飛機故障維修一般多久

㈠ 飛機機械故障一般會延誤多久

這個很難回答，有很多半個小時就能排除故障，60、70%這樣，還有的需要換件，或者查故障原因，那個就沒數了

㈡ 飛機維修中故障MEL規定A類B類C類D類的修復期限各是多久

MEL項目修復期限
A類：
(i) 沒有規定標准期限時，按MEL中給定的限制進行修復；
(ii) 有規定時間段的，應從發現日以後的日歷日00：01開始。
B類：3個連續日歷日內修復。
C類：10個連續日歷日內修復。
D類：120個連續日歷日內修復。

㈢ 飛機因機械故障延誤了，會有多久才能起飛

時間長短很難說,機械故障也要分是否能在段時間內修理好,修理的時間短等待的時間就短,如果無法修理好,就要看該航空公司的運行控制中心的應急調機處理,調機時間的長短也是看公司的,所以這種事情很難說的哦

㈣ 飛機因為輪胎故障 更換到起飛要多久

正常情況下，原裝輪胎1000個起落左右，翻修輪胎在200個架次。 如果有非正常情況回，就看是否到答更換標准了，比如扎了釘子，要看深度是否影響飛機輪胎的簾線層結構（汽車輪胎上也有簾線，不過比飛機的簾線層要少）。

㈤ 飛機維修一次需要多久

分ABCD檢 D檢時間最長 幾乎會把飛機拆散 機型不一樣 時間也不一樣五六十天的樣子到100天都有可能

㈥ 飛機維修

飛機維修就是機務，軍隊的我不了解，就大概了解一些民航的。
飛機維修分為兩大類，航線和定檢。
航線就是在外場，都在機坪上工作，根據飛機航班時間對飛機進行接送，檢查，排除故障。
那麼工作時間就是倒班制，沒有節假日，有白班和夜班，飛機很晚的話夜班就要熬夜通宵。工作環境也會艱苦，夏天熱冬天冷，下雨下雪都要幹活。過年過節都要上班。
定檢就是在飛機飛行了一定小時數後，進行的比較大規模的檢修，按程度上分ABCD檢，A檢頻率最高，也最簡單。D檢時間隔最長，規模也最大，做一次需要好幾天甚至上月。
工作環境要比航線好一些，一般是在機庫里進行，而且比較大規模的C檢之類一般都是正常工作制，夜班不用上太多，但是不同公司情況不一樣，有時候忙起來也要加班通宵完成任務。
兩者的工作性質也有區別，航線維修經常會遇到機組反映或者檢查發現的故障，需要有能力快速查找手冊，找到解決辦法，調取航材快速更換，保障系統正常，保證航班正常率。如果沒有故障就按照工作單卡進行例行的檢查。而且由於時間和條件的限制，發現的故障主要是進行部件更換來解決。如果有比較大的機械損傷或者是過於大型細碎部件的拆裝就沒有辦法航線完成了。
而定檢基本都是按照工作單卡完成工作，一步步完成工作內容，規模大的檢修要把很多部件拆下檢查，因而對動手能力要求會比較高，拆裝能力也比較強。像一些大的部件比如發動機，APU基本都是要定檢才能更換。
至於負責哪一架飛機都是由生產部門根據飛機狀況安排，航線就根據今天公司的航班情況分配飛機進行維護，定檢就根據飛機的飛行時間和技術狀況結合公司的航班計劃安排停場檢修，每個人專業的機型可能一樣，比如有的人專門搞320，有的人專門搞737.但是修哪一架飛機肯定不是固定的。
待遇上不同公司差別很大，航空公司一般要比大修廠要好一些。同一家公司的不同分公司差別也會很大。但是總體是一點，工資水平和資歷和技術水平掛鉤，你如果只是一直混日子，做最基本的工作，那待遇不會好到哪去。如果你主動學習，業務能力強，單位搞的各種資格考試你都能抓住機會，那麼進崗晉級，待遇自然就上去了。

㈦ 航空公司的飛機維修就一輩子在一線了嗎

並不是。別人有關系有背景的不說。關鍵是要自律，要持續學學習，少犯錯。該融入團隊的活動可以偶然不去，但不能不去。

既然是一線，自然是以技術含量多少論英雄。以目前的國內民航來說，學好英語是關鍵。其次手冊也要熟，先看自己工作相關的章節，然後是相關的（例如拆裝，檢查，維修都要看）。不求全背下來，但至少要知道在哪裡。

工作上要細心，三清點不能少。犯錯不可怕，可怕的是每次犯錯都有你。別人犯錯也不要光顧著幸災樂禍，要自己記得根本原因。不要老是覺得別人犯錯就是這個人有問題，跟自己無關。要想想如果是自己應該怎麼做。

實際工作要跟手冊結合，多理解為什麼要這樣干。爭取從維修工作理解原理，再結合書本理論。別忘記有空就多思考。

別人在打農葯的時候，你也可以跟著玩，但別太沉迷。別人喝酒唱K喝時候，你也可以一起，但要適量。

還有，如果覺得自己公司無上升通道，可以考慮一下跳槽。

㈧ 世界上的民用客機多久進行一次檢查，多久進行一次大規模檢修

1：航行前維修 pre-flight check
航空器在基地或經停站當日執行首次飛行任務前，維修人員對其進行的例內行檢查、勤務和排除故容障的工作。
2： 航行後維修 after-flight check 航空器當日飛行任務結束後，維修人員在基地或經停站對其進行的例行檢查、勤務和排除故障的工作。
3 ：短停維修 transit check
航空器執行首次飛行任務至飛行任務結束的期間內，維修人員在基地或經停站對其進行的例行檢查、勤務和排除故障的工作。 4 航行前維修的規則
4. 維修人員應至少在航空器預定起飛前1.5 h到達停機位。
維修人員應會同監護人員在檢查航空器外表和門鎖（或鉛封）完好後，辦理交接手續，簽字接收航空器。
應按該型航空器的維修工作單（卡）完成航行前維修工作並在工作單（卡）上逐項簽署或蓋章。 檢查飛行記錄本的記錄，確認航空器維修工作結束，故障已排除或已正確處理，並簽署放行。 低溫條件下按航空器維修手冊的要求對發動機進行加溫。 4.6 當航空器有冰、雪、霜時，應按MH/T 3XXx.19的規定清除。

㈨ 飛機故障檢修一般要延誤多久

看故障大小了，短的半小時，長起來大半天一天都有可能。

㈩ 機場飛機維修怎麼樣

機場的機務和航空公司基地站的機務比起來是比較舒服的。首先是工作強度專不是很高，每天主屬要是做短停，接送飛機，航前航後也基本都是一些例行檢查；如果發現了故障，由於工具航材的原因一般機場機務都不會去排故而由航空公司派機務帶航材來維修；工作時間上，過夜非基地站的公司航班一般不會太早，晚上回來也不會太晚，也就是早上不用起太早，晚上不會長期熬很晚。另外由於機場是地主，機場機務有著我的地盤我做主的感覺，飛機引導車一般都是機場機務的，決定了飛機落地後到達橋位的快慢；飛機發生流控，航空公司的機務一般都要求守在飛機邊上監護，而機場一般是不需要的，閃燈後來送一下就行了。
那麼弱項就明顯了，機場的機務故障排除參與的少，個人綜合維修能力肯定就不如航空公司的機務。
另外待遇上除非業務量很大的機場，一般機場機務收入不會有航空公司的多，而且招聘人員數量，進崗晉級的比例數量也都會收到限制，個人發展空間不是太大。
所以一般都說，想學本事辛苦多拿錢去航空公司，不在乎錢想比較舒服就去機場。