火車站維修鐵路是什麼工作時間

① 我是在鐵路工作實行三班倒工作，工作時間如何制定

一、鐵路有哪些工時制度？

《勞動法》出台後，我國全面實行勞動合同制，原有的等級制被打破，在一個基層鐵路企業內所有人都是企業員工，包括站長、黨委書記、工會主席等，不同的人員按照勞動合同的約定履行各自的職責，按照不同的工種實行不同的勞動制度，按照國家規定，鐵路的勞動制度有以下幾種：

1.標准工時制

2.綜合計算工時制

3.不定時工作制

其中2、3被稱為特殊工時制，實行須經勞動行政部門審批，國家規定，綜合計算工時制平均工作時間應與標准工時制相同，超過的應支付加班工資，不定時工作制不支付加班工資。

國家規定的日標准工作時間是8小時，周40小時，月166.64小時，標准工時制按此執行，目前我們鐵路基層站段一般都是科室人員實行標准工時制，有的幹部需要值班查崗佔用休息時間的依法是應支付加班費的，但因為大部分人員不太明白工時的規定，明白的也不敢稍有微詞。

綜合計算工時制是按周、月、季為周期綜合計算工時的，一般分為輪乘制和輪班制，被大部分一線生產車間採用，司機實行輪乘制，其他多實行輪班制。

不定時工作制，目前只有各車間幹部採用，只不過大多數幹部也說不清楚自己實行的是哪種工時制度，有事時車間幹部是必須隨時到場的，休息時間自己掌握。各個中間站的站長和副站長輪班在單位值班的應該按輪班制算，屬於綜合計算工時制。

二、鐵路職工到底超不超勞，工作時間如何計算？

鐵路職工超勞與否應根據各自所在崗位實行的工時制度，計算出工作時間，再與國家標准比較，超過國家標準的就是超勞，應按照國家規定支付加班工資。不同的崗位的工時制度的工作時間計算，以七台河站為例敘述如下：

國家標准工作時間：

一年要在單位出勤被考核的時間是（365天—104天休息日—11天節日）×8小時=2000小時；

一月要在單位出勤被考核的時間是2000小時÷12月=166.67小時；

一日要在單位出勤被考核的時間是8小時。

（一）某站科室的工作時間：上午7:30-11:30上4個小時，中午休息2個小時，下午1:30-5:30上4個小時，因中午休的2小時是間休時間，不受單位制度管理不算工作時間，一天正好上8小時，周六周日休息，正常這么上是不超勞的，但如果休息時間被安排值班是要支付加班工資的，遇周六周日按200%加，遇節日按300%加，超多少小時加多少小時。

（二）某站各車間工作時間：我算了一下，輪班制中兩班倒一年要在單位出勤被考核的時間是365天÷2×（24小時+0.5小時交接班）=4471.25小時，三班倒一年要在單位出勤被考核的時間是365天÷3×（24小時+0.5小時交接班）=2980.83小時，四班倒一年要在單位出勤的時間是365天÷4×（24小時+5小時睡覺+2.5小時交接班）=2874.38小時。

而按國家標准工作時間上班一年要在單位出勤被考核的時間是（365天—104天休息日—11天節日）×8小時=2000小時，比較一下，兩班倒時職工一年要比國家標准多出勤2471.25小時，三班倒時職工一年要比國家標准多出勤980.83小時，四班倒時職工一年要比國家標准多出勤874.38小時。而單位除了按標准工作時間支付工資及節日加班工資外，沒有支付過延長工作時間的加班工資。

以上超出的時間鐵路管理部門是不認可的，他們認為按照他們自己計算工作時間的規定是不超勞的，但我認為超勞，因為實行綜合計算工時制國家是有嚴格規定的，一是必須與工會和職工協商，二是要經過勞動行政部門批准，而鐵路管理部門這些手續都沒有，所以他們那些自己制定的核算工作時間的辦法是不合法的，不能按他們自己的規定算，按他們的規定算職工天天在單位上班都能算出不超勞。

因為他們那些自己制定的核算工作時間的辦法不合法，所以輪班制中規定的那些間歇時間不算工作時間，有活還得幹活，還不得離開工作崗位，離開按離崗處理的規定是不合理的，既然被單位考核管理了就應該算工作時間，想不算工作時間必須與職工、工會協商確定，沒有協議鐵路單方面規定不算工作時間是沒有法律效力的，但若單位間歇時間不限制職工自由，不予考核，就不應該算工作時間。這些關系必須搞清楚。

另外，實行輪乘制的司機因為輪乘沒有固定的規律，只能按實際出乘的出勤時間計算工作時間，同樣，機務部門制定的那些核算工作時間的辦法也是不合法的，不能按他們的規定算，要主張出勤至退勤之間的被考核管理的時間都算工作時間，可算出完成一張報單的平均工作時間，再算出平均每月完成多少報單，就能算出一月大致超勞多少時間，一年超勞多少時間了。

三、超勞的時間從何時起算？

另一個關鍵問題是我們超勞的時間從何時起算，根據國家規定，從《勞動法》出台起至今20年內的你都可以計算在內，自1995年至目前，我在單位出勤超過國家標准工作時間已超15000小時，這些時間單位沒有支付我加班費，相當於白白為單位工作了7年半。

② 鐵路維護工是做什麼的累不累

鐵路維護工就是線路工，工作比較累。就是從事鐵路設施的施工、大修、維修及巡守的人員，是鐵路工務段基本工種之一，屬於鐵路專有職業，要求人員具備一定的機械、電子和金屬材料方面的專業知識。

工作內容：

在日常，鐵道線路工要對所負責維護的鐵軌線路進行經常性巡視和定期檢查，這是鐵道線路工的重要工作內容，是保證鐵路線安全運行的關鍵。在對線路巡視檢查的過程中，鐵道線路工要仔細檢查線路的道岔、鋼軌、軌枕等線路設備，及時發現可能存在的各種隱患，並制定維修和養護方案。

在巡視線路的同時，鐵道線路工要對線路設備開展經常性保養。就是根據線路變化情況，在全年度和線路管轄范圍內，有計劃有重點的進行線路養護，以保持線路質量經常處於均衡良好地狀態。

綜合維修是鐵道線路工按周期有計劃地對線路設備進行綜合性修理工作。

鐵路線路的養護和維修是一項綜合系統工程，相對比較繁雜，包括：清篩整理不潔道床和邊坡土壟；根據線路情況起道搗固；整治鋼軌病害和接頭病害；更換、放正和修理軌枕；改道、撥道、調整道岔各部位尺寸，全面撥正線路曲線等。

通過綜合維修，使軌道彈性、幾何尺寸、線路設備零部件得到調整整修和改善，使線路恢復完好的技術狀態，保證列車的安全運行。

在線路養護和維修的工作中，有些只是簡單的體力勞動，而有些則需要仔細測算、精密調整的標准化作業。因為，鐵道線路雖然綿延成千上萬公里，然而，其所容許的幾何尺寸誤差則是以毫米計量的，些許的差池就會直接影響行車的平穩和安全。長年累月辛勤工作在鐵道線上的鐵道線路工擔負的是交通鋼鐵大動脈的安危。

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本職業共設五個等級，分別為：

初級（國家職業資格五級）

中級（國家職業資格四級）

高級（國家職業資格三級）

技師（國家職業資格二級）

高級技師（國家職業資格一級）

職業能力特徵

有獲取、領會和理解外界信息的能力，有語言表達以及對事物的分析和判斷的能力；

手指、手臂靈活，動作協調性好；有空間想像及一般計算能力；心理及身體素質較好，無職業

禁忌症；聽力及辨色力正常，雙眼矯正視力不低於5.0

職業前景

隨著鐵路線路運行不斷提速，對鐵道線路工的專業知識技能提出了更高的要求。現在的鐵道線路工不僅要求懂得鐵路線路設備方面的維修、保養，而且還要求能熟練操作電子測試儀器，鐵路交通系統歡迎有志於鐵路線路方面的專業人才。

參考資料來源：網路-線路工

③ 鐵路維修工主要干什麼工作，待遇怎麼樣

根據我們設計英才網一位做過的同事的經歷，主要是維修火車頭、鋼軌、通路器、岔路器，這是最基礎的幾項，至於待遇，鐵路方面都是國企，裡面維修工的待遇一般比同城市白領高一倍

④ 鐵路檢修工人主要是做什麼的

主要復任務是巡視鐵路線制路、保持線路設備完整和質量均衡，使列車能以規定速度安全、平穩、不間斷地在鐵軌線路上運行。

在對線路巡視檢查的過程中，鐵道線路工要仔細檢查線路的道岔、鋼軌、軌枕等線路設備，及時發現可能存在的各種隱患，並制定維修和養護方案。

在巡視線路的同時，鐵道線路工要對線路設備開展經常性保養。就是根據線路變化情況，在全年度和線路管轄范圍內，有計劃有重點的進行線路養護，以保持線路質量經常處於均衡良好的狀態。

通過綜合維修，使軌道彈性、幾何尺寸、線路設備零部件得到調整整修和改善，使線路恢復完好的技術狀態，保證列車的安全運行。

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對既有鐵路進行補強和改造，並加強了對線路的養護和維修。較大的改善了鐵路的運營狀況，提高了鐵路抵抗自然災害的能力，豐富了預防和整治鐵路線路病害的理論與實踐；

對發展國民經濟，促進工農業生產，改善人民生活，改變邊遠地區交通閉塞和文化技術落後面貌，鞏固國防，溝通國際交往，起到了國民經濟大動脈的重要作用。

鐵路線路類型、設備、零件隨時都在更新換代，因此對於維修方法和技術要求也是越來越嚴格和科學。

⑤ 成都鐵路局火車司機和機車檢修的工作時間是怎麼樣的

火車司機倒班，出一趟車，休息一定時間後，又出車，白天晚上，輪到什麼時候，都必須上班，機車檢修八小時工作制，但司機的收入高，比檢修高很多

⑥ 鐵路上的修火車的每個月怎麼那麼多假期這工作靠譜嗎

他是工務機械段的嗎？那個段有可能的。你問問他是哪個段的再說吧。

⑦ 鐵路局機務段檢修和動車組檢修待遇作息時間有什麼不同

以廣東為例，機務檢修基本是集中修，然後上長白班，工資5000元左右，動車組檢修上二休二，然後要上夜班，工資8000左右。後者比前者收入高。決定你收收入問題，首先要看你所在的崗位，相對來說一線崗位要高於二線、三線崗位，這也是按勞分配的大原則。

通常職工中還含有很多崗位，根據崗位不同，待遇也不同，通常行車部門的待遇是最高的，車站值班員的月工資往往能和車間副主任相媲美，高於很多科室的一般幹部。具體的體現是在工資條的技能工資一欄，崗位不同、技能工資也不同。

而工資條中的崗位工資、新崗資等都是有技能工資換算來的，也就是說技能工資越高，這些錢都越多。而獎金一欄則每個單位各不相同，但是在一個單位中的崗位不同系數也不同，同理，行車部門的獎金系數一般也是最高的。

當然，這些都是工資條上能夠體現的，而往往職工會有兩個工資本，一個是打工資條工資的，一個是其他獎金的工資本，這個工資本一般是單位的一次性獎金等，這個就要看單位的效益如何了，收入也是不固定的。當然，一次性的名目很多，什麼過節費、安全獎、收入獎、節能獎、施工配合費等等。

⑧ 鐵路維修職工在火車站哪裡工作

「鐵路維修職工」這個概念對於鐵路系統來講是一個廣義的概念，比較籠統版，難以准確回答。比權如工務段的養路工，電務段的信號工，車輛段的檢車員等等有一大部分都是在火車站工作，只不過因為所承擔的工作性質不同，分工不同，在火車站的工作地域與地點也不盡相同。另外，鐵路也有一些通用工種的職工在火車站工作，如駕駛員，管道維修工等等。

⑨ 鐵路工務段工作時間到底是幾點到幾點啊超時了怎麼算，有沒有人給個合理的解釋啊

一、鐵路有哪些工時制度？

《勞動法》出台後，我國全面實行勞動合同制，原有的等級制被打破，在一個基層鐵路企業內所有人都是企業員工，包括站長、黨委書記、工會主席等，不同的人員按照勞動合同的約定履行各自的職責，按照不同的工種實行不同的勞動制度，按照國家規定，鐵路的勞動制度有以下幾種：

1.標准工時制

2.綜合計算工時制

3.不定時工作制

其中2、3被稱為特殊工時制，實行須經勞動行政部門審批，國家規定，綜合計算工時制平均工作時間應與標准工時制相同，超過的應支付加班工資，不定時工作制不支付加班工資。

國家規定的日標准工作時間是8小時，周40小時，月166.64小時，標准工時制按此執行，目前我們鐵路基層站段一般都是科室人員實行標准工時制，有的幹部需要值班查崗佔用休息時間的依法是應支付加班費的，但因為大部分人員不太明白工時的規定，明白的也不敢稍有微詞。

綜合計算工時制是按周、月、季為周期綜合計算工時的，一般分為輪乘制和輪班制，被大部分一線生產車間採用，司機實行輪乘制，其他多實行輪班制。

不定時工作制，目前只有各車間幹部採用，只不過大多數幹部也說不清楚自己實行的是哪種工時制度，有事時車間幹部是必須隨時到場的，休息時間自己掌握。各個中間站的站長和副站長輪班在單位值班的應該按輪班制算，屬於綜合計算工時制。

三、超勞的時間從何時起算？

另一個關鍵問題是我們超勞的時間從何時起算，根據國家規定，從《勞動法》出台起至今20年內的你都可以計算在內，自1995年至目前，我在單位出勤超過國家標准工作時間已超15000小時，這些時間單位沒有支付我加班費，相當於白白為單位工作了7年半。

⑩ 動車檢修是鐵路什麼工作

動車檢修是鐵路動車組檢修崗位。
動車組檢修崗位負責設備主要包括：整備維修庫、電內氣測試裝置、輪容對踏面診斷裝置、不落輪旋轉設備、輪對及轉向架更換中心、車軸探傷裝置、動輪組內部清洗及整理設備、動車組外部清洗設備。
為了不受氣候條件和夜間作業等環境影響，所有的維修工作都在建築物內進行。除維修基地外，還要設置維修工廠，對動組進行全面檢查和維修工作。
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動車組檢修修程
修程為日常維假修、一級維修、定期檢修和廠修。
日常維修為走行1萬km
以內時，別除日常維修的內容外，重點對走行部、制動系統進行檢查、修理或更換。
定期維修為走行6萬km以上時，對動車的受電弓、高壓電器、電器設備、走行部等狀態、作用及性能進行更為全面的檢測和大修。
當動車走行了100萬km以上時，進行廠修，動車組要解體進行全面的維修與更換部件，達到新車的技術水平
。
參考資料來源：搜狗網路-動車組檢修