軌道電路分區

Ⅰ 鐵路：解釋下什麼是閉塞分區 全自動閉塞分區 半自動閉塞分區

兩個相鄰站之間（鐵路術語叫區間）有多個信號機。每兩個信號機柱之間的空版間（鐵路上權把這兩個站之間看做是封閉的空間，叫閉塞區間。同理，信號機之間這個空間，也看做是封閉的空間。按照規定兩個信號機之間的這個空間絕對不允許同時存在兩輛列車。）就叫閉塞分區。全自動閉塞分區是指當機車車輛的車輪壓上去造成軌道電路短路，信號機自動變燈光，指示後方來車運行命令的一種閉塞方式。半自動必須要由車站值班員先控制給出運行通路後才能指示機車車輛運行。大約就是這個意思。一般的干線都是全自動了！支線或地方鐵路才用半自動。

Ⅱ 麻煩幫我翻譯下下面的文章謝謝了（軌道交通1）

Third, the basic function of the signal system
1, the Automatic Train Control System (ATS)
ATS system by the control center, stations, parking lots and automotive components. ATS system in the ATP system with the support of the completion of the automatic train control, to achieve the following basic features:
(1) ATS station equipment, to collect rail car ATP Pangji the track occupied state, approach roads, and train state and signal equipment failures, such as train control and supervision of the basis of information.
(2) According to interlock table, scheled plan and the location of the train, automatically generated output approach control orders, sent to the station chain equipment, set up the train approaches, control the train stops after midnight.
(3) train identification and tracking, transmission and display capabilities. System is able to automatically identify the train line section (of services, destinations, body) track, the train recognition of the ATS automatically generated by the dispatcher or artificial settings, edit, but also by the train cars - and Communications sent to the identification of ATS and other information.
(4) Programme and the train is running track and the plan is relatively computer-aided dispatch functions. According to the train deviated from the actual situation, generated automatically adjust plans for the dispatcher reference or automatically adjust the train stops after midnight, control departure time.
(5) ATS central failure of the demotion processing, artificial intervention by the dispatcher set into the road, the train operation to adjust the station by the ATS completed or under way into the automatic identification of automatic train control signal from the station manual approaches Control.
(6) in computer-aided completed plans to train the basic operation of the establishment and management, and has strong ability to manual intervention. Through the terminal in the depot to depot management and traffic officers to provide the necessary information in order to prepare plans and road vehicles use plan.
(7) screen and train dispatching monitors to the section of track, turnout, signal and a train line running, such as surveillance, can be given on the line for workstation equipment failure prompted alarm and fault source.
(8) in the central and special equipment to provide simulation and presentation function, for training and visits. Can automatically run reports statistics, and in accordance with requirements of show print.
(9) in the station control mode and computer equipment interlocking combination of some or all of signal-placed automatic mode state.
(10) to the wireless communications, broadcasting, visitors guide system to provide the necessary information.
2, Automatic Train Protection System (ATP)
ATP system from the ground equipment, automotive components, and supervision in a safe speed trains running to ensure that once the train exceeds the speed, braking immediately implemented, mainly the following features:
(1) continuously and automatically detect the location of the train, train and send the necessary speed, distance, line conditions, and other information to identify the biggest security operation of the train speed. Speed trains to provide protection, the train speeding to provide common brake or emergency brake, and ensure follow-up visit before the interval between trains to meet the positive driving lane layout and design of the reentry interval. Trains can run on a reverse ATP protection.
(2) ensure that the correct approach and train the safe operation of trains. To ensure that the same track on the train between different enough safe distance, and such as to prevent train collision side.
(3) to prevent speeding train running to ensure that no more than speed train lines, turnouts, vehicles and other provisions to allow the speed.
(4) for the train doors open to provide safe, reliable information.
(5) According to the interlock devices into the interval on the track of the direction of travel, determined according to the Code track circuit direction.
(6) any car - and the disruption to communication expected to train non-mobile (including the withdrawal line), any interruption of the circuit integrity of the train, the train speeding (including temporary speed limit), automotive equipment failures and so on will have a safety brake.
(7) and the realization of the ATS interface and the exchange of information.
(8) system of self-diagnosis, fault alarm, record.
(9) the actual speed of the train, the recommended speed, target speed, distance and other objective information and records show. With manual or automatic rotation Path wear compensation.

Ⅲ 按照地面信號的設置的位置,可以將其分為什麼和什麼

城市軌道交通信號系統是保證列車運行安全，實現行車指揮和列車運行現代化，提高運輸效率的關鍵系統設備
城市軌道交通信號系統通常由列車自動控制系統（AutomaticTrainControl，簡稱ATC）組成，ATC系統包括三個子系統：—列車自動監控系統（AutomaticTrainSupervision，簡稱ATS）—列車自動防護子系統（AutomaticTrainProtection，簡稱ATP）—列車自動運行系統（AutomaticTrainOperation，簡稱ATO）三個子系統通過信息交換網路構成閉環系統，實現地面控制與車上控制結合、現地控制與中央控制結合，構成一個以安全設備為基礎，集行車指揮、運行調整以及列車駕駛自動化等功能為一體的列車自動控制系統
一、列車自動控制系統（ATC）分類1、按閉塞布點方式：可分為固定式和移動式
固定閉塞方式中按控制方式，又可分為速度碼模式（台階式）和目標距離碼模式（曲線式）
2、按機車信號傳輸方式：可分為連續式和點式
3、按各系統設備所處地域可分為：控制中心子系統、車站及軌旁子系統、車載設備子系統、車場子系統
二、固定閉塞ATC系統固定閉塞ATC系統是指基於傳統軌道電路的自動閉塞方式，閉塞分區按線路條件經牽引計算來確定，一旦劃定將固定不變
列車以閉塞分區為最小行車間隔，ATC系統根據這一特點實現行車指揮和列車運行的自動控制
固定閉塞ATC系統又可分為速度碼模式和目標距離碼模式
1、速度碼模式（台階式）如北京地鐵和上海地鐵1號線分別引進的英國西屋公司和美國GRS公司的ATC系統均屬此類ATC系統，該系統屬70～80年代的產品，技術成熟、造價較低，但因閉塞分區長度的設計受限於最不利線路條件和最低列車性能，不利於提高線路運輸效率
固定閉塞速度碼模式ATC是基於普通音頻軌道電路，軌道電路傳輸信息量少，對應每個閉塞分區只能傳送一個信息代碼，從控制方式可分成入口控制和出口控制兩種，從軌道電路類型劃分可分為有絕緣和無絕緣軌道電路兩種
以出口防護方式為例，軌道電路傳輸的信息即該區段所規定的出口速度命令碼，當列車運行的出口速度大於本區段的出口命令碼所規定的速度時，車載設備便對列車實施懲罰性制動，以保證列車運行的安全
由於列車監控採用出口檢查方式，為保證列車安全追蹤運行，需要一個完整的閉塞分區作為列車的安全保護距離，限制了線路通過能力的進一步提高和發揮
能提供此類產品的公司有：英國WSL公司、美國GRS公司、法國ALSTOM公司、德國SIEMENZ公司等
2、目標距離碼模式（曲線式）目標距離碼模式一般採用音頻數字軌道電路或音頻軌道電路加電纜環線或音頻軌道電路加應答器，具有較大的信息傳輸量和較強的抗干擾能力
通過音頻數字軌道電路發送設備或應答器向車載設備提供目標速度、目標距離、線路狀態（曲線半徑、坡道等數據）等信息，車載設備結合固定的車輛性能數據計算出適合於列車運行的目標距離速度模式曲線（最終形成一段曲線控制方式），保證列車在目標距離速度模式曲線下有序運行
不僅增強了列車運行的舒適度，而且列車追蹤運行的最小安全間隔縮短為安全保護距離，有利於提高線路的通過能力
如上海地鐵2號線引進美國US&S公司、明珠線引進法國ALSTOM公司和廣州地鐵1、2號線引進德國西門子公司的ATC系統均屬此類
三、移動閉塞ATC系統移動閉塞方式的ATC系統通常採用無線通信、地面交叉感應環線、波導等媒體，向列控車載設備傳遞信息
列車安全間隔距離是根據最大允許車速、當前停車點位置、線路等信息計算得出，信息被循環更新，以保證列車不間斷收到即時信息
移動閉塞ATC系統是利用列車和地面間的雙向數據通信設備，使地面信號設備可以得到每一列車連續的位置信息，並距此計算出每一列車的運行許可權，動態更新發送給列車，列車根據接收到的運行許可權和自身的運行狀態，計算出列車運行的速度曲線，實現精確的定點停車，實現完全防護的列車雙向運行模式，更有利於線路通過能力的充分發揮
移動閉塞ATC系統在我國還未有應用實例，國外能提供此類系統的公司有：阿爾卡特公司交叉感應電纜作為傳輸媒介的ATC系統，在加拿大溫哥華「天車線」和香港KCRC西部鐵路等應用，技術比較成熟，但交叉感應軌間電纜給線路日常養護帶來不便；美國哈蒙公司基於擴頻電台通信的移動閉塞應用在舊金山BART線，其系統結構、系統運用尚不成熟；阿爾斯通公司基於波導傳輸信息的移動閉塞正在新加坡西北線試驗段安裝調試
四、信號系統基本功能1、列車自動監控子系統（ATS）ATS系統由控制中心、車站、車場以及車載設備組成
ATS系統在ATP系統的支持下完成對列車運行的自動監控，實現以下基本功能：（1）通過ATS車站設備，能夠採集軌旁及車載ATP提供的軌道佔用狀態、進路狀態、列車運行狀態以及信號設備故障等控制和監督列車運行的基礎信息
（2）根據聯鎖表、計劃運行圖及列車位置，自動生成輸出進路控制命令，傳送至車站聯鎖設備，設置列車進路、控制列車停站時分
（3）列車識別跟蹤、傳遞和顯示功能
系統能自動完成正線區段內列車識別號（服務號、目的地號、車體號）跟蹤，列車識別號可由中央ATS自動生成或調度員人工設定、修改，也可由列車經車—地通信向ATS發送識別號等信息
（4）列車計劃與實跡運行圖的比較和計算機輔助調度功能
能根據列車運行實際的偏離情況，自動生成調整計劃供調度員參考或自動調整列車停站時分，控制發車時間
（5）ATS中央故障情況下的降級處理，由調度員人工介入設置進路，對列車運行進行調整，由ATS車站完成自動進路或根據列車識別號進行自動信號控制，由車站人工進行進路控制
（6）在計算機輔助下完成對列車基本運行圖的編制及管理，並具有較強的人工介入能力
通過設在車輛段的終端，向車輛段管理及行車人員提供必要的信息，以便編制車輛運用計劃和行車計劃
（7）列車運行顯示屏及調度台顯示器，能對軌道區段、道岔、信號機和在線運行列車等進行監視，能在行調工作站上給出設備故障報警及故障源提示
（8）能在中央專用設備上提供模擬和演示功能，用於培訓及參觀
能自動進行運行報表統計，並根據要求進行顯示列印
（9）能在車站控制模式下與計算機聯鎖設備結合，將部分或所有信號機置於自動模式狀態
（10）向通信無線、廣播、旅客向導系統提供必要的信息
2、列車自動防護子系統（ATP）ATP系統由地面設備、車載設備組成，監督列車在安全速度下運行，確保列車一旦超過規定速度，立即施行制動，主要實現以下功能：（1）自動連續地對列車位置進行檢測，並向列車發送必要的速度、距離、線路條件等信息，以確定列車運行的最大安全速度
提供列車速度保護，在列車超速時提供常用制動或緊急制動，保證前行與後續列車之間的安全間隔，滿足正向行車時的設計行車間隔和折返間隔
對反向運行列車能進行ATP防護
（2）確保列車進路正確及列車的運行安全
確保同一徑路上的不同列車之間具有足夠的安全距離，以及等防止列車側面沖撞
（3）防止列車超速運行，保證列車速度不超過線路、道岔、車輛等規定的允許速度
（4）為列車車門的開啟提供安全、可靠的信息
（5）根據聯鎖設備提供的進路上軌道區間運行方向，確定相應軌道電路發碼方向
（6）任何車—地通信中斷以及列車的非預期移動（含退行）、任何列車完整性電路的中斷、列車超速（含臨時限速）、車載設備故障等均將產生安全性制動
（7）實現與ATS的介面和有關的交換信息
（8）系統的自診斷、故障報警、記錄
（9）列車的實際速度、推薦速度、目標速度、目標距離等信息的記錄和顯示
具有人工或自動輪徑磨耗補償功能
3、列車自動駕駛子系統（ATO）ATO子系統是控制列車自動運行的設備，由車載設備和地面設備組成，在ATP系統的保護下，根據ATS的指令實現列車運行的自動駕駛、速度的自動調整、列車車門控制
（1）自動完成對列車的啟動、牽引、巡航、惰行和制動的控制，以較高的速度進行追蹤運行和折返作業，確保達到設計間隔及旅行速度
（2）在ATS監控范圍的入口及各站停車區域（含折返線、停車線）進行車—地通信，將列車有關信息傳送至ATS系統，以便於ATS系統對在線列車進行監控
（3）控制列車按照運行圖進行運行，達到節能及自動調整列車運行的目的
（4）ATO自動駕駛時實現車站站台定點停車控制、舒適度控制及節省能源控制
（5）能根據停車站台的位置及停車精度，自動地對車門進行控制
（6）與ATS和ATP結合，實現列車自動駕駛、有人或無人駕駛
五、信號系統運營模式1、ATS自動監控模式正常情況下ATS系統自動監控在線列車的運行，自動向聯鎖設備下達列車進路命令，列車在ATP的安全保護下由司機按規定的運行圖時刻表駕駛列車運行
控制中心行車調度員僅需監督列車和設備的運行狀況
每天開班前，控制中心調度員選擇當日的行車運行圖/時刻表，經確認或作必要的修改，作為當日行車指揮的依據
2、調度員人工介入模式調度員可通過工作站發出有關行車命令，對全線列車運行進行人工干預
調整列車運行計劃包括對列車實施「扣車」、「終止站停」、改變列車進路、增減列車等
3、列車出入車場調度模式車輛調度員根據當日列車運行圖/時刻表編制車輛運用計劃和場內行車計劃，並傳至控制中心
車場信號值班員按車輛運用計劃設置相應的進路，以滿足列車出入段作業要求
4、車站現地控制模式除設備集中站其他車站不直接參與運營控制，車站聯鎖和車站ATS系統結合實現車站和中央兩級控制權的轉換
在中央ATS設備故障或經車站值班員申請，中央調度員同意放權後，可改由車站現地控制
在現地控制模式下，車站值班員可直接操從車站聯鎖設備，可將部分信號機置於自動模式狀態，也可將全部信號機設為自動模式狀態，控制中心行車調度員應通過通信調度系統與列車駕駛員、車站值班員保持聯系
5、車場控制模式列車出入場和場內的作業均由場值班員根據用車計劃，直接排列進路
車場與正線之間設置轉換軌，出入場線與正線間採用聯鎖照查聯系保證行車安全
6、列車運行控制模式列車在正線、折返線上的運行作業時，常用ATO自動駕駛模式和ATP監督下的人工駕駛模式，限制人工駕駛和非限制人工駕駛模式均為非常用模式
（1）ATO自動駕駛模式列車啟動後，在ATP設備安全保護下，車載ATO設備自動控制列車加速、巡航、惰行、制動，並控制列車在車站的停車位置，開關車門，司機僅需監督ATP/ATO車載設備運行狀況
（2）ATP監督下的人工駕駛模式列車啟動後，車載ATP設備根據地面提供的信息，自動生成連續監督列車運行的一次速度模式曲線，實時監督列車運行
司機根據ATP顯示的速度信息駕駛列車，當列車運行速度接近限制速度時，提出報警；當列車運行速度超過限制速度時，ATP車載設備將對列車實施制動
（3）限制人工駕駛模式司機以不超過車載ATP的限制速度行車，列車運行安全由司機負責，當列車超過該限制速度時，ATP車載設備則對列車實施制動
（4）非限制人工駕駛模式在車載ATP設備故障狀態下運用，ATP將不對列車運行起監控作用
列車運行安全由司機、調度員、車站值班員共同負責
7、列車折返模式列車在ATP監督人工駕駛模式下折返時，列車由人工駕駛自到達股道牽出至折返線，由司機轉換駕駛端，並折返至發車股道
在ATO有人駕駛模式下折返時，列車能以較合理的速度從到達股道牽出至折返線，由司機轉換駕駛端和啟動列車，然後從折返線進入發車股道
六、結束語信號ATC系統依據控制方式以及信息傳輸方式的不同，系統結構組成和配置方式也完全不同，在工程設計中選擇何種配置，須根據行車組織、車輛性能、車站規模、線路條件等，以安全性、可靠性為基本原則，兼顧成熟性、經濟性、合理性，以發揮最大效能為目標，並需適當考慮先進性等

Ⅳ 什麼是自動閉塞區什麼是半自動閉塞區

自動閉塞 利用通過信號機把區間劃分為若干個裝設軌道電路的閉塞分區，通過軌專道電路將屬列車和通過信號機的顯示聯系起來，使信號機的顯示隨著列車運行位置而自動變換的一種閉塞方式。從圖中可以看到，在每個閉塞分區始端都設置一架防護該分區的通過色燈信號機。這些信號機平時顯示綠燈，稱為「定位開放式」；只有當列車佔用該閉塞分區或發生斷軌故障時，才自動顯示紅燈，要求後續列車停車。 自動閉塞的優點：由於劃分成閉塞分區，可用最小運行間隔時間開行追蹤列車，從而大大提高區間通過能力；整個區間裝設了連續的軌道電路，可以自動檢查軌道的完整性，提高了行車安全的程度。 自動閉塞是目前比較先進的一種行車閉塞法，但它仍以固定的空間間隔（閉塞分區）來保障列車行車安全。今後的發展方向是在無絕緣軌道電路的基礎上，研製可根據列車相互位置與運行速度，而自動完成更為合理的行車間隔控制方法。
求採納

Ⅳ 城市軌道交通信號系統的系統分類

1、按閉塞布點方式：可分為固定式和移動式。固定閉塞方式中按控制方式，又可分為速度碼模式（台階式）和目標距離碼模式（曲線式）。
2、按機車信號傳輸方式：可分為連續式和點式。
3、按各系統設備所處地域可分為：控制中心子系統、車站及軌旁子系統、車載設備子系統、車場子系統。 固定閉塞ATC系統是指基於傳統軌道電路的自動閉塞方式，閉塞分區按線路條件經牽引計算來確定，一旦劃定將固定不變。列車以閉塞分區為最小行車間隔，ATC系統根據這一特點實現行車指揮和列車運行的自動控制。固定閉塞ATC系統又可分為速度碼模式和目標距離碼模式。
1、 速度碼模式（台階式）
如北京地鐵和上海地鐵1號線分別引進的英國西屋公司和美國GRS公司的ATC系統均屬此類ATC系統，該系統屬70～80年代的產品，技術成熟、造價較低，但因閉塞分區長度的設計受限於最不利線路條件和最低列車性能，不利於提高線路運輸效率。固定閉塞速度碼模式ATC是基於普通音頻軌道電路，軌道電路傳輸信息量少，對應每個閉塞分區只能傳送一個信息代碼，從控制方式可分成入口控制和出口控制兩種，從軌道電路類型劃分可分為有絕緣和無絕緣軌道電路兩種。
以出口防護方式為例，軌道電路傳輸的信息即該區段所規定的出口速度命令碼，當列車運行的出口速度大於本區段的出口命令碼所規定的速度時，車載設備便對列車實施懲罰性制動，以保證列車運行的安全。由於列車監控採用出口檢查方式，為保證列車安全追蹤運行，需要一個完整的閉塞分區作為列車的安全保護距離，限制了線路通過能力的進一步提高和發揮。能提供此類產品的公司有：英國WSL公司、美國GRS公司、法國ALSTOM公司、德國SIEMENZ公司等。
2、 目標距離碼模式（曲線式）
目標距離碼模式一般採用音頻數字軌道電路或音頻軌道電路加電纜環線或音頻軌道電路加應答器，具有較大的信息傳輸量和較強的抗干擾能力。通過音頻數字軌道電路發送設備或應答器向車載設備提供目標速度、目標距離、線路狀態（曲線半徑、坡道等數據）等信息，車載設備結合固定的車輛性能數據計算出適合於列車運行的目標距離速度模式曲線（最終形成一段曲線控制方式），保證列車在目標距離速度模式曲線下有序運行。不僅增強了列車運行的舒適度，而且列車追蹤運行的最小安全間隔縮短為安全保護距離，有利於提高線路的通過能力。如上海地鐵2號線引進美國US&S公司、明珠線引進法國ALSTOM公司和廣州地鐵1、2號線引進德國西門子公司的ATC系統均屬此類。 移動閉塞方式的ATC系統通常採用無線通信、地面交叉感應環線、波導等媒體，向列控車載設備傳遞信息。列車安全間隔距離是根據最大允許車速、當前停車點位置、線路等信息計算得出，信息被循環更新，以保證列車不間斷收到即時信息。
移動閉塞ATC系統是利用列車和地面間的雙向數據通信設備，使地面信號設備可以得到每一列車連續的位置信息，並距此計算出每一列車的運行許可權，動態更新發送給列車，列車根據接收到的運行許可權和自身的運行狀態，計算出列車運行的速度曲線，實現精確的定點停車，實現完全防護的列車雙向運行模式，更有利於線路通過能力的充分發揮。
移動閉塞ATC系統在我國還未有應用實例，國外能提供此類系統的公司有：阿爾卡特公司交叉感應電纜作為傳輸媒介的ATC系統，在加拿大溫哥華「天車線」和香港KCRC西部鐵路等應用，技術比較成熟，但交叉感應軌間電纜給線路日常養護帶來不便；美國哈蒙公司基於擴頻電台通信的移動閉塞應用在舊金山BART線，其系統結構、系統運用尚不成熟；阿爾斯通公司基於波導傳輸信息的移動閉塞正在新加坡西北線試驗段安裝調試。

Ⅵ 鐵路牽引供電軌道電路區段兩組地線為什麼要接在同一側鋼軌

內容預覽：軌道電路區段兩組地線為什麼要接在同一側鋼軌 《接觸網安全工作規程》內（鐵運[2007]69號）第73條規容定：「在有軌道電路的區段作業時，兩組地線應接在同一側鋼軌上，且不應跨接在鋼軌絕緣兩側。必須跨接在鋼軌絕緣兩側時，應封閉線路。地線穿越鋼軌時，必須採取絕緣措施。」對該條規定，大多數接觸網工都能熟記於心、認真執行，但對為什麼這樣規定可能還存在疑問，下面就結合軌道電路基本原理，在這里與大家共同探討。一、軌道電路的基本原理1.在講這個問題前先說說鋼軌除跑車外的其它作用（1）在電氣化區段，鋼軌起機車牽引電流的迴流線作用，每一個牽引變電所供給接觸網的一個供電分區，在這個供電分區運行的機車，……

Ⅶ 區間軌道電路使用的是有源應答器還是無源應答器

主要用途是向列控車載設備提供可靠的地面固定信息和可變信息。
應答器是一種能向車載子系統發送報文信息的傳輸設備，既可以傳送固定信息，也可連接軌旁單元傳送可變信息。
應答器設備向列控車載設備傳送以下信息：
（1）線路基本參數：如線路坡度、軌道區段等參數；
（2）線路速度信息：如線路最大允許速度、列車最大允許速度等；
（3）臨時限速信息：當由於施工等原因引起的對列車運行速度進行限制時，向列車提供臨時限速信息；
（4）車站進路信息：根據車站接發車進路，向列車提供「線路坡度」、「線路速度」、「軌道區段」、等參數；
（5）道岔信息：給出前方道岔側向允許列車運行的速度；
（6）特殊定位信息：如升降弓、進出隧道、鳴笛、列車定位等；
（7）其他信息：固定固定障礙物信息、列車運行目標數據、鏈接數據等。
無源應答器（組），用於發送固定不變的數據，用於提供線路固定參數，如線路坡度、線路允許速度、軌道電路參數、鏈接信息、列控等級切換等。
有源應答器：傳輸可變信息。必須通過專用的應答器電纜與LEU設備連接，可以根據LEU設備所發送的報文，變化的向列車傳送應答器報文信息。與LEU（地面電子單元）連接，用於發送來自於LEU的報文，在既有線提速區段，有源應答器設置在車站進站端和出站段，主要發送進路信息和臨時限速信息。
無論是無源應答器還是有源應答器，其工作原理是一樣的。當列車經過地面應答器上方時，應答器接收到列控車載設備點式信息接收天線發送的電磁能量後，應答器 將能量轉換為工作電源，啟動電子電路工作，把預先存儲或LEU傳送的1023位應答器傳輸報文循環發送出去，直至電磁能量消失。
每個應答器（組）都有一個編號，並且該編號在全國鐵路范圍是唯一的。
無源應答器（也稱固定應答器）設於閉塞分區入口和車站進、出站端處，用於向列控車載設備傳輸閉塞分區長度、線路速度、線路坡度、列車定位等信息。有源應答器（也稱可變應答器）設置於車站進、出站端，當列車通過應答器時，應答器向列車提供接車進路參數、臨時限速等信息。
應答器設備可以簡單地理解為一個數據存儲器和發送器，當車載天線激活該應答器時，應答器發送自身存儲的應答器報文或地面電子單元（LEU）傳送的應答器報文。

Ⅷ 請問鐵路《技規》第454條的第15點：軌道電路調諧區標志。中的「反方向運行合並軌道區段」到底指什麼

兄弟你好，我來解答你的這個問題，看了幾個鐵路論壇，同類問題雖然存在但也沒有發現有人給出正面回答。我來發表一下自己淺略的見解，先聲明不是官方解答，僅供交流分析哦。我是成都機務段寶成車隊的一名年輕的火車司機，運營區段還未見過黃底調諧區標志，但並不妨礙分析。

首先，調諧區標志的存在是為了避免單機停於調諧區內而出現軌道佔用消失，防止後續列車與拋錨的又恰好停在調諧區內的單機相撞，調諧區標志為勞苦的火車司機們指示調諧區確切的位置（如果剛好停在調諧區內，自己乖乖地把車挪動不少於15米，挪不動就用短接線短接軌道電路，最好是通過信號機機外的那一段軌道電路），白底調諧區標志與黃底調諧區標志均與通過信號機成組出現，並且背對背擁抱，哈哈；藍底調諧區標志是兩個藍藍成對存在的，也是背對背擁抱。不管什麼底，不管是與通過信號機還是與孿生兄弟背對背，他們背與背中間的29米就是調諧區（29米只是個典型值，當然也可以是其他米數了）。

Ⅰ型白底的為反方向區間停車位置標，也是路上見得最多的，為什麼是反方向呢，因為正方向行駛看通過信號機就夠了，通過信號機機柱的那個位置差不多就是調諧區的起點了，反方向行駛就要以這個標標為調諧區起點了，其實也沒啥意思，反正就是用來確定調諧區起點與終點的。

Ⅱ型黃底的為反方向行車困難區段的容許信號標，和Ⅰ型一樣一樣的，唯一的區別多提示了一下在於這個地方行車是比較困難的哦，類似於裝了容許信號的通過信號機與沒裝容許信號的通過信號機之間的區別。個人感覺這個意義是真不大，單機停在這個標標里了，該咋辦還是咋辦。

Ⅲ型藍底的用於反方向運行合並軌道區段之間的調諧區或因軌道電路超過允許長度而設立分隔點的調諧區。 先說反方向運行合並軌道區段嘛，個人臆測的哈，首先說反方向運行基本上就限定了是復線，因為單線鐵路多採用半自動閉塞合方式，也不存在軌道電路電氣絕緣調諧區的問題了，並且單線也沒有正方向反方向的說法，復線鐵路有，合並軌道區段或許就是上下行線路在某些特定區段共用了一丟丟，剛好這一丟丟里有一個軌道電路調諧區，所以規定用藍底標志標示出具體位置。第二種就是兩通過信號機之間的距離太遠了，遠到超出了軌道電路允許的長度，這個時候就要用兩節軌道電路來共同組成一個閉塞分區，兩節軌道電路之間由調諧區隔開並用Ⅲ型藍底標來標示。ps:無論是哪種情況，藍標所連接的兩段軌道電路中的移頻載波電碼應該規定為必須一致並均對應下一架通過信號機的顯示。

其實這個電務段的小姐姐們應該更清楚一點，作為一個非專業的解答，希望能解答樓主的疑問，也希望其他看答案的兄弟勿噴，本人本著學習與交流的態度，希望行家裡手指正可能存在的錯誤，謝謝。

Ⅸ 各種軌道電路在鐵路信號中有哪些應用

車站與車站之間的鐵路線路稱為區間，它與無數的車站連接成了鐵路這條運送旅客和貨物的國民經濟大通道，區間信號閉塞設備是保證列車在區間暢通無阻、快速、安全運行的重要設備，而軌道電路是信號閉塞設備的重要基礎設備之一。
1、機械絕緣軌道電路

機械絕緣軌道電路就是以鐵路線路的兩根鋼軌作為導體、兩端加以機械絕緣節隔離、分別接上發送設備和接收設備而構成的電路。軌道電路最初在站內運用，如交流50HZ軌道電路：

軌道電路的發送設備由交流50HZ軌道電源和限流電阻Rx組成，接收設備一般採用安全型整流繼電器，稱為軌道繼電器GJ。當軌道電路內鋼軌線路完整，且沒有列車佔用時，送電端的信號電流從一個方向暢通無阻地流向受電端，受電端接收到信號電流後軌道繼電器吸起，GJ↑表示軌道電路空閑。如軌道電路有列車佔用時，信號電流被機車輪對分路，輪對電阻遠小於軌道繼電器線圈電阻，此時流經軌道繼電器的信號電流大大減小，軌道繼電器無法工作失磁落下，GJ↓表示軌道電路被佔用。

站內軌道電路上傳遞的是交流50HZ的信號電流，信號電流中不含任何信息，但軌道電路能起到監督列車是否的佔用鋼軌線路的作用，通過判斷線路是否空閑，為開放信號、建立進路或構成閉塞提供依據。由於它的功能被運用到區間，作為自動閉塞的重要基礎設備，把軌道電路的工作情況與區間通過信號機的顯示等結合起來，如三顯示移頻自動閉塞的軌道電路：
把兩站之間的鋼軌線路用機械絕緣隔離成若干段軌道電路如1G~4G,每段軌道電路稱為閉塞分區，長度在1.2~2.5公里左右，每段軌道電路有由電子元器件組成電路的發送設備和接收設備，接收設備的執行元件是繼電器，有LJ（綠燈繼電器） 、UJ（黃燈繼電器） 。相鄰軌道電路採用不同的載頻信號，如下行方向的1G（G：軌道電路）、3G採用550 Hz載頻信號 ，2G、4G採用750 Hz載頻信號。發送設備採用頻率調制的方法，用低頻信號去調制載頻信號，形成載頻信號的頻率隨低頻信號的幅度變化而變化的移頻信息，把這種移頻信息送到軌道電路上，迎著列車運行的方向傳遞。

軌道電路傳遞的是有幾種不同低頻的移頻信息，這些信息可控制地面通過信號機顯示不同的燈光，如當列車佔用1G時，1G發送設備發送到軌道電路的移頻信息被車輪短路，1G接收設備接收不到移頻信息1LJ↓（綠燈繼電器落下）、1UJ↓（黃燈繼電器落下），表示有車佔用，用這個條件控制1G通過信號機自動點亮紅燈，並控制2G的發送設備自動向2G發送含有26HZ低頻的移頻信息，2G無車時接收端收到移頻信息後2LJ↓ 、2UJ↑（黃燈繼電器吸起），用這個條件控制2G通過信號機自動點亮黃燈，並控制3G的發送設備自動向3G發送含有15HZ低頻的移頻信息，3G無車時接收端收到移頻信息後3LJ↑（綠燈繼電器吸起）、3UJ↓，用這個條件控制3G通過信號機自動點亮綠燈。地面軌道電路的信息還能通過電磁感應的原理傳遞到機車上，去控制機車信號機復示地面信號機的顯示。

有機械絕緣的軌道電路，在正常情況下，軌道電路上傳遞的移頻信息僅從一個方向流動，不影響相鄰軌道電路的工作。但它存在一些不足：如天氣的變化和車輛的載重運行，機械絕緣節容易破損，此時相鄰軌道電路的信息互相流竄，影響軌道電路正常工作。如由於電氣傳輸的要求，需要一定距離安裝機械絕緣節，此時就要把好端端的整條鋼軌鋸斷來實現。「九五」期間為了適應鐵路提速需要，區間大量敷設長鋼軌，要求發展無絕緣軌道電路。於是具有自主知識產權的新一代的自動閉塞設備如「九五」期間開發的ZP.W1-18型、WG-21A型等和「十五」期間開發的ZPW-2000A型、ZPW-2000R型等自動閉塞設備分別在不同路局運用。這些自動閉塞設備採用的是無絕緣軌道電路。

2、無絕緣軌道電路

所謂無絕緣軌道電路就是不用機械絕緣節來隔離軌道電路，而是用自然衰耗隔離方式又稱疊加式或是用電氣隔離方式這兩類隔離軌道電路。ZP.W1-18型自動閉塞採用自然衰耗隔離軌道電路，ZPW-2000A型自動閉塞採用電氣隔離軌道電路。如ZPW-2000A型無絕緣軌道電路：

把兩站之間的鋼軌線路用電氣絕緣隔離成若干段軌道電路如1G~3G，每段軌道電路包括主軌道電路和調諧區的小軌道電路兩部分組成，電氣絕緣節由調諧單元、空芯線圈SVA及29m米鋼軌構成。相鄰軌道電路採用不同的載頻信號,每個電氣絕緣節，兩端各設一個調諧單元，對於較低載頻頻率的軌道電路端用F1調諧單元, 對於較高載頻頻率的軌道電路端用F2調諧單元。

如2G主軌道電路發送器發送的移頻信息向線路左右兩側傳輸，左側接收端的調諧單元對本區段載頻產生諧振呈現高阻抗，接收器接收到電壓幅度較高的移頻信息。右側小軌道電路對發送的移頻信息由相鄰軌道電路的接收器接收後處理，形成小軌道電路軌道繼電器執行條件，通過XGJ、XGJH送至本軌道電路接收器，作為軌道繼電器2GJ勵磁吸起的必要檢查條件之一，本區段接收器同時接收到主軌道電路移頻信息和小軌道電路軌道繼電器執行條件，判斷無誤後繼電器吸起2GJ↑，並以此判斷區段的空閑與佔用。而相鄰軌道電路的調諧單元對該載頻失諧呈現低阻抗，可靠地短路左區段的移頻信息，防止了越區傳輸，實現了相鄰區段信號的電氣絕緣。小軌道電路的引入，還解決了調諧區斷軌檢查問題，實現了軌道電路全程斷軌檢查。

無絕緣軌道電路同樣起到監督列車是否的佔用線路和傳遞移頻信息的作用。如ZPW-2000A型自動閉塞系統，當1G有車佔用，1G發送器向1G發送的移頻信息被機車輪對短路，1G的通過信號機自動亮紅燈，此時2G發送器向2G發送含有26.8HZ低頻的移頻信息，2G的通過信號機自動亮黃燈，3G發送器向3G發送含有16.9HZ低頻的移頻信息，3G的通過信號機自動亮黃、綠燈，4G發送器向4G發送含有13.6HZ低頻的移頻信息，4G的通過信號機自動亮綠燈。無絕緣移頻自動閉塞系統根據需要可產生18種低頻信息，它能滿足區間通過信號機四顯示的需要，還能滿足列車運行超速防護的需要。

由於ZPW-2000A型無絕緣自動閉塞採用的電氣絕緣隔離軌道電路，除可以解決有機械絕緣的軌道電路存在的問題，還具有可靠的分路保證、斷軌檢查、抗電氣化牽引大電流干擾，安全度較高等特點，自2002.5通過鐵道部技術鑒定後，已確定它為目前我國鐵路區間自動閉塞的統一制式。截至到2005年底，全路共裝有8528 KM鐵路線安裝了ZPW-2000A型自動閉塞設備。

運用自動閉塞設備，區間安裝了機械絕緣或電氣絕緣的軌道電路，這些軌道電路可以起到監督列車佔用線路、保證列車在區間的行車安全。也能起到向機車傳遞信息的作用，使區間能同時有兩趟以上的列車運行，大大地提高了區間的通過能力。但是這種軌道電路，它是運用暴露在光天化日下的兩根鋼軌作為信息的傳遞通道，它難免經常發生故障，如鋼軌端的接續線斷線、鋼軌斷軌，信息就不能流通；如人為的把能導電的鋼釺、鐵鏟等橫在兩根鋼軌某處，信息就會短路，不能流到受電端；如天氣的溫度變化，鋼軌的阻抗會變化，道床的清潔度變化，道渣的電阻會變化等等因素，都會影響軌道電路的正常工作。常常出現線路上實際沒有列車佔用，但在值班室的控制台上卻反映有車佔用線路的現象，不能正常地接、發列車。