撥正線路曲線屬於什麼維修

『壹』 鐵路線路凍害的整治辦法

1曲線設置的要求
在線路上設計曲線時，應盡量採用單曲線，僅在困難條件下才設置復曲線。在曲線地段，應根據不同的地形條件，選擇一定的曲線半徑和角度，轉向角越小，列車運行條件就越好；反之，轉向角越大，列車運行條件就越差。所以鋪設時，應盡量採用大半徑，小轉向角曲線。但是，同時也受到地形條件的限制，半徑太大，就達不到預期的效果，影響行車速度；半徑太小，難以保持正確的位置。因此《鐵路技術管理規程》規定，不同等級的線路，用不同半徑的曲線。如：一級鐵路的一般地段的曲線半徑不得小於1000m，困難條件下不得小於400m；二級鐵路一般地段不得小於800m，困難條件下不得小於400；三級鐵路一般不得小於600m，困難條件下不得小於350m。
2曲線病害產生的原因
列車的運行由軌道來導向，車體在運行時，由於慣性的作用是不會改變方向的。尤其是在鐵路線路上，而在曲線地段，軌道卻不斷的轉變方向，迫使車體也不斷的改變方向。因此，車體運行方向和曲線軌道的方向總是相互矛盾著的。曲線地段是鐵路線路上的薄弱環節之一，在一般的地形條件下，鐵路曲線約占正線延長線的30%，提高曲線的養護質量，對均衡提高線路的質量，延長軌道各部的使用壽命，保證行車安全有著重要的意義。
3曲線病害的分類
鐵路線路曲線病害主要有：方向不良，軌距不符，水平超限，軌底坡不統一，曲線鋼軌側面磨耗，剝落掉塊和波浪形磨耗。由於在曲線地段車輪對鋼軌產生的反向力，使曲線地段的線路承受著多方向的作用力。因此線路的曲線地段，特別是小半徑的曲線地段是鐵路三大薄弱環節之一，特別值得重點保護。
4曲線病害的危害
在現今時代與社會進步中，鐵路也在不斷的飛速發展，隨著行車密度和軸重的提高。不少區段鋼軌的側面磨耗和剝落掉塊情況十分嚴重，輕微的用1—2年就磨耗到限，較嚴重的區段8個月就需要成段更換磨損鋼軌。在有的區段，鋼軌波浪形磨耗已成為制約鋼軌使用壽命的主要因素，鋼軌波浪形磨耗一旦形成，發展下去將是十分危險的。對於曲線的超高設置應根據定期的測速資料來依次設置。在有的區域，由於多年不測速，只是憑現場經驗來調整超高，致使超高與速度不相適應，存在較大的欠超高或者過超高。那樣將大大影響鋼軌的使用壽命，制約行車的速度。曲線地段的病害如得不到及時、妥善的整治，輕則影響行車的質量，使旅客感到不舒適或者列車發生晃動；重則造成列車的顛覆。因此，曲線地段的病害應當高度重視，絕不可掉以輕心。在曲線地段，由於離心力的作用使列車車體向外傾斜，迫使鋼軌受到沖擊而變形。車輪和鋼軌就會產生嚴重的磨耗，必然導致旅客列車上的旅客感覺到不舒適等現象。怎樣才能解決這些問題，使列車能夠安全平穩的通過曲線，這就需要在曲線兩頭設置緩和曲線，合理設置外軌超高和加寬軌距，加強線路設備的維修和養護，保持曲線線形等。
5曲線地段的養護
曲線時線路上的病害多發地段，應加強養護，堅持「預防為主，防治結合，修養並重」的原則。尤其是那些病害的多發、易發地段，特別應當加強防護的事小半徑曲線地段。從設備上加強曲線，使路基參數達到設計標准。路肩平整，排水良好，整治路基病害，防止路基基礎變化帶動上部建築的變形，並按規定更換失效的軌枕。根據設計的曲線要素正確測定曲線位置，及時安設曲線頭尾標志固定曲線位置。正確測定現場正矢，用計算機進行撥正計算，全面撥正線路。
6設置合理的曲線外軌超高
我國鐵路緩和曲線和曲線的線形大多數都採用三次拋物線，這類緩和曲線正矢和外軌超高的分布呈折線梯形，緩和曲線在其終點，不能滿足正矢和超高圓順過度的要求。因此，在緩和的始終點不可避免的要出現附加動力作用，致使緩和曲線部分正矢和超高的變化較大，超限處高於圓曲線部分。為了更進一步的提高緩和曲線的養護質量，在設置緩和曲線正矢和超高時必須注意以下問題：
1）固定緩和曲線的頭尾位置，曲線頭尾應有正確的標記，每次起撥道前均應校對，對已經發生的異變，應採用偏角法，角圓法或者繩正法進行校核，以確定正確位置。
2）合理設置緩和曲線頭尾的正矢和超高，為了消除三次拋物線形和曲線頭尾離心力的突變，可在其始終點進行適當的改善，對與不同的曲線，其取值也不盡相同，在小半徑曲出現負誤差，在終點更不允許出現正誤差。
3）為了盡量減少緩和曲線始終點的附加動力壓值，該點至直線部分50m范圍內的軌距應為1435±2mm。在曲線部分設置合理的曲線加寬，曲線部分由於離心力的作用，要給車輪留一定的游動空間，否則會造成列車的傾覆。
7展望鐵路線路未來發展的趨勢
鐵路大發展，進一步突出其在可持續發展戰略中的地位與作用，離不開國家的大力支持。自跨越式發展戰略實施以來，我國鐵路的發展突飛猛進，《中長期鐵路網規劃》通過並實施，鐵路技術裝備現代化取得重要進展，我國鐵路實施第六次大面積提速調圖，鐵路最大限度緩解了我國煤電油等運能的緊張狀況，鐵路投融資體制改革邁出新步伐。在過去的幾年的時間了，中國鐵路已經是實現了階段性的跨越。鐵路未來將向更快，運量更大發展，運輸量也將越來越繁忙，這就向鐵路的基礎線路提出了更高的要求。現代科技的飛速發展，一定會使得線路質量更高，病害被預防在未然，維修量將越來越少，以致達到少維修或者免維修，那樣鐵路的明天將更加輝煌

『貳』 求鐵路曲線繩正法撥道量計算程序軟體

曲線撥道繩正法簡易計算

提要：本文針對曲線撥道繩正法在計算上格式多、繁瑣，難以掌握的情況，結合現場實際經驗，提出一種繩正法的簡易計算，提高曲線撥道精確度方便施工。

關鍵詞：曲線、繩正法、正矢

The shengzheng-way』s facility calculation of curvilinear shifting of track

abstract：aiming at the situation which the curve shengzheng-way』s calculational format is multiplicity，complicated and hard to master，with local practical experience，the paper bring forward a facility calculation of the shengzheng-way which can improve the precision of curvilinear shifting of track and improve the convenience of construction.

Key Word： Curve shengzheng-way versine

1 前言

採用固定弦長連續測量各點正矢整正曲線的方法，通稱「繩正法」，又叫弦線校正曲線法。《曲線撥道繩正簡易法》它是利用曲線上某一點向外或向內撥一距離，其相鄰兩點的正矢影響量為該點撥動量之半距，而方向相反。

曲線撥道簡易法是根據曲線上某點撥量對鄰點正矢影響一半的規律，用逐步接近試算撥量，直到最後試算後的影響為零或±1mm為止。有人認為，這種方法計算簡便，適合於曲線較圓順，撥量小的曲線，不宜作為計劃維修的依據。簡易法單純追求消滅超限，盲目外撥還會造成曲線位置變動及曲線頭尾「鵝頭」病害。

鐵路線路大中專課本上推介的繩正法撥道計算，這類方法繁多，在計算上格式多難記，繁瑣難以掌握，計算時間較長難以接受。據知近幾年來，我段中專、技校畢業生，能運用到生產實際中的寥寥無幾。在職的線路工班長，經過曲線培訓班學習後，也沒有人使用繩正法、分析法。繩正法計算出來的撥量都較大，在安全上、勞動效率上難以實施。因此尋找一個簡易可行，為現場能普遍接受的曲線整正計算方法，是工務部門急需解決的課題。

筆者認為，對簡易法產生各種不公的評價，不明朗的認識，還必須從「簡易法」本身的現實可行性，計算方式、效果（質量）有一個剖析。同時還應吸取繩正法的優點，加以充實，使曲線整正計算提高到一個新水平。

以下筆者介紹一種《曲線撥道繩正法簡易計算》，（簡稱：「簡易法」，以下同），並與各位專家共同探討。

2 簡易法的來由與產生

現場工區普遍對曲線撥道，主要對照「曲線正矢檢查記錄簿」的「現場正矢」欄與「計算正矢」欄誤差過大時，根據撥道原理，填寫「撥量」而進行撥道，「撥後正矢」欄是推理計算的正矢，而不是現場撥後量得正矢。撥道沒有計算表，撥後無復查，僅求曲線方向目視園順，質量提不高。這是現場最簡單不規范的、不認真細致一種撥道方法。

3 簡易法計算表簡介

填寫及計算表格為九欄。計算重點在四、五、六、七欄。第八欄為計算前正矢差，從中能看到曲線連續差及最大最小差值，能鑒定曲線合格與否，更主要是正確引導填寫撥量及前後影響的關鍵位置。第九欄是增加欄，是曲線計算後，現場撥道後，車過驗收量取的正矢，（詳見《曲線撥道繩正簡易法計算表》）。

4 掌握曲線撥道兩個基本原則

4．1曲線兩端直線方向應保持不變。

要保持曲線兩端直線方向不變，但實際不能保證其兩端直線不發生平移。曲線兩端的正線對曲線的位置起控製作用，其方向正確與否直接影響曲線起迄點的位置。因此曲線撥道前應先撥正其兩端的直線方向。

4．2曲線兩端直線位置應保持不變。

《維規》第3.7.6條規定：緩和曲線與直線連接處不得有反彎或「鵝頭」。從理論上講，這就要求曲線始終點的撥量應為零，但實際往往並不為零。有些簡易法計算時，對起終點現場正矢誤差較大的進行「調正正矢」，使之撥量為零，在現場實際中是行不通的。

為整治或防止緩和曲線與直線連接處方向反彎或「鵝頭」病害。在起終點處向外分別增設-1、-2、-3測點，檢查曲線的同時，還應檢查-1、-2、-3測點是否有正矢。鋼軌作用邊量得正矢為「正」數，非作用邊量得正矢為「負」數。其數值例入現場正矢一起計算，當正矢大於±2mm以上時，用這種方法計算撥道，決定起終點該撥不該撥，或撥多少，能解決曲線「鵝頭」（曲線頭尾外擴）甚至使整個曲線變形的實際問題；並能正確指導施工人員對反向曲線較短夾直線的方向撥道定向問題。

5 如何處理好曲線整正中有關幾個問題

5．1要求計劃正矢總和與現場正矢總和基本相等。

必須改正和克服過去現場簡易法計算時忽視「現場正矢總和」及「計劃正矢總和」的統計對比，原計劃正矢長期使用，與現場正矢誤差較大，造成曲線轉角發生變化。

同時要注意到原繩正法中對於計劃正矢的計算，為求兩者之和相等，對圓曲線、緩和曲線計劃正矢進行一些處理，出現圓曲線正矢不相同；單曲線中兩緩和曲線正矢遞增數級差有異。這是繩正法兩者之和相等及計算正矢差（欄）質量好的主要原因。由於繩正法的計算模式較多，現場正矢拉繩測量難免產生誤差，即產生檢測現場正矢與原計劃正矢總和不相等的現象較為普遍。在曲線整正計算中，應盡量使之兩者總和相等，但確實存在極少誤差，對計算質量，對曲線本身，對行車安全軌檢車質量不會帶來很大影響。

5．2曲線位置、緩長、全長的確定。

曲線位置、緩長、全長正確的確定，對進行曲線計算整正撥量減少及質量有明顯提高，相反，會出現大撥量，質量不達標。

⑴曲線的位置、緩長、全長應查閱技術檔案為准。其次在現場調查曲線標確定緩和曲線長或曲線全長，如曲線標不準確時，應另行計算。

⑵從單曲線的曲線正矢計算中，在緩和曲線部位，從表「計算前正矢差」欄或「計算後正矢差」欄的數值變化，可看出現場正矢得到重心（即曲線中心）是否與計劃正矢的重心一致。如果一側緩和曲線現場正矢比較差為「正」數，另一側緩和曲線現場正矢比較差為「負」數，曲線中心就縱移走位了。如果一時難於查證或用儀器測量有困難時，可通過計算，使大於2m以上的曲線縱移走位近擬地恢復原位。

6 近擬計演算法：

方法一：從表中「計算前正矢差」欄進行預算曲線需移位量：

6．1曲線正矢平均偏差值=÷緩和曲線段數

6．2遞增數÷10×移動量(m)=曲線正矢平均偏差值

方法二：由於曲線計算，安排新計劃正矢，在「計算後正矢差」欄內就明顯看到曲線正矢平均偏差值，即可計算曲線需移位量，較為方便、簡單、准確，但還需到現場重新定測點，檢查正矢重新計算了。

遞增數÷10×移動量（m）＝曲線正矢平均偏差值

6．3曲線簡易法整正計算質量的基本要求

不管用什麼整正計算方法，都必須滿足如下條件：

⑴曲線頭尾無反彎或「鵝頭」現象。

⑵保持曲線兩端頭尾直線方向位置不變。

⑶計算質量應以全曲線比較差不大於3mm，連續差之差不大於3mm。

⑷計算的撥量，不得大於《維規》或局標有關規定。

筆者在近幾年深入現場，檢查了本單位線路曲線83個，並參照採用簡易法計算，遵照上述有關要求，確保計算質量，全部曲線撥量均不大於30mm。結合種樁撥道施工，使線路質量大有提高。

『叄』 鐵路局工務段的線路工具體做什麼工作

施工、大修、維修及巡守。

『肆』 地鐵檢修主要是做什麼的

地鐵車輛段根據功能可分為檢修車輛段（簡稱車輛段）和運用車輛段（簡稱停車場）兩種。

1、車輛段工作的主要內容：承擔車輛的定修、大修、架修(廠修)等定期修理任務,段內設備和機具的維修，調車機車、工程車等的整備及維修,以及負責段內列車停放、編組和日常檢查、一般故障處理、清掃洗刷 及定期消毒等日常維護保養。

2、停車場工作的主要功內容：負責段內列車停放、編組和日常檢查、一般故障處理、清掃洗刷及定期消毒等日常維護保養。

地鐵車輛檢修正是其中重要的環節，合理地開展地鐵車輛檢修工作對確保地鐵車輛安全運行、提升車輛運行品質以及降低運營成本有十分重要的意義。

(4)撥正線路曲線屬於什麼維修擴展閱讀

地鐵車輛檢修制度模式

1、計劃維修。地鐵車輛計劃維修方式的原則是預防修，以車輛的技術水平為基本出發點，結合車輛所有部件的使用壽命和維護周期，確定車輛所需修程，進一步制定車輛各修程的檢修規程，編制車輛各部件檢修的工藝文件。

2、故障維修。故障維修指地鐵車輛運行中出現故障後的維修。包括運營中的車輛故障搶險和故障車輛的檢修修復。

3、均衡維修。均衡維修也稱為狀態維修，其前提是結合運營實踐對車輛狀態及故障數據進行統計和分析，並採用現代的檢測診斷技術對車輛重要部件、故障頻繁部件的狀態進行跟蹤，從而系統的了解車輛運用情況，確定車輛技術狀態，按照實際情況有計劃地進行適度維修。

4、委外維修。委外維修是地鐵車輛高級別修程中常用的方式。由於車輛高級別修程涉及的專業繁多，技術含量高，需要配備大量的設備及人力資源。

『伍』 有沒有鐵路線路工理論考試的題庫

有，才內，留郵箱發你

『陸』 天津工務段2014年鋼軌防斷措施

按照《北京鐵路局鋼軌防斷標准化管理辦法（試行）》（京工函〔2014〕54號）的文件要求，為進一步規范鋼軌防斷管理，提高標准化工作管理水平，確保2014年至2015年鋼軌防斷工作有序可控，實現防斷工作目標，結合我段實際，特製定天津工務段2014年鋼軌防斷措施。
一、成立組織、加強領導
㈠為確保防斷工作扎實有效開展，段特成立防斷工作領導小組。
組長：段長、黨委書記
副組長：段領導班子成員
組員：線路技術科、安全科、安全生產調度指揮中心科長（主任）、主管工程師及調度，材料科、職教科等科室相關人員
㈡職責分工。
段長、黨委書記負責防斷全面工作。
主管維修副段長負責組織落實總公司、局鋼軌防斷有關規定、要求，明確防斷重點，制定本單位防斷工作目標、工作安排、措施、預案以及考核機制，並組織實施。根據設備狀態、年度大維修及各類施工情況，統籌安排防斷有關工作。
其他副組長根據各自分管工作抓好防斷的貫徹落實工作。
線路技術科牽頭，安全科、安全生產調度指揮中心配合，負責及時組織防斷檢查和隱患分析，總結養修經驗及鋼軌傷損發生、發展規律，解決線路養修及探傷工作中存在的問題，及時對斷軌故障進行調查、分析、處理。
線路技術科牽頭，材料科配合，負責車間防斷備品、防斷備料補充。
職教科牽頭，線路技術科、安全科配合，負責對相關車間進行防斷、巡冷業務知識教育培訓。
二、明確防斷工作方針、目標
工作方針：以客車安全為重點，牢固樹立預防為主、源頭控制、分級管理、強化探傷、全員防斷、多級檢查的思想，以狠抓設備標准化、作業標准化為基礎，強化專業技術管理，建立健全鋼軌防斷安全管理體系，使鋼軌防斷工作始終處於受控狀態。
工作目標：實現「兩消滅、兩減少、一壓縮」，即消滅因探傷漏檢造成的責任斷軌，消滅因設備失檢失修造成的責任斷軌，減少探傷誤判，減少同比斷軌件數，壓縮斷軌故障延時。
防斷關鍵期：2014年11月1日至2015年3月15日
三、明確防斷重點
㈠重點地段
1．設備交界
寶坻車間管轄內：京哈津薊聯與豐潤工務段交界、大秦津薊聯與太原局茶塢工務段交界
天一車間管轄內：天津城際上聯與北京高鐵工務段交界
楊柳青車間管轄內：天津西動車走行A線與北京高鐵工務段交界
南一車間管轄內：南倉城際京滬聯與北京高鐵工務段交界
漢溝車間管轄內：京滬、京滬三線與豐台工務段交界
德州車間管轄內：京滬線與濟南局交界，石德線與衡水工務段交界
汊沽港車間管轄內：津霸線與保定工務段交界
塘沽車間管轄內：津山線與秦皇島工務段交界
同時，車間、工區交界地段也應列為防斷重點地段，特別是應急處理時應做好車間、工區間的配合，各自主動跨前一步，壓縮故障延時。
2．京津冀快運徑路
北環列車徑路：涉及我段自南倉站上行出發場始發經京滬上行線出段管界，經過局內環線徑路再由津山上行線進入管界到南倉站上行到達場。
北環列車停站：南倉站、泰達站、張貴庄站（技術停車）
南環列車徑路：涉及我段自南倉站上行出發場始發經京滬上行線出段管界，經過局內環線徑路再由石德上行、德州站（折角）、京滬上行線、天津西站、到南倉站上行到達場。
南環列車停站：長庄、吳橋、東光、泊頭、滄州、青縣、唐官屯、靜海、楊柳青、南倉站。
涉及到的車間應加強快運徑路的檢查，掌握列車時刻，必要時在快運列車到達前進行一次檢查。
3．各線關鍵地段
⑴擾動道床基礎施工地段
重點是下半年大修、集中修涉及到的京滬、津山、北環、進港二線等沿線相關線路車間。
⑵鋼軌超期服役地段
京滬上下行、津山下行超大修周期地段：涉及德州、吳橋、東光、滄州、青縣、靜海、楊柳青、天西、南一、漢溝、天二、軍糧城、塘沽。
⑶側磨、魚鱗紋、掉塊地段
側磨嚴重地段：津山上行134+373—134+628、津山下行138+958—139+164
魚鱗紋嚴重地段：京滬三線、石德線部分區段
特別是對鋼軌掉塊地段要列為線路、探傷車間檢查重點。
⑷非自動閉塞區段及調諧區（四顯示盲區）
非自動閉塞區段：陳支線、南曹線、津薊線、津霸上行疏解線、薊港津山聯、北金聯絡線、大秦津薊聯、京哈津薊聯、北塘新港聯。
調諧區（四顯示盲區）：各線共計434段。
⑸翹頭軌地段
滄州線路車間管內，京滬下行256+828—257+665。
青縣車間管內，京滬下行218+750—219+150、京滬下行220+800—221+500、京滬上行234+730—235+330。
㈡重點設備類型
各車間應建立健全防斷重點地段台賬，重點關注小半徑曲線地段、非自閉區段、橋隧兩頭100米范圍內、道口、長大坡道、木枕和砼枕過渡地段、無縫道岔及前後25m范圍內、緩沖區、非標無縫線路、路基下沉地段、頂橋地段、路基注漿（膠）地段、路基松軟地段、提速道岔處所、大中修施工、大機作業等擾動基礎地段、無縫線路插入短軌地段、高溫鎖定地段、鎖定軌溫不明、不準、不勻地段、固定區或無縫道岔嚴重不均勻位移地段、大軌縫地段、疲勞軌、再用軌、掉邊軌地段、嚴重缺碴和軌面嚴重不良等地段。對存在防斷隱患的地段，各車間要在段明示的防斷重點地段的基礎上，按工區劃分詳細列舉防斷重點地段、處所，實行動態管理，落實銷號制度，及時組織消滅。在此重點提示以下設備類型：
1．SC325道岔長心軌和翼軌，特別是長心軌尖端330-550mm段、翼軌變截面處。涉及京滬線獨流至長庄間的14個站。其它道岔的尖軌、可動心軌。
2．鐵聯線道岔尖軌、基本軌傷損及滑床板開焊、斷裂病害。涉及漢溝、楊柳青、塘沽、滄州、德州線路車間。
3．現存鋼軌傷損處所，土埋鋼軌，道口處鋼軌隱蔽傷損及鋼軌焊補處所。
4．重點接頭，如凍結接頭、膠接絕緣接頭、異型接頭，特別是施密特膠接絕緣夾板車間要安排重點檢查，涉及漢溝、汊沽港、楊柳青、南一車間。
5．線路基礎薄弱地段，重點是道床嚴重板結、翻漿、吊板及汛期過水地段。
6．正線焊補處所。各線路車間必須再進行一次全面細致的排查，一經發現必須立即上報線路技術科，並安排處理。
7．大軌縫處所。各車間應實時關注軌縫變化情況，及時消滅18mm及以上大軌縫。
四、加強探傷檢查
1．抓住重點，確保探傷周期
一是兩個探傷車間要合理安排工作，把工作打滿打實，全力確保正線、客車徑路到發線母材探傷周期。對於不能按周期完成焊縫探傷的線路，應對曲線內的焊縫優先安排探傷。同時，探傷車檢測過的區段可以替代母材探傷，探傷車間可以調配探傷力量加強焊縫和薄弱設備的探傷檢查。
2．加強薄弱設備的探傷及手工檢查
一是SC325道岔探傷。按照京工電2012-715、2012-723號文件要求，嚴格執行檢查部位、方法及周期規定。
二是新焊縫探傷。要求探傷車間在48小時內進行探傷，特殊困難情況下不能超過7天。
三是道口內鋼軌探傷。在滿足正常探傷周期的前提下，探傷車間要安排對道口內鋼軌進行加強探傷。
四是曲線側磨、魚鱗紋、掉塊嚴重地段探傷。探傷車間要積極研究探傷方法，根據鋼軌情況調整好探頭位置和探傷靈敏度，控制走行速度不超過1.5km/h，重點區間探傷車間幹部要跟班盯控，同時加強手工檢查。
3．加強探傷數據回放分析
當日數據分析必須24小時內分析完畢；二是探傷車間應按傷損程度進行分級復核，發現疑似嚴重的傷損，如眼裂、明顯的核傷，必須24小時內去現場復核；三是數據分析組除分析傷損外，還應重點分析走行速度、探傷靈敏度及任務完成情況，每周、月形成分析報告上報車間。四是可以採用交換數據分析或專人專通道分析等方式，最大限度降低人為原因造成的漏檢。
五、加強設備檢查整修
1．全面加強無縫線路穩定性
一是進入防斷期前對破壞道床基礎地段、扣件扭力矩不達標地段的扣件、接頭螺栓進行全面復緊。重點是無縫線路緩沖區、道岔前後50米等地段，加強防爬鎖定，復擰魚尾螺栓和扣件螺栓，補充失效和缺少扣件。特別是要做好集中修、大修地段的施工後強制保養工作，及時均勻和補充石碴，確保線路狀態穩定。二是對因放散、換軌等原因留下的非標接頭，要依據我段非標接頭整治推進計劃進行焊復或凍結，對冬前完不成地段必須採取有效措施。三是加強凍結接頭養護。對凍結接頭要高度重視，本著邊檢查邊整修的原則，對軌縫拉開的要全部調整到位，復緊螺栓，確保扭力矩達到規定標准。
2．解決重點病害，提高設備質量
一是加強對魚鱗紋傷損、擦傷、掉塊、軌底角銹蝕或卡損的日常巡視和探傷檢查，消滅吊板病害，對於嚴重傷損處所要予以加固或更換。特別是由魚鱗紋發展的掉塊的地段，傷損發展快且不規則，因此要高度重視並列入巡視檢查重點，適當加密檢查周期。
二是加強大軌縫整治。各線路車間應在10月底前有計劃的完成軌縫調整工作，消滅18mm及以上大軌縫。同時，加強日常巡視檢查，發現問題必須立即整治。
三是鋁熱焊、氣壓焊接頭處不允許存在吊板和暗坑，減少墊板厚度，進行撤板搗固。調查焊縫接頭不平順數量及時組織二次打磨。針對翹頭軌地段內氣壓焊、鋁熱焊接頭統一進行鼓包夾板加固處理。
四是SC325道岔及時消滅第38、39、40＃墊板處空吊、滑床板離縫和心軌豎切部分不密貼及連接零件松動等病害。對長心軌頂面光帶起點距尖端距離不足500mm、工作邊圓弧光帶起點在435mm前軌頂承受垂直荷載的提前受力問題，要採取打磨或翼軌下墊1～2mm的剛性墊片進行微調，並保證第38＃墊板離縫在0.5～2mm之間，第39＃墊板離縫不大於0.5mm，第40#墊板不大於1mm，查照間隔良好。
五是對道口內鋼軌銹蝕嚴重處所，重視因軌底角裂紋、嚴重銹蝕引起的斷軌情況。彌補探傷盲區的檢查；凡磨損超限的鋼軌應逐步進行更換。保持主軌與護軌、道口塊（或夾木）的相對位置標准。
六是全面撥正線路方向，對鋼軌和接頭硬彎要加強綜合整治。尤其是全面撥正曲線、固定曲線頭尾和線形，確保曲線圓順。
七是對歷年發生的凍害處所要進行注鹽等方式進行預防整治，對新發生的凍害處所加強檢查與整修。
3．嚴格控制三折源頭
一是嚴格焊接、焊修、打磨工藝，禁止道岔尖軌、基本軌焊補；二是嚴禁野蠻裝卸、錘擊鋼軌等人為傷損。各車間在入冬前要對加固接頭進行一次平推檢查，嚴禁夾板、軌枕抗壓焊道。三是鋼軌及道岔部件上線前車間主任或工長必須仔細檢查外觀質量，嚴禁有缺陷軌件上道。
4．加強鋼軌及重點接頭手工檢查
每年11月1日～次年3月15日，線路車間組織鋼軌手工檢查每月一次，工區每15天一次。重點對焊縫接頭、凍結接頭、絕緣接頭，擦傷、掉塊、調邊軌、疲勞軌、翹頭軌地段及熱矯直軌處所加強檢查。進港二線大機清篩地段加強焊縫、接頭夾板的檢查，探傷車間應根據施工進度安排好施工後地段的探傷工作。相關檢查情況必須留有檢查記錄。
5．加強巡冷工作
巡冷工作的重點分為三部分，分別是半自動閉塞區段、四顯示盲區（調諧區）、正線及客車徑路的道岔。
⑴明確檢查周期及檢查重點
一是半自動閉塞區段。檢查周期：每日檢查不少於1遍。檢查重點：曲線地段，魚鱗紋、掉塊、側磨等鋼軌綜合病害較多地段及傷損加固處所。
二是四顯示盲區（調諧區）。檢查周期：每日檢查不少於1遍。檢查重點：全面檢查26m或29m范圍內鋼軌狀態。
三是正線及客車徑路的道岔。結合《天津工務段正線及客車徑路道岔巡視檢查管理辦法》（津工線技[2014]93號）關於關鍵期巡檢周期的相關要求，明確防斷期的巡檢周期為：每天早、晚各1次。檢查重點：SC325道岔轍叉兩側翼軌變形部位的焊縫、距長心軌尖端500mm～550mm軌頭和軌底部位、與尖軌連接的焊縫或膠接接頭、基本軌與尖軌密貼處、轍叉、護軌；鐵聯線道岔重點檢查尖軌、基本軌的磨耗、掉塊，滑床板的斷裂、開焊。對高錳鋼轍叉手工檢查時用敲、看、照的方法，重點檢查岔心、岔趾、岔跟和咽喉等部位。
檢查中遇發現危及行車安全的問題要立即向車間、段匯報，並果斷採取攔、停、扣措施。
⑵加強巡檢人員人身安全控制
每次巡檢必須雙人上崗，設置好駐站防護員，與調度指揮中心進行上線聯控，並堅持一人巡檢、一人防護的原則。
⑶明確巡檢攜帶工具
防護備品，以及檢查錘、450mm活口扳手、塞尺、石筆、手電筒。
⑷做好痕跡管理
半自動閉塞區段。各車間要制定嚴謹詳細的巡迴圖，每日巡視到交界處，要用石筆在軌腰上標注日期及檢查人姓名，檢查痕跡保留7天，過期予以擦除。四顯示盲區（調諧區），在26m（29m）禁停標志對應的鋼軌軌腰上標注。同時做好巡檢時間、軌溫和設備狀態紙質巡檢記錄。
正線及客車徑路道岔。按照《天津工務段正線及客車徑路道岔巡視檢查管理辦法》（津工線技[2014]93號）有關規定執行。
六、加強無縫線路技術管理
1．加強鋼軌位移觀測的管理。各車間要按照《天津工務段無縫線路及無縫道岔管理細則》（津工線技〔2014〕177號）要求，每月對管內無縫線路位移測量一遍，並根據設備狀態需要適當增加觀測次數。線路車間發現無縫線路固定區位移累計值大於10mm應及時上報線路技術科，查明原因，採取相應措施。車間要及時將實際鎖定軌溫資料及分析下發所轄工區。防斷關鍵期段線路技術科無縫線路主管、車間主管幹部每月不少於2次鋼軌位移觀測的跟班檢查。
2．段、車間、工區應實施更新管內無縫線路（道岔）技術卡片、無縫線路台帳、放散實況等技術資料，在技術卡片中要對斷軌、脹軌、換軌、放散、大機清篩及各項擾動基礎施工等情況逐項登記。
七、強化應急處理能力
1、。完善斷軌應急處理預案
各車間應將沿線的搶險通道提前進行排查統計，綜合考慮斷軌易發時段與客車集中時段等各種不利影響，根據管內設備、交通等實際，研究制訂加強檢查、快速反應、快速處理的具體辦法。
各車間要結合設備、人員變化情況，重新修訂斷軌應急處理預案，做到流程清晰、分工明確，特別是各工區每天值班的應急處理人員分工必須明確，每日確保司機、切割手在崗值班。同時，為了提高防斷軌搶修人員的應急處理能力，各車間要組織開展好本車間的防斷軌實作演練活動，規范演練人員搶險處理的程序，增強防斷軌人員的安全意識和責任意識。各車間要在10月31日前組織所有設備工區進行防斷演練。重點針對人員分工、反應速度、處理程序、機具使用、信息反饋等方面逐項檢驗實戰能力，特別是要針對斷軌後不易處理的特殊設備及預想最不利情況，制定有效的應急預案。防斷期內段將不定期組織進行防斷演練，抽查各車間演練效果及應急處理能力。同時，今後段組織的防斷演練比照斷軌，隨機在現場演練後調取演練地點的相關探傷數據，對數據中反映出的作業標准落實情況進行檢查、分析。
2．加強備品管理
線路上、防斷搶險車里、防斷箱內備用的鋼軌、短軌頭、夾板等材料按鋼軌型號配齊，保證數量充足。工區備用的防斷工具、急救備品一律放在專門的搶修室明顯位置，一旦有事要取出就能用，每個值班人員都要知道機具在什麼位置，都要會使用。普通夾板及鼓包夾板等常備材料及6米短軌備足存放於指定位置。防斷工具嚴禁挪做它用。對斷軌急救車上的各種機具、材料，由專人每周進行一次檢查，對搶險的鋸軌機、發電機、鑽孔機進行開機試驗，檢查檢修，確保狀態良好，保證隨時能夠正常啟動。
3．加強值班
各車間、工區要合理安排值班力量，明確請假替班制度，確保應急處理快速到位。車間值班幹部每日不少於2人，防斷車輛24小時待命。有設備的工區防斷期間要有值班表，每日保證有處理斷軌故障的足夠人員值班和帶班人員，原則上不低於工區人數的三分之一，少於12人的工區最低不少於4人（其中每日工班長1人）。
八、嚴格控制焊軌質量
1．焊接作業軌溫應不低於5℃，且應避免大風和雨雪等不良天氣。必須在不良天氣進行焊軌作業時，應採取相應措施，並使環境溫度高於5℃；推凸後應採用石棉或其他材料覆蓋直至軌溫降至300℃以下。
2．接頭兩側有孔情況下，軌端距第一孔不足100mm時不得進行焊接，軌端距第一孔大於100mm時，應對螺孔進行倒棱處理，以防在焊接時，由於冷熱收縮，產生裂紋，造成鋁熱焊接頭斷裂。
3．焊軌過程中各步驟要嚴格把控，以確保焊軌質量。
4．焊接記錄要依照現場施工情況如實填寫，並要經設備所屬車間驗收合格後簽字。
5．綜合車間每日焊接施工後由專人以電子表格的形式將當日焊軌完成情況於17:00前由辦公網傳送至探傷車間，以便探傷車間盡快安排探傷。
九、加強過程式控制制
防斷關鍵期內，要加強各級幹部跟班檢查和數據分析的力度，強化現場指導工作，具體要求如下：
主管副段長：抽查探傷數據回放分析每月不少於2次，現場跟班探傷檢查每月不少於2次，現場跟班道岔日巡檢工作每月不少於1次；
探傷主管工程師：抽查探傷數據回放分析每月不少於5次，現場跟班探傷檢查每月不少於2次；
無縫線路主管工程師：每月對全段無縫線路位移觀測情況進行分析，每月不少於2次鋼軌位移觀測跟班檢查，及時掌握無縫線路技術狀態變化；
探傷車間主任、副主任：現場跟班探傷檢查、數據回放分析每月均不少於5次；
線路車間主任、副主任：現場跟班道岔日巡檢工作每月不少於1次；
探傷車間包保幹部：現場跟班探傷作業、參加數據回放分析每月均不少於2次；
線路車間包保幹部：現場跟班道岔日巡檢每月不少於2次。

『柒』 曲線整正的基本原則是什麼

曲線整正的基本原則是什麼?
撥正曲線時，應遵守下列原則：
(1)曲線兩端直線方向不得改變。為此，必須使撥道前和撥道後曲線正矢總和相等，即兩者正矢之差等於零。
(2)曲線兩端位置不得改變。為此，必須使藍線頭尾撥量為零，即正矢差累計的總和為零。

『捌』 鐵路維護工是做什麼的累不累

鐵路維護工就是線路工，工作比較累。就是從事鐵路設施的施工、大修、維修及巡守的人員，是鐵路工務段基本工種之一，屬於鐵路專有職業，要求人員具備一定的機械、電子和金屬材料方面的專業知識。

工作內容：

在日常，鐵道線路工要對所負責維護的鐵軌線路進行經常性巡視和定期檢查，這是鐵道線路工的重要工作內容，是保證鐵路線安全運行的關鍵。在對線路巡視檢查的過程中，鐵道線路工要仔細檢查線路的道岔、鋼軌、軌枕等線路設備，及時發現可能存在的各種隱患，並制定維修和養護方案。

在巡視線路的同時，鐵道線路工要對線路設備開展經常性保養。就是根據線路變化情況，在全年度和線路管轄范圍內，有計劃有重點的進行線路養護，以保持線路質量經常處於均衡良好地狀態。

綜合維修是鐵道線路工按周期有計劃地對線路設備進行綜合性修理工作。

鐵路線路的養護和維修是一項綜合系統工程，相對比較繁雜，包括：清篩整理不潔道床和邊坡土壟；根據線路情況起道搗固；整治鋼軌病害和接頭病害；更換、放正和修理軌枕；改道、撥道、調整道岔各部位尺寸，全面撥正線路曲線等。

通過綜合維修，使軌道彈性、幾何尺寸、線路設備零部件得到調整整修和改善，使線路恢復完好的技術狀態，保證列車的安全運行。

在線路養護和維修的工作中，有些只是簡單的體力勞動，而有些則需要仔細測算、精密調整的標准化作業。因為，鐵道線路雖然綿延成千上萬公里，然而，其所容許的幾何尺寸誤差則是以毫米計量的，些許的差池就會直接影響行車的平穩和安全。長年累月辛勤工作在鐵道線上的鐵道線路工擔負的是交通鋼鐵大動脈的安危。

(8)撥正線路曲線屬於什麼維修擴展閱讀：

本職業共設五個等級，分別為：

初級（國家職業資格五級）

中級（國家職業資格四級）

高級（國家職業資格三級）

技師（國家職業資格二級）

高級技師（國家職業資格一級）

職業能力特徵

有獲取、領會和理解外界信息的能力，有語言表達以及對事物的分析和判斷的能力；

手指、手臂靈活，動作協調性好；有空間想像及一般計算能力；心理及身體素質較好，無職業

禁忌症；聽力及辨色力正常，雙眼矯正視力不低於5.0

職業前景

隨著鐵路線路運行不斷提速，對鐵道線路工的專業知識技能提出了更高的要求。現在的鐵道線路工不僅要求懂得鐵路線路設備方面的維修、保養，而且還要求能熟練操作電子測試儀器，鐵路交通系統歡迎有志於鐵路線路方面的專業人才。

參考資料來源：網路-線路工

『玖』 維修和整治

1曲線設置的要求 在線路上設計曲線時，應盡量採用單曲線，僅在困難條件下才設置復曲線。在曲線地段，應根據不同的地形條件，選擇一定的曲線半徑和角度，轉向角越小，列車運行條件就越好；反之，轉向角越大，列車運行條件就越差。所以鋪設時，應盡量採用大半徑，小轉向角曲線。但是，同時也受到地形條件的限制，半徑太大，就達不到預期的效果，影響行車速度；半徑太小，難以保持正確的位置。因此《鐵路技術管理規程》規定，不同等級的線路，用不同半徑的曲線。如：一級鐵路的一般地段的曲線半徑不得小於1000m，困難條件下不得小於400m；二級鐵路一般地段不得小於800m，困難條件下不得小於400；三級鐵路一般不得小於600m，困難條件下不得小於350m。 2曲線病害產生的原因 列車的運行由軌道來導向，車體在運行時，由於慣性的作用是不會改變方向的。尤其是在鐵路線路上，而在曲線地段，軌道卻不斷的轉變方向，迫使車體也不斷的改變方向。因此，車體運行方向和曲線軌道的方向總是相互矛盾著的。曲線地段是鐵路線路上的薄弱環節之一，在一般的地形條件下，鐵路曲線約占正線延長線的30%，提高曲線的養護質量，對均衡提高線路的質量，延長軌道各部的使用壽命，保證行車安全有著重要的意義。 3曲線病害的分類 鐵路線路曲線病害主要有：方向不良，軌距不符，水平超限，軌底坡不統一，曲線鋼軌側面磨耗，剝落掉塊和波浪形磨耗。由於在曲線地段車輪對鋼軌產生的反向力，使曲線地段的線路承受著多方向的作用力。因此線路的曲線地段，特別是小半徑的曲線地段是鐵路三大薄弱環節之一，特別值得重點保護。 4曲線病害的危害 在現今時代與社會進步中，鐵路也在不斷的飛速發展，隨著行車密度和軸重的提高。不少區段鋼軌的側面磨耗和剝落掉塊情況十分嚴重，輕微的用1—2年就磨耗到限，較嚴重的區段8個月就需要成段更換磨損鋼軌。在有的區段，鋼軌波浪形磨耗已成為制約鋼軌使用壽命的主要因素，鋼軌波浪形磨耗一旦形成，發展下去將是十分危險的。對於曲線的超高設置應根據定期的測速資料來依次設置。在有的區域，由於多年不測速，只是憑現場經驗來調整超高，致使超高與速度不相適應，存在較大的欠超高或者過超高。那樣將大大影響鋼軌的使用壽命，制約行車的速度。曲線地段的病害如得不到及時、妥善的整治，輕則影響行車的質量，使旅客感到不舒適或者列車發生晃動；重則造成列車的顛覆。因此，曲線地段的病害應當高度重視，絕不可掉以輕心。在曲線地段，由於離心力的作用使列車車體向外傾斜，迫使鋼軌受到沖擊而變形。車輪和鋼軌就會產生嚴重的磨耗，必然導致旅客列車上的旅客感覺到不舒適等現象。怎樣才能解決這些問題，使列車能夠安全平穩的通過曲線，這就需要在曲線兩頭設置緩和曲線，合理設置外軌超高和加寬軌距，加強線路設備的維修和養護，保持曲線線形等。 5曲線地段的養護 曲線時線路上的病害多發地段，應加強養護，堅持「預防為主，防治結合，修養並重」的原則。尤其是那些病害的多發、易發地段，特別應當加強防護的事小半徑曲線地段。從設備上加強曲線，使路基參數達到設計標准。路肩平整，排水良好，整治路基病害，防止路基基礎變化帶動上部建築的變形，並按規定更換失效的軌枕。根據設計的曲線要素正確測定曲線位置，及時安設曲線頭尾標志固定曲線位置。正確測定現場正矢，用計算機進行撥正計算，全面撥正線路。 6設置合理的曲線外軌超高 我國鐵路緩和曲線和曲線的線形大多數都採用三次拋物線，這類緩和曲線正矢和外軌超高的分布呈折線梯形，緩和曲線在其終點，不能滿足正矢和超高圓順過度的要求。因此，在緩和的始終點不可避免的要出現附加動力作用，致使緩和曲線部分正矢和超高的變化較大，超限處高於圓曲線部分。為了更進一步的提高緩和曲線的養護質量，在設置緩和曲線正矢和超高時必須注意以下問題： 1）固定緩和曲線的頭尾位置，曲線頭尾應有正確的標記，每次起撥道前均應校對，對已經發生的異變，應採用偏角法，角圓法或者繩正法進行校核，以確定正確位置。 2）合理設置緩和曲線頭尾的正矢和超高，為了消除三次拋物線形和曲線頭尾離心力的突變，可在其始終點進行適當的改善，對與不同的曲線，其取值也不盡相同，在小半徑曲出現負誤差，在終點更不允許出現正誤差。 3）為了盡量減少緩和曲線始終點的附加動力壓值，該點至直線部分50m范圍內的軌距應為1435±2mm。在曲線部分設置合理的曲線加寬，曲線部分由於離心力的作用，要給車輪留一定的游動空間，否則會造成列車的傾覆。 7展望鐵路線路未來發展的趨勢 鐵路大發展，進一步突出其在可持續發展戰略中的地位與作用，離不開國家的大力支持。自跨越式發展戰略實施以來，我國鐵路的發展突飛猛進，《中長期鐵路網規劃》通過並實施，鐵路技術裝備現代化取得重要進展，我國鐵路實施第六次大面積提速調圖，鐵路最大限度緩解了我國煤電油等運能的緊張狀況，鐵路投融資體制改革邁出新步伐。在過去的幾年的時間了，中國鐵路已經是實現了階段性的跨越。鐵路未來將向更快，運量更大發展，運輸量也將越來越繁忙，這就向鐵路的基礎線路提出了更高的要求。現代科技的飛速發展，一定會使得線路質量更高，病害被預防在未然，維修量將越來越少，以致達到少維修或者免維修，那樣鐵路的明天將更加輝煌