可控，在油管的一端，安裝燃油壓力調節器，使油管路的供油壓力始終穩定在規定壓力值200Kpa～300范圍內。若管路油壓因特殊情況超過規定油壓值，燃油壓力調節器內的減壓閥即自動打開，燃油通過回油管部分流回燃油箱，自動使油路中的油壓穩在規定值。
（2）電動汽油泵總成
電動汽油泵總成主要由電動汽油泵泵體及附件構成。電動汽油泵為內裝式，即採用驅動汽油泵用的直流電機和汽油泵做成一體的結構，葉輪、泵殼和泵蓋等組成泵體。汽油泵工作時，永磁直流電機帶動偏心轉子轉動，其轉子、葉片、泵殼所構成的容積周期性地增加和減小，使汽油泵將汽油從進油口經濾篩吸入泵腔內。轉子圓周方向上有很多槽，每個槽內有一滾子葉片，並沿槽徑方向移動。受離心力的作用，滾子被推向外面緊貼著油泵內側旋轉，將燃油夾在轉子和油泵內側之間。由於轉子和油泵內側面之間間距縮小，汽油在輸出端被擠出，如此不斷地將汽油從燃油箱輸送給汽油濾清器過濾後，泵向供油管，供給噴油器。根據ECU的指令噴油器被通電，同時針閥打開，向發動機的進氣道噴射一定量的燃油。
電噴發動機在啟動和運轉過程中，ECU控制汽油泵保持正常運轉。由於汽油泵全部浸淹在燃油中，利用汽油進行冷卻，不會因長期工作產生發熱現象，不易產生氣阻，也不會有燃油泄漏，工作噪音相對較小，安全系數較高。汽油泵上還設置有安全閥裝置，如果油路中因某種原因油壓超過規定值，則安全閥打開，汽油自動迴流至進油口，以防止燃油管路被阻塞時油壓升高，使油泵承載過高，油管破裂，或損壞油泵。
汽油泵出油口還設置有單向閥，它的功能是：當汽油泵停用時，密封油路，使整個供油系統保持一定的殘余壓力（即不致於失壓），以便於下一次能順利啟動。當點火開關打開後，ECU將控制汽油泵工作2秒～3秒，以建立必需的初始油壓。此時若不啟動發動機，電控單元（ECU）將切斷汽油泵控制電路，汽油泵停止工作。發動機啟動後，ECU電腦控制汽油泵一直保持在工作狀態，以確保供油連續和油壓穩定。
（3）汽油濾清器
電噴發動機的噴油器噴孔孔徑很小，加工非常精密，對燃油清潔度要求極高。燃油濾清器的作用是有效過濾燃油管路系統中（含燃油箱）的氧化鐵、灰塵等固體夾雜物，能夠防止燃油管路因異物產生的阻塞，尤其讓噴油器等精密元件免遭堵塞、污染並減輕磨損。因此，燃油濾清器須具備過濾效率高、壽命長、壓力損失小、耐壓性能好、體積小、重量輕等特點。燃油濾清器一般安裝在汽油泵出口一側，濾芯元件通常採用平均孔隙為10μm的濾紙材料疊成菊花形和盤簧形結構或疊成圓通形，並加以可靠的密封，當燃油從濾清器下方進油口後，經過濾芯濾下雜質並沉入下部，純凈的燃油由出口流出。燃油濾清器為一次性連續使用，一般每行駛2萬公里左右需更換一次。如果使用的燃油雜質成分較大，須相應縮短更換周期。
（4）燃油壓力調節器
燃油供油系統中的燃油噴射量，是由ECU根據各感測器的脈沖信號綜合後發出指令，來控制噴油器通電時間的長短，若不控制供給系統中的燃油壓力，即使噴射時間一定，油壓高時，噴出的燃油量就多；油壓低時，噴射的燃油量就少。為精確控制噴油量，在油管路中的一端設置有燃油壓力調節器，使管路的供油壓力始終保持在規定的壓力（一般在200～300Kpa之間，以各型電噴車使用說明書規定的壓力值為准）范圍內。
燃油壓力調節器由碟形彈簧膜片、圓柱形彈簧和球閥組成。當管路中的油壓超過規定壓力值時，將使碟形彈簧膜片下壓，並繼續壓縮圓柱形穩壓彈簧，使球閥開度增大，減壓閥就會自動打開，一部分燃油通過出油口經回油管流回燃油箱，從而實現油壓的自動調節、穩定供油系統油壓的目的。實驗表明：在燃油噴射系統中保持恆定的油壓十分重要。
2.進氣系統
進氣系統主要由空氣濾清器、節流閥體組件、進氣溫度感測器以及ECU內的大氣壓力感測器等組成。進氣系統的主要作用是通過測量發動機各運行狀態下的進氣量，再根據曲軸轉速計算出發動機每一循環吸入的空氣量，由此空氣量用來提供和控制汽油燃燒時汽油的噴射量。溫度感測器採用熱敏電阻式，主要利用半導體元件的電阻值隨溫度變化的特性進行測定。
（1）空氣濾清器
空氣濾清器（跨騎式和踏板車空濾器如圖8、9所示）是發動機進氣系統的重要裝置，它的作用是過濾進入發動機燃燒室的空氣中所含的灰塵和雜質，以減少汽缸、活塞及活塞環的異常磨損，延長發動機的使用壽命。電噴摩托車的空氣濾清器與普通摩托車基本一樣，只不過在結構方面有所差異，在空氣濾清器殼的某一側面要安裝進氣溫度感測器。如果是雙缸發動機，通常採用左、右對稱的2隻單頭空濾器，其過濾用濾芯為紙質。定期保養時，可使用壓力空氣吹凈，一般每行駛5000公里，需更換新的濾芯。
（2）節流閥體組件
節流閥體組件主要由節流閥體、節氣門軸、節氣門盤、節氣門調整臂、節氣門轉柄組件、怠速控制閥等零件構成。如果是雙缸，則左、右缸節流閥體並聯在一起，可用同步螺釘對左、右節流閥體啟閉的一致性進行調節。乘騎者在摩托車行駛過程中，通過改變油門轉把控制節流閥體的開度，來增減發動機的進氣量，從而決定發動機負荷的大小，以適應車輛不同速度和工況的變化。
怠速控制閥的功能是：用高怠速實現發動機啟動後的快速暖機過程，自動維持發動機怠速目標轉速下穩定運轉。怠速控制閥由點火開關供電，只要點火開關轉至ON位置，怠速控制閥即通電，發動機ECU電腦控制其電路搭鐵。當發動機的工作參數偏離正常值時，便使用該閥來調整怠速轉速。怠速轉速是通過控制旁通節氣門體的空氣量來調整的。發動機起動後，怠速控制閥開啟一段時間進氣量增加，使發動機怠速轉速提高150～300r/min。當發動機溫度較低時，怠速控制閥開啟，以獲得適當的快怠速。發動機ECU電腦根據不同的溫度，通過改變傳到怠速控制閥的信號強度來控制怠速控制閥柱塞的位置。
（3）進氣溫度感測器
進氣溫度感測器是一個負系數的熱敏電阻式感測器，被安置在某缸空氣濾清器內，感測器的殼體內裝有熱敏電阻，它能正確感受進入汽缸的空氣溫度，將空氣溫度轉變成電信號後傳給電子控制裝置。
由於空氣溫度變化會直接影響空氣密度及空氣中的氧氣含量，從而直接影響進氣量。熱敏電阻式溫度感測器可隨著溫度的變化而改變電流的大小。如：在低溫時，通過該元件的電流較大，因此傳輸給ECU控制裝置的電信號就強，這時控制裝置會適當延長噴油器的開啟時間，同時輸送給發動機更多的汽油，以彌補密度較大的冷空氣的需要；而在高溫時，則反之，控制裝置會相應縮短其噴油器的開啟時間。
（4）大氣壓力感測器
大氣壓力感測器是一個壓力式的感測器，被安置在ECU裡面，主要用於測量不同海拔高度的大氣壓力，以便確定其控制密度。發動機在高海拔地區運轉時，因空氣密度小，吸入的空氣質量相對減少，只需較少的燃油。大氣壓力感測器將反映的空氣密度電信號輸送給ECU，ECU便向噴油器發出指令，以修正噴油器的噴油時間的長短。多數電噴發動機採用的大氣壓力感測器是集成在ECU上的，依靠真空管一端與大氣相通，另一端則接在感測器的真空盒上。
3.電子控制系統
電噴摩托車上的電子控制系統由曲軸位置感測器、節氣門位置感測器、發動機溫度感測器、電子控制單元ECU（簡稱ECU，下同）、點火線圈、噴油器、氧感測器和傾角感測器等組成。ECU通過收集和分析各感測器採集的發動機運行狀況數據，經過精密計算處理，確定發動機在不同負荷工作時，所需要的開始噴油時間、噴油器的噴油量、噴油器的開啟延續時間、點火提前角以及對噴油和點火的各種修正，以便獲得最佳的空燃比、點火提前角和良好的經濟性。
（1）曲軸位置感測器
曲軸位置的檢測和點火線圈通電時間的控制，是發動機點火提前角最基本的要素，其中曲軸位置的檢測尤其重要。曲軸轉角信號的每一個脈沖表示發動機曲軸轉過一定的角度，該信號同時又可用於測量發動機轉速。這樣，不但可以適應發動機高速狀態下保持信號連續，而且在改變工況時也能使電子控制系統迅速感知工況的變化，以便及時改變點火提前角。現以CL125-6電噴系統為例作簡要介紹：曲軸位置感測器被安裝在左曲軸箱蓋側面，主要用來檢測曲軸的轉角相位和發動機轉速。用於識別曲軸轉角信號的齒盤，共有34個齒，其中33個齒在直徑為124mm曲軸位置盤圓周330°范圍內均布，其餘30°圓周內則為第34個齒，約佔用2個多齒位，它利用可變磁隙（磁隙為0.5mm～1.0mm）原理工作，以此識別信號，即可測得曲軸在720°范圍內的轉角相位和轉速，並轉換成傳輸信號傳給ECU作修正數值。該齒盤被固定在磁電機飛輪上，隨曲軸同步轉動。曲軸位置感測器電氣參數為：曲軸位置感測器的內阻560Ω±5%（20℃）。
（2）節氣門位置感測器（線性可變電阻型）
節氣門位置感測器用來測量節氣門的開度，主要作用是將節氣門開度值轉變為電壓脈沖信號。
線性可變電阻型節氣門感測器是一種線性電位計（電路控制部分如圖18所示），由節氣門軸帶動電位計的滑動觸點，在不同的節氣門開度下，電位計的電阻也不同，從而將節氣門開度轉變為電流或電壓信號輸送給ECU。ECU由此可以獲得節氣門由全閉到全開的所有開啟角度的連續變化的模擬信號，以及節氣門開度的變化速率。在此過程中，當改變電位計的電阻值時，其輸出電壓與節氣門的開度成正比例增大。當節氣門逐漸打開時，電路中所串入的電阻值逐漸減小，輸出電壓增大；反之，則輸出電壓減小。就這樣，將其輸出信號送至電子控制系統（ECU）輸入端，便可檢測出發動機處在何種工作狀態：（即是怠速、負荷還是加、減速狀態）。再由ECU通過節氣門開度和發動機轉速測算出發動機的進氣量，並與大氣壓力感測器檢測數據進行比較分析，綜合後再確定其最佳噴油量。以此來控制噴油器的開、閉時間（長或短），以滿足摩托車在不同工況下發動機所需的燃油量。從這個意義上說，節氣門開度的大小，決定了發動機轉速的高低和相應的負荷變化。
（3）發動機溫度感測器
發動機溫度感測器通常安裝在汽缸蓋靠近燃燒室的進氣側中間。它和進氣溫度感測器一樣也是一個負系數的熱電偶，其工作原理是，熱電偶元件的阻值隨發動機溫度升高而減小，主要用來精確測量發動機的工作溫度，測量的電信號傳輸給電控單元ECU，以此為依據，修正供油量和點火提前角，從而有效地減少因發動機高溫引起的爆燃的可能性。當摩托車啟動不久，發動機溫度較低時，燃油的蒸發性差，應供給較濃的混合氣，使發動機運轉性能得以改善，並加速暖機過程。發動機達到正常工作溫度時，混合氣形成條件較好，此時ECU根據發動機溫度感測器傳來的電信號自動減少噴油量。因此，發動機溫度感測器可以通過溫度檢測以鑒別其工作性能的好壞。
（4）電子控制單元ECU
（a）電控燃油噴射系統上的ECU具備以下功能：
①燃油供給控制級別功能，包括燃油噴射量、噴射正時和燃油泵；
②點火系統控制基本功能，包括閉合角控制、點火提前角控制；
③故障診斷控制基本功能，包括EFI系統故障診斷控制（OBD）；
④ECU的基本擴展功能要求（根據車型不同而定或以其它形式實現），包括發動機怠速控制功能、氧感測器閉環反饋控制功能（氧感測器作為排放控制系統形成閉環的關鍵元器件納入EFI系統）。
（b）ECU內部包含存儲單元，能將各感測器或其它裝置輸入的信息進行綜合處理後，輸出執行指令。從直觀上說，電控單元ECU包括硬體和軟體，硬體是指電控單元ECU的專用控微機，物理電路與輸入、輸出介面。軟體是電控單元ECU內部的系統程序和應用程序。ECU的系統程序分成兩部分，輸入、輸出程序及應用程序。ECU的所有輸入、輸出都通過輸入、輸出程序完成。ECU被安裝在摩托車座墊下面，通過接插件與總電纜線相連接，主要功能有：
①輸入整流、濾波電路，即接收感測器或其他裝置輸入的信息，將輸入的信息轉變為微機所能接收的信號；
②給感測器提供5V基準電壓；
③用於給ECU寫數據及ECU錯誤診斷介面的通訊電路，即存儲、計算、分析處理各種需要的信息；
④運算分析、根據採集的信號求出輸出的數值；
⑤輸出執行指令，將微弱的信號轉變為點火線圈、油泵和噴油器等驅動電路信號。
（5）點火線圈
點火線圈的通、斷電時間在發動機點火系統中起著至關重要的作用。點火線圈主要由一次線圈、二次線圈和鐵芯組成，實際上就是一個變壓器。鐵芯由幾十片鋼片或鋼絲疊合而成，二次線圈是用頭發絲粗細（0.1mm）的銅絲在鐵芯上繞1萬匝以上而成，其一端接到電容器（高壓端子），另一端接到一次線圈；一次線圈是在二次線圈上包一層厚的絕緣紙，然後再在上面繞幾百匝0.5～1.0mm的銅線。它的工作原理是由點火器給一次線圈供電，在一次線圈中自感應出200～300伏的電壓，它又與二次線圈互感而產生出10000～20000V的高壓電，產生的電壓大小取決於兩線圈的匝數比，再將高壓電輸送到火花塞點火。點火線圈的通電時間必須足夠長，以便建立高壓產生電火花。同時，還須使點火線圈和ECU中驅動點火線圈的電路不產生過熱。當點火線圈斷電瞬間產生電火花的時刻，即是發動機的點火提前角。發動機正常工作時，曲軸每旋轉兩周產生一次電火花。
雖然電噴摩托車上採用的點火線圈從外表上看與普通點火線圈差不多，但因電控燃油噴射系統的特殊性，點火線圈的初級繞組和次級繞組均與普通摩托車點火線圈存在較大差異。電噴摩托車的點火線圈的電阻值參數一般為：初級繞組值為2.8Ω，次級繞組值為18±1KΩ（從火花塞帽內測量，以各型電噴摩托車使用維護說明書數值為准）。
（6）噴油器
噴油器的作用是定時定量地向發動機進氣道急速噴出霧化良好的汽油。電控燃油噴射系統一般採用的噴油器為軸針式電磁噴油器，它由噴油器外殼、噴嘴、針閥以及套在針閥上的銜鐵圈組成，是一個加工精度度非常高的精密器件，在燃油噴射系統的執行機構中，起著極為關鍵的作用。噴油器噴油量的大小取決於三個因素：① 噴油孔截面積的大小；② 噴油壓力；③ 噴油的持續時間。因此，電噴發動機上使用的噴油器，其截面的尺寸已經確定，噴油壓力已由汽油泵和壓力調節閥控制給定。因此，噴油量的大小，只能由噴油的持續時間來確定。
電噴摩托車一般採用軸針式電磁噴油器，工作過程是：當電磁線圈無電流通過時，其針閥被螺旋彈簧緊壓在噴油器噴口處的密封錐形閥座上；當電磁線圈有電流通過時，便產生磁場吸動銜鐵向右移動，同時帶動針閥從錐形座上上升一個極小的高度（約0.15mm的行程），燃油頂開彈簧的壓力從環形間隙中高速噴出，燃油油粒呈霧化狀態。待噴油脈沖結束時，其磁場吸力消失，閥針在彈簧力的作用下迅速落到錐形閥座上而終止噴油。為使燃油充分霧化，針閥前端露出一段噴油軸針，針直徑較噴孔略小且稍伸出孔外，因此噴孔能自動清除積炭，不易堵塞。噴油器每次打開的時間極短，約為2～10ms。針閥離開噴嘴的時間愈長，被噴入進氣管內的汽油就會愈多，針閥離開噴嘴時間的長短，完全取決於電控單元（ECU）根據接受來的進氣量、發動機轉速、發動機溫度等信號參數處理後進行的有效控制。噴油器的線圈直流阻抗值在20±2℃時為12.25±0.50Ω。
（7）氧感測器
為切實保護環境，減少機動車的尾氣排放污染，電噴摩托車上採用了三元催化劑排氣凈化裝置（簡稱三元催化轉換器），它能有效降低排氣中（CO）一氧化碳、（HC）碳氫化合物和（NOx）氮氧化合物三種主要的有害成分。實踐證明，只有在混合氣的空燃比，處於接近理論空燃比的一個狹小范圍內，三元催化轉換器才能有效地起到凈化作用。所以，只有應用氧感測器進行反饋控制，既能確保混合氣的空燃比控制比較理想的（14.7：1）附近，又能解決功率、油耗和排氣污染之間的矛盾。因此，氧感測器通常與三元催化轉換器配合使用，一般裝在排氣歧管與消聲器之間。
氧感測器利用了Nernst原理，其核心元件是多孔的ZrO2陶瓷管，它是一種固態電解質，兩側面分別燒結上多孔鉑（Pt）電極。在一定溫度下，由於兩側氧濃度不同，高濃度側(陶瓷管內側4)的氧分子被吸附在鉑電極上與電子（4e）結合形成氧離子O2-，使該電極帶正電，O2-離子通過電解質中的氧離子空位遷移到低氧濃度側(廢氣側)，使該電極帶負電, 即產生電勢差。當空燃比較低時(濃混合氣)，廢氣中的氧較少，因此陶瓷管外側氧離子較少，形成1.0V左右的電動勢；當空燃比等於14.7時，此時陶瓷管內外兩側產生的電動勢為0.4V～0.5V， 該電動勢為基準電動勢；當空燃比較高時（稀混合氣），廢氣中氧含量較高，陶瓷管內外的氧離子濃度差較小，所以產生電動勢很低，接近為零。
氧感測器具有一種特性，在理論空燃比（14.7：1）附近它輸出的電壓有突變。這種特性被用來檢測排氣中氧氣的濃度並反饋給電腦，以控制空燃比。當實際空燃比變高，在排氣中氧氣的濃度增加而氧感測器（內部結構如圖26所示）把混合氣稀的狀態（小電動勢：O伏）通知ECU。當空燃比比理論空燃比低時，在排氣中氧氣的濃度降低，而氧感測器的狀態（大電動勢：1伏）通知（ECU）電腦。ECU根據來自氧感測器的電動勢差別判斷空燃比的低或高，並相應地控制噴油持續的時間。但是，如氧傳器有故障使輸出的電動勢不正常，（ECU）電腦就不能精確控制空燃比。所以氧感測器還能彌補由於機械及電噴系統其它件磨損而引起空燃比的誤差，可以說是電噴系統中唯一有「智能」的感測器。因此，裝有氧感測器的閉環電噴系統的摩托車經過一段時間的使用，電噴系統仍能根據發動機的實際情況進行噴油量的修正，不但能較好的控制排放，還能提高電噴摩托車的燃油經濟性。氧感測器通常按材料劃分為氧化鋯式和氧化鈦式兩種：
①氧化鋯式氧感測器
氧化鋯式氧感測器的基本元件是專用陶瓷體（固體電解質），陶瓷體製成試管式的管狀，亦稱鋯管。鋯管固定在帶有安裝螺釘的固定套管中，鋯管內外表面都覆蓋著一層多孔性的鉑膜作為電極。鋯管內表面電極與大氣相通，外表面則與廢氣接觸。氧感測器的接線端有一個金屬保護套，上面開有一孔，用於鋯管內表面與大氣相通，導線將鋯管內表面鉑極經絕緣套從感測器引出。
②氧化鈦式氧感測器
氧化鈦式氧感測器的外形與氧化鋯式氧感測器基本相似，但它的體積較小，這種氧感測器的工作原理和氧化鋯式氧感測器有很大不同。氧化鈦式氧感測器主要利用二氧化鈦材料的電阻值，隨排氣中氧含量的變化而變化的特性而構成的，故又稱電阻型氧感測器。
據有關資料介紹，氧感測器端部在排氣溫度達到300℃以上時，開始起反饋修正作用。當溫度上升到約800℃時，對混合氣的變化反應最快，反饋效果最好。早期使用的氧感測器依靠排氣加熱，這種感測器必須在發動機啟動數分鍾後，才能開始工作，它只有一根接線與ECU連接。現在絕大部分電噴摩托車均使用帶加熱的氧感測器，其內有一個電加熱元件，這種感測器有三根接線與ECU連接，可在發動機啟動20～30秒內迅速將氧感測器加熱至工作范圍。
（8）傾角感測器
為防止摩托車因特殊情況不慎翻倒或過度傾斜，電噴摩托車配置有傾角感測器，其主要作用是檢測車身的傾斜角度信號，輸送給ECU。當車身傾斜大於預先設定角度時（通常為60°），ECU會立即斷開供油電路，使電動燃油泵、噴油器立即停止工作，防止意外事故發生。傾角感測器，是一種用於檢測角度的感測器，在角度感測器上有一個孔，用於配合樂高的軸，每當軸轉過1/16圈時，角度計數器就進行一次計數，因此可通過最終計數來得到所轉角度值。傾角感測器，又名為水平感測器、水平儀、傾角儀，是角度感測器的一種，用於檢測系統的水平度，由於雙軸傾角感測器可同時完成兩個方向的水平度測量，因此可用於檢測整個被測面的水平度。傾角感測器根據工作原理的不同可分為「液體擺」式、「固體擺」式和「氣體擺」式三種，但這三種傾角感測器都是基於牛頓第二定律的基本理論來完成的。牛頓第二定律告之人們，我們無法在一個系統內部對速度進行測量，但可以對其加速度進行測量，在初速度已知的情況下，可以通過積分的方法得出線速度，進而求得其直線位移，因此傾角感測器實際上是一種利用慣性原理的加速度感測器。而當傾角感測器處於靜止狀態時，它只受重力的作用，因此其重力垂直軸與感測器靈敏軸間的夾角便為所求傾角。

Ⅲ 維修汽車的電控點火系統零部件需要注意什麼呢

汽車的電控點火系統零部件主要是火花塞和點火線圈，接下來小編就給大家簡單介紹一下關於這兩部分的維修注意的點。

火花塞故障是引起點火系統故障的原因之一，因此，當點火系統發生故障時，需要專業的汽修人員對火花塞進行仔細檢查，看火花塞是否有積碳積灰或者油污現象，觀察火花塞的顏色是否存在異常。

其次，對點火線圈刺激繞組阻值進行測量，看其阻值是否在8000歐-16000歐之間，如果阻值小於規定范圍則發生了短路，大於規定乏味則發生了斷路。無論是出現短路還是斷路，都需要及時更換點火線圈

以上就是小編的全部介紹，希望可以幫助到大家。

Ⅳ 汽車電控發動機維修要點

你好根據你的描述，汽車故障自診斷系統的開發與推廣，在很大程度上讓電控發動機故障的排除維修工作變得更加簡便。通常來說，維修人員能夠根據故障碼即可准確的判定故障情況。而在具體的故障診斷時，單單憑借故障碼來判定故障現象也存在一些不完善之處，我們還應當對電子系統實施綜合評價，如此才能夠更加精準地找到故障問題。在汽車電控發動機故障診斷與維修時必須要注意下面幾項要點：
（1）電控發動機產生故障後，如屬於機械故障則能夠採取經驗法直接對其進行檢驗與排除。
（2）對電控發動機故障碼進行讀取之前，應當對發動機實施基本檢查，即是對其基本怠速、基本點火正時實施檢測和調整，確保發動機處於符合的待檢狀態。根據車型情況合理調整基本檢查的方法與步驟。若是在實際檢查時，對附加電氣設備的啟閉狀態、冷卻液溫度、散熱器以及冷卻風扇運轉情況都給出了特定的要求，實際操作過程中必須要堅持遵循相關的維修資料。（3）選擇故障自診斷系統來進行故障排查時，應當掌握本車型的詳細資料，比如說故障碼含義、讀取方式、發動機電控元件的基本參數、工件性能參數等都必須有深入的掌握，這是提升故障維修效率的前提。

（4）電控燃油噴射系統的電路和其他電子電路相同，都具備電路特性，即是擁有自身運行特點的電壓與電阻特性。比如說在ECU線束插接器各個端子上具有差異性的工作電壓；在ECU控制的各電路和感測器與執行元件端子之間都有各自不同的電阻值。所以，當缺少汽車專用的ECU故障檢測儀器的情況下，可選擇萬用表對ECU線束插接器各個端子的電壓值以及相互之間的電阻值進行測量，從而初步判定其故障。（5）使用萬用表對ECU和控制電路進行檢測的過程中，應當根據目標車型的具體維修資料為准。例如汽車發動機ECU線束插接器內各個端子連接的感測器與執行器具體名稱、連接圖、發動機各種狀態下不同端子的標准電壓值以及各個端子間的標准電阻值等。唯有掌握了車型的維修技術資料，才會盡可能地避免人為故障碼的產生。另外還應當重視的一個問題是，故障檢修之前必須關閉點火開關，如果需要更換電子元件，必須對新元件進行測試後才能更換；在進行故障維修時應當首先確認故障現象，之後再逐漸找到故障位置和引起原因，最後採取有針對性的維修措施。很多時候電控發動機故障不止一個，當某一故障排查之後其他故障才會逐漸浮出水面，所以應當仔細的反復檢修，確保故障徹底清除。希望我的回答對你有幫助，望採納，謝謝！！

Ⅳ 目前市場上汽車電控發動機的故障維修要點都有些什麼呢

對汽車電控發動機存在的故障進行維修時，應將先前檢測和診斷結果作為參考依據，確定系統故障具體位置，同時在確定故障產生原因之後，制定合理有效的維修處理方法。在實際的故障維修過程中，應注意以下要點。

在電控系統中，故障相對較多的並非執行部件、ECU與感測器，而是系統的連接器，比如連接器容易產生接觸不良或發生瞬時短路，其產生原因主要為松脫、燒蝕與臟污。基於此，在產生故障後，不可輕易地對電子器件進行更換，需要先對連接器實際狀況進行檢查。

對電控發動機進行檢查時，需將油路和電路是否密封作為重點內容，故障碼可以反映出電控系統存在的故障與對工作有較大影響的部件，基於此，機理分析與相關參數是對故障進行判斷的重要參考依據。

Ⅵ 汽車電控發動機的維修保養

1.燃油濾清器、機油濾清器、空氣濾清器、液壓油濾清器及各類濾網等零件如果過臟，會導致濾清效果變差，過多的雜質進入油路汽缸內，加劇機件的磨損，增加故障發生的可能性;如果嚴重堵塞，還會導致車輛不能正常工作。水箱散熱片、風冷發動機缸體和缸蓋散熱片、冷卻器散熱片等零部件過臟，會導致散熱不良，溫度過高。因此，對於這類「怕臟」的零件必須及時進行清潔維護。
2.發動機活塞溫度過高，易導致過熱燒熔而發生抱缸;橡膠密封件、三角膠帶、輪胎等過熱，易過早老化、性能下降、縮短使用壽命;起動機、發電機、調節器等電器設備的線圈過熱，極易燒毀而報廢;車輛軸承應保持適當溫度，如過熱，會使潤滑油很快變質，最終導致軸承燒毀，車輛損壞。
3.柴油機燃油系統中的各種偶件，驅動橋主減速器內的主從動齒輪，液壓操縱閥塊與閥桿，全液壓轉向器中的閥芯與閥套等，這些配合偶件在製造時經過特殊加工，成對研磨而成，配合十分精密，在使用的壽命期內始終成對使用，切不可互換。一些相互配合件，如活塞與缸套、軸瓦與軸頸、氣門與氣門座、連桿大頭瓦蓋與桿身等，經過一段時間的磨合作用，相對配合較好，在維修時，也應注意成對裝配，不要相互「串門」。
4.發動機汽缸墊在安裝時不能裝反，否則會導致缸墊過早燒蝕損壞;對一些特殊形狀的活塞環也不可裝反，應根據不同機型的要求進行裝配;發動機風扇葉片安裝時也有方向要求，風扇一般分排風和吸風兩種，不可弄反，否則會導致發動機散熱不良、溫度過高;對有方向花紋的輪胎，如人字型花紋輪胎，安裝後的地面印痕應使人字尖指向後部，以保證具有最大的驅動力。對於並裝的兩只輪胎，不同的車型也有不同的要求，不可隨意安裝。

Ⅶ 小松挖掘機電控發動機維修時應注意哪些事項

挖掘機電控系統對於高溫、高濕度、高電壓是十分敏感的，因此電控發動機維修時應注意以下各項。
①嚴禁在發動機高速運轉時將蓄電池從電路中斷開，以防產生瞬間變化，電壓會將微機和感測器損壞。
②當發動機出現故障，檢查發動機/警示燈(CHECKENGINE)點亮時，不能將蓄電池從電路中斷開，以防止電控單元中存儲的故障碼及有關資料信息被清除。只有通過自診斷系統將故障碼及有關信息資料調出並診斷出故障原因後，方可將蓄電池從電路中斷開。
③當診斷出故障原因，對電控系統進行檢修時，應先將點火開關關掉，並將蓄電池搭鐵線拆下。如果只檢查電控系統，則只需關閉點火開關。
④跨接啟動其他機械或用其他機械跨接本機械時，需先斷開點火開關，才能拆裝跨接線。
⑤在車身上進行電弧焊時，應先斷開電控單元電源。在靠近電控單元或感測器的地方進行車身修理作業時，更應特別注意。
⑥除在測試過程中特殊指明外，不能用指針式萬用表測試電控單元及感測器，應用高阻抗數字式萬用表進行測試。
⑦不要用試燈去測試任何和電控單元相連接的電氣裝置。
⑧蓄電池搭鐵極性切不可接錯，必須負極搭鐵。
⑨電控單元、感測器必須防止受潮，不允許將電控單元或感測器的密封裝置損壞，更不允許用水沖洗電控單元和感測器。
⑩電控單元必須防止受劇烈振動。

Ⅷ 電控發動機維修注意事項有哪些

1.避免帶電插拔電腦
2.多運用發動機原理去考慮故障（汽油-油/氣/火，柴油-油/氣/），不要看著故障碼哪裡都不敢動。
3.用故障診斷儀查故障時，要將歷史故障碼和當前故障碼全部都記下來，因為有些歷史故障可能是真正難查的故障。記下來以後再去清除故障碼，得到當前的故障碼。
4.先將明顯可見的故障碼清除。