轨道电路维修包括哪些

⑴ 地铁上的信号维修工是做什么工作的

地铁上的信号维修工从事的工作：

1、鉴别铁路、地铁信号设备和配件质量；

2、敷设、接续信号电缆；

3、安装、试验轨道电路；

4、配线、焊接、安装和检测操作引入装置；

5、安装、测试信号部件；

6、安装调试、维修电气集中、调度集中、调度监督、自动闭塞、半自动闭塞等设备；

7、安装、调试、维修车站信号、区间信号、机车信号、驼峰信号、道口信号等设备；

8、安装、调试、维修转辙、转换装置和信号电源设备；

9、安装、调试、维修信号保护装置；

10、检测设备性能，分析处理设备故障。

注：职业描述以已颁布的国家职业标准内容为准。

地铁上的信号工是从事铁路信号相关设备的安装、维护、维修及改造工作的铁路职工。对铁路信号的设备进行安装，维护，测试；并在铁路信号设备出现故障时，能组织抢修、进行应急处理的职业工种。

(1)轨道电路维修包括哪些扩展阅读：

地铁信号工任职要求：一般要求具有相关专业中专以上学历，掌握一定的机械、电子计算机等方面的专业知识。吃苦耐劳是铁路行业的优良传统，也是铁路信号工必须具备的素质。铁路信号工要求踏实肯干，具有高度的责任心。

所需的基本素质与技能：机械、电子计算机等相关专业中专以上学历；掌握铁路信号设备的安装和维护方法；身体健康，无色弱色盲，有吃苦耐劳的精神；具有高度的责任心和团队合作精神。

地铁信号工所在分类：生产、运输设备操作人员及有关人员>> 运输设备操作人员及有关人员>> 铁路、地铁运输机械设备操作及有关人员。

⑵ 轨道电路故障处理

FTGS—917型轨道电路是西门子公司研制的遥控音频无绝缘轨道电路。文章介绍了几个典型故障并对其进行分析，提出几点可行性设备修护建议建议。

关键词：FTGS-917型轨道电路故障；分析处理；维护建议

1原始数据

统计轨道电路故障共55次

2故障分析

①由于参数调整不当造成的故障为6次，占10%，主要原因包括道床状况变化、初期建设时期遗留调整问题和调谐元件的性能变化。我们提高了对于这种新型轨道电路的认识，已经能够均衡地考虑G、A、B各个运用方向的调整，在对故障轨道电路调整时将所有方向均调整至可靠的电压水平，不遗留隐性问题。

以G0204故障为例，此故障的出现是由于供货商西门子公司为履行质保条款，提供了1次轨道电路调整服务后造成的。在西门子轨道电路专家进行调整后，故障开始出现，我们对轨道电路参数进行测试后，发现电压数值偏低，在一定条件下容易造成轨道电路进入临界值，产生“双通道不一致”故障。经过商议，决定从轨道电路实际状态出发，摒弃西门子专家的调整策略，重新对该区段进行调整。在调整中我们将原先的平衡电阻值由147Ω降至100Ω，在保证安全的前提下提高了轨道接收电压，从实际运用情况看，故障已经得到解决。

②由于ATP故障引发的轨道电路故障为5次，占9%。以G0213的故障解决为例，此故障的典型之处在于，所有的接收电压均测试正常，驱动继电器的接收器2板电压也已给出，但继电器不能吸起，通过对继电器板的更换和检查，也排除了继电器板故障的可能。这种故障现象之前从未遇到，通过现场跟踪观察，我们注意到故障出现时，该区段报文转换板的L14灯显示红灯，表示“发送关断”，针对这一异常，我们结合电路框图进行了分析。

报文转换板显示“发送关断”，即L14灯亮，说明继电器K1落下，而K1继电器是由LZB轨旁单元直接驱动的（见图1灰白色部分），首先依次检查了报文转换板、FTGS和ATP的连接电缆并确认无异常后，然后又对ATP机柜的报文发送板件STELA3板进行了更换，故障得到解决。

这样的故障教会我们，在处理轨道电路红光带故障时，也应当注意观察ATP机柜上STELA3板的状态，其P、S、R灯的显示对于我们进行故障查找有一定的帮助。

③软件偶发故障特指G0101（折返轨）的列车出清后遗留粉红光带故障，由于其发生伴有“kickoff故障”报警，且同时列车自动折返失败，可以认定CI在处理AR时发生时序的错误，造成折返运行时G0101所需的应当由CI给出的1个kickoff缺失，三点检查失败。

当列车从A-B的进路进入区段I停稳，然后沿C-D进路牵出，由于区段1是末端轨道区段，故缺乏II处的kickoff，必须由联锁给出（图示右边弯箭头）。在列车出清P1道岔所在区段后，再得到红色kickoff，这样区段I就集齐了所需的2个kickoff，允许给出空闲表示，若缺失其一，则给出粉红光带并伴有“kickoff故障”报警。

④由于放大滤波板、接收1板、缆芯转换板和转换单元引起的故障次数分别为5、3、5、13次，占总数的9%、6%、9%和24%，由于我们采用了新的轨道电路维修策略，通过轨道电路的二级保养可以提前检测出一些放大滤波板的性能缺陷，通过小修可以对转换单元和缆芯转换板的性能进行检测，此类故障已经可以做到一定程度的预防，在计划修的实施中渗透状态修的意识。

⑶ 轨道电路可分为

车站与车站间铁路线路称区间与数车站连接铁路条运送旅客货物民经济通道区间信号闭塞设备保证列车区间畅通阻、快速、安全运行重要设备轨道电路信号闭塞设备重要基础设备
1、机械绝缘轨道电路

机械绝缘轨道电路铁路线路两根钢轨作导体、两端加机械绝缘节隔离、别接发送设备接收设备构电路轨道电路初站内运用交流50HZ轨道电路：

轨道电路发送设备由交流50HZ轨道电源限流电阻Rx组接收设备般采用安全型整流继电器称轨道继电器GJ轨道电路内钢轨线路完整且没列车占用送电端信号电流向畅通阻流向受电端受电端接收信号电流轨道继电器吸起GJ↑表示轨道电路空闲轨道电路列车占用信号电流机车轮路轮电阻远于轨道继电器线圈电阻流经轨道继电器信号电流减轨道继电器工作失磁落GJ↓表示轨道电路占用

站内轨道电路传递交流50HZ信号电流信号电流含任何信息轨道电路能起监督列车否占用钢轨线路作用通判断线路否空闲放信号、建立进路或构闭塞提供依据由于功能运用区间作自闭塞重要基础设备轨道电路工作情况与区间通信号机显示等结合起三显示移频自闭塞轨道电路：
两站间钢轨线路用机械绝缘隔离若干段轨道电路1G~4G,每段轨道电路称闭塞区度1.2~2.5公左右每段轨道电路由电元器件组电路发送设备接收设备接收设备执行元件继电器LJ（绿灯继电器） 、UJ（黄灯继电器） 相邻轨道电路采用同载频信号行向1G（G：轨道电路）、3G采用550 Hz载频信号 2G、4G采用750 Hz载频信号发送设备采用频率调制用低频信号调制载频信号形载频信号频率随低频信号幅度变化变化移频信息种移频信息送轨道电路迎着列车运行向传递

轨道电路传递几种同低频移频信息些信息控制面通信号机显示同灯光列车占用1G1G发送设备发送轨道电路移频信息车轮短路1G接收设备接收移频信息1LJ↓（绿灯继电器落）、1UJ↓（黄灯继电器落）表示车占用用条件控制1G通信号机自点亮红灯并控制2G发送设备自向2G发送含26HZ低频移频信息2G车接收端收移频信息2LJ↓ 、2UJ↑（黄灯继电器吸起）用条件控制2G通信号机自点亮黄灯并控制3G发送设备自向3G发送含15HZ低频移频信息3G车接收端收移频信息3LJ↑（绿灯继电器吸起）、3UJ↓用条件控制3G通信号机自点亮绿灯面轨道电路信息能通电磁应原理传递机车控制机车信号机复示面信号机显示

机械绝缘轨道电路情况轨道电路传递移频信息仅向流影响相邻轨道电路工作存些足：气变化车辆载重运行机械绝缘节容易破损相邻轨道电路信息互相流窜影响轨道电路工作由于电气传输要求需要定距离安装机械绝缘节要端端整条钢轨锯断实现九五期间适应铁路提速需要区间量敷设钢轨要求发展绝缘轨道电路于具自主知识产权新代自闭塞设备九五期间发ZP.W1-18型、WG-21A型等十五期间发ZPW-2000A型、ZPW-2000R型等自闭塞设备别同路局运用些自闭塞设备采用绝缘轨道电路

2、绝缘轨道电路

所谓绝缘轨道电路用机械绝缘节隔离轨道电路用自衰耗隔离式称叠加式或用电气隔离式两类隔离轨道电路ZP.W1-18型自闭塞采用自衰耗隔离轨道电路ZPW-2000A型自闭塞采用电气隔离轨道电路ZPW-2000A型绝缘轨道电路：

两站间钢轨线路用电气绝缘隔离若干段轨道电路1G~3G每段轨道电路包括主轨道电路调谐区轨道电路两部组电气绝缘节由调谐单元、空芯线圈SVA及29m米钢轨构相邻轨道电路采用同载频信号,每电气绝缘节两端各设调谐单元于较低载频频率轨道电路端用F1调谐单元, 于较高载频频率轨道电路端用F2调谐单元

2G主轨道电路发送器发送移频信息向线路左右两侧传输左侧接收端调谐单元本区段载频产谐振呈现高阻抗接收器接收电压幅度较高移频信息右侧轨道电路发送移频信息由相邻轨道电路接收器接收处理形轨道电路轨道继电器执行条件通XGJ、XGJH送至本轨道电路接收器作轨道继电器2GJ励磁吸起必要检查条件本区段接收器同接收主轨道电路移频信息轨道电路轨道继电器执行条件判断误继电器吸起2GJ↑并判断区段空闲与占用相邻轨道电路调谐单元该载频失谐呈现低阻抗靠短路左区段移频信息防止越区传输实现相邻区段信号电气绝缘轨道电路引入解决调谐区断轨检查问题实现轨道电路全程断轨检查

绝缘轨道电路同起监督列车否占用线路传递移频信息作用ZPW-2000A型自闭塞系统1G车占用1G发送器向1G发送移频信息机车轮短路1G通信号机自亮红灯2G发送器向2G发送含26.8HZ低频移频信息2G通信号机自亮黄灯3G发送器向3G发送含16.9HZ低频移频信息3G通信号机自亮黄、绿灯4G发送器向4G发送含13.6HZ低频移频信息4G通信号机自亮绿灯绝缘移频自闭塞系统根据需要产18种低频信息能满足区间通信号机四显示需要能满足列车运行超速防护需要

由于ZPW-2000A型绝缘自闭塞采用电气绝缘隔离轨道电路除解决机械绝缘轨道电路存问题具靠路保证、断轨检查、抗电气化牵引电流干扰安全度较高等特点自2002.5通铁道部技术鉴定已确定目前我铁路区间自闭塞统制式截至2005底全路共装8528 KM铁路线安装ZPW-2000A型自闭塞设备

运用自闭塞设备区间安装机械绝缘或电气绝缘轨道电路些轨道电路起监督列车占用线路、保证列车区间行车安全能起向机车传递信息作用使区间能同两趟列车运行提高区间通能力种轨道电路运用暴露光化两根钢轨作信息传递通道难免经发故障钢轨端接续线断线、钢轨断轨信息能流通；能导电钢钎、铁铲等横两根钢轨某处信息短路能流受电端；气温度变化钢轨阻抗变化道床清洁度变化道渣电阻变化等等素都影响轨道电路工作现线路实际没列车占用值班室控制台却反映车占用线路现象能接、发列车
感觉这样的提问没有意义
建议自己下去查查资料

⑷ 铁路电务段的信号工 ，工作内容都有什么

1、现场信号工：主要负责铁路车站室内、外设备的日常检测和维修。内检测及维修设备主要有容：室内设备的日常测试数据，室外有道岔转辙机检查及道岔上油、轨道电路箱盒、钢轨连接装置、高矮柱信号机测试及维护。技术含量相对要求一般，不过要熟练的干好还需要努力，现场设备也非常复杂，故障无论什么时候出现都要去现场处理。
2、车载信号工：主要负责车载信号设备的日常检测和维修、LKJ（列车运行控制记录装置）基础数据换装和车载信号设备维修工作。每天在机车上爬上爬下上百次，技术含量高、作业精细繁琐、工作环境艰苦是这一工种的特点。由于铁路24小时不间断运输的性质，车载信号工需要全天候对机车进行动态检测维护。
3、基地信号工不了解！~
因工作性质关系各有各的利弊，工资方面应该现场信号工的工资最高。

⑸ 各种轨道电路在铁路信号中有哪些应用

车站与车站之间的铁路线路称为区间，它与无数的车站连接成了铁路这条运送旅客和货物的国民经济大通道，区间信号闭塞设备是保证列车在区间畅通无阻、快速、安全运行的重要设备，而轨道电路是信号闭塞设备的重要基础设备之一。
1、机械绝缘轨道电路

机械绝缘轨道电路就是以铁路线路的两根钢轨作为导体、两端加以机械绝缘节隔离、分别接上发送设备和接收设备而构成的电路。轨道电路最初在站内运用，如交流50HZ轨道电路：

轨道电路的发送设备由交流50HZ轨道电源和限流电阻Rx组成，接收设备一般采用安全型整流继电器，称为轨道继电器GJ。当轨道电路内钢轨线路完整，且没有列车占用时，送电端的信号电流从一个方向畅通无阻地流向受电端，受电端接收到信号电流后轨道继电器吸起，GJ↑表示轨道电路空闲。如轨道电路有列车占用时，信号电流被机车轮对分路，轮对电阻远小于轨道继电器线圈电阻，此时流经轨道继电器的信号电流大大减小，轨道继电器无法工作失磁落下，GJ↓表示轨道电路被占用。

站内轨道电路上传递的是交流50HZ的信号电流，信号电流中不含任何信息，但轨道电路能起到监督列车是否的占用钢轨线路的作用，通过判断线路是否空闲，为开放信号、建立进路或构成闭塞提供依据。由于它的功能被运用到区间，作为自动闭塞的重要基础设备，把轨道电路的工作情况与区间通过信号机的显示等结合起来，如三显示移频自动闭塞的轨道电路：
把两站之间的钢轨线路用机械绝缘隔离成若干段轨道电路如1G~4G,每段轨道电路称为闭塞分区，长度在1.2~2.5公里左右，每段轨道电路有由电子元器件组成电路的发送设备和接收设备，接收设备的执行元件是继电器，有LJ（绿灯继电器） 、UJ（黄灯继电器） 。相邻轨道电路采用不同的载频信号，如下行方向的1G（G：轨道电路）、3G采用550 Hz载频信号 ，2G、4G采用750 Hz载频信号。发送设备采用频率调制的方法，用低频信号去调制载频信号，形成载频信号的频率随低频信号的幅度变化而变化的移频信息，把这种移频信息送到轨道电路上，迎着列车运行的方向传递。

轨道电路传递的是有几种不同低频的移频信息，这些信息可控制地面通过信号机显示不同的灯光，如当列车占用1G时，1G发送设备发送到轨道电路的移频信息被车轮短路，1G接收设备接收不到移频信息1LJ↓（绿灯继电器落下）、1UJ↓（黄灯继电器落下），表示有车占用，用这个条件控制1G通过信号机自动点亮红灯，并控制2G的发送设备自动向2G发送含有26HZ低频的移频信息，2G无车时接收端收到移频信息后2LJ↓ 、2UJ↑（黄灯继电器吸起），用这个条件控制2G通过信号机自动点亮黄灯，并控制3G的发送设备自动向3G发送含有15HZ低频的移频信息，3G无车时接收端收到移频信息后3LJ↑（绿灯继电器吸起）、3UJ↓，用这个条件控制3G通过信号机自动点亮绿灯。地面轨道电路的信息还能通过电磁感应的原理传递到机车上，去控制机车信号机复示地面信号机的显示。

有机械绝缘的轨道电路，在正常情况下，轨道电路上传递的移频信息仅从一个方向流动，不影响相邻轨道电路的工作。但它存在一些不足：如天气的变化和车辆的载重运行，机械绝缘节容易破损，此时相邻轨道电路的信息互相流窜，影响轨道电路正常工作。如由于电气传输的要求，需要一定距离安装机械绝缘节，此时就要把好端端的整条钢轨锯断来实现。“九五”期间为了适应铁路提速需要，区间大量敷设长钢轨，要求发展无绝缘轨道电路。于是具有自主知识产权的新一代的自动闭塞设备如“九五”期间开发的ZP.W1-18型、WG-21A型等和“十五”期间开发的ZPW-2000A型、ZPW-2000R型等自动闭塞设备分别在不同路局运用。这些自动闭塞设备采用的是无绝缘轨道电路。

2、无绝缘轨道电路

所谓无绝缘轨道电路就是不用机械绝缘节来隔离轨道电路，而是用自然衰耗隔离方式又称叠加式或是用电气隔离方式这两类隔离轨道电路。ZP.W1-18型自动闭塞采用自然衰耗隔离轨道电路，ZPW-2000A型自动闭塞采用电气隔离轨道电路。如ZPW-2000A型无绝缘轨道电路：

把两站之间的钢轨线路用电气绝缘隔离成若干段轨道电路如1G~3G，每段轨道电路包括主轨道电路和调谐区的小轨道电路两部分组成，电气绝缘节由调谐单元、空芯线圈SVA及29m米钢轨构成。相邻轨道电路采用不同的载频信号,每个电气绝缘节，两端各设一个调谐单元，对于较低载频频率的轨道电路端用F1调谐单元, 对于较高载频频率的轨道电路端用F2调谐单元。

如2G主轨道电路发送器发送的移频信息向线路左右两侧传输，左侧接收端的调谐单元对本区段载频产生谐振呈现高阻抗，接收器接收到电压幅度较高的移频信息。右侧小轨道电路对发送的移频信息由相邻轨道电路的接收器接收后处理，形成小轨道电路轨道继电器执行条件，通过XGJ、XGJH送至本轨道电路接收器，作为轨道继电器2GJ励磁吸起的必要检查条件之一，本区段接收器同时接收到主轨道电路移频信息和小轨道电路轨道继电器执行条件，判断无误后继电器吸起2GJ↑，并以此判断区段的空闲与占用。而相邻轨道电路的调谐单元对该载频失谐呈现低阻抗，可靠地短路左区段的移频信息，防止了越区传输，实现了相邻区段信号的电气绝缘。小轨道电路的引入，还解决了调谐区断轨检查问题，实现了轨道电路全程断轨检查。

无绝缘轨道电路同样起到监督列车是否的占用线路和传递移频信息的作用。如ZPW-2000A型自动闭塞系统，当1G有车占用，1G发送器向1G发送的移频信息被机车轮对短路，1G的通过信号机自动亮红灯，此时2G发送器向2G发送含有26.8HZ低频的移频信息，2G的通过信号机自动亮黄灯，3G发送器向3G发送含有16.9HZ低频的移频信息，3G的通过信号机自动亮黄、绿灯，4G发送器向4G发送含有13.6HZ低频的移频信息，4G的通过信号机自动亮绿灯。无绝缘移频自动闭塞系统根据需要可产生18种低频信息，它能满足区间通过信号机四显示的需要，还能满足列车运行超速防护的需要。

由于ZPW-2000A型无绝缘自动闭塞采用的电气绝缘隔离轨道电路，除可以解决有机械绝缘的轨道电路存在的问题，还具有可靠的分路保证、断轨检查、抗电气化牵引大电流干扰，安全度较高等特点，自2002.5通过铁道部技术鉴定后，已确定它为目前我国铁路区间自动闭塞的统一制式。截至到2005年底，全路共装有8528 KM铁路线安装了ZPW-2000A型自动闭塞设备。

运用自动闭塞设备，区间安装了机械绝缘或电气绝缘的轨道电路，这些轨道电路可以起到监督列车占用线路、保证列车在区间的行车安全。也能起到向机车传递信息的作用，使区间能同时有两趟以上的列车运行，大大地提高了区间的通过能力。但是这种轨道电路，它是运用暴露在光天化日下的两根钢轨作为信息的传递通道，它难免经常发生故障，如钢轨端的接续线断线、钢轨断轨，信息就不能流通；如人为的把能导电的钢钎、铁铲等横在两根钢轨某处，信息就会短路，不能流到受电端；如天气的温度变化，钢轨的阻抗会变化，道床的清洁度变化，道渣的电阻会变化等等因素，都会影响轨道电路的正常工作。常常出现线路上实际没有列车占用，但在值班室的控制台上却反映有车占用线路的现象，不能正常地接、发列车。

⑹ 轨道电路原理

轨道电路原理主要是电路原理轨道为次呀 电路原理在电工电子中起到很重要的作用

⑺ 铁路电务系统室外设备常见问题及维修方法

楼主是信号工?同行啊~哪个电务段的啊?
这东西没什么常见故障的?上班时间长了,自然就碰的多了!
一般情况下看你们那是什么转辙机了!我个人感觉ZD6的道岔比较稳定,只要你维修的比较好~不容易出现故障,而提速道岔就难说了!虽然美其名日是免维的,但是这种道岔如果刚刚上的时候没有和工务的道床结合好的话,那以后就麻烦了,就会造成道岔不方正,锁沟卡阻等等现象,那以后就很难整了~毕竟现场的维修能力是有限的!
轨道电路只要你做到绝缘良好,室内电气特性正常,是很难出现故障的~一般就这两方面容易出线问题,所以你就要加强室外巡视和室内测试了!
至于信号机吗~更加不用说了, 这么简单的故障我想就不用在说了~就这几根线~摸都摸的出来~
其实真正最难的就是室内的一些混线故障(一般情况下新开站容易出现)还有一些机车信号掉码等等~
最后总结下~其实什么故障都好解决~就怕那种一下有一下无的现象!那就查死人了~而且还有遵守三不离的规章~你就老老实实呆着等故障现象出来,查到了在走吧~那可不是用小时来计算的~呵呵~

⑻ 轨道电路的电路分类

1、动作电源

轨道电路可分为直流轨道电路和交流轨道电路。轨道电路电源采用直流，称为直流轨道电路(已经淘汰)。采用交流供电的轨道电路，称为交流轨道电路。交流轨道电路的种类很多，频带用得很宽，大体可分为三段：低频300Hz以下；音频300～3000Hz；高频10～40kHz。

2、工作方式

轨道电路可分为开路式轨道电路和闭路式轨道电路。闭路式轨道平时处于闭路状态，当有列车占用或断轨，断线等故障时，接收设备都能及时反映出来，这样便符合信号设备在故障时能处于最大安全位置的基本原则。

3、电流特性

按照所传输的电流特性不同，轨道电路可分为工频连续式轨道电路和音频轨道电路，其中，音频轨道电路又可分为模拟式轨道电路和数字编码式轨道电路。

工频连续式轨道电路中传输连续交流电流，只能用于监督轨道的占用与否，不能传输对列车的控制信息。目前在城市轨道交通中应用较广泛的是50 Hz相敏轨道电路。

4、分割方式

轨道电路可分为有绝缘轨道电路和无绝缘轨道电路。有绝缘轨道电路用钢轨绝缘将轨道电路与相邻的轨道电路互相隔离，是有绝缘的。编码中包含了速度车辆段内轨道电路

钢轨绝缘在车辆运行的冲击力、剪切力作用下很容易破损，使轨道电路的故障率较高。绝缘节的安装，给无缝线路带来一定的麻烦，有时需锯轨，降低线路的轨道强度，增加线路维护的复杂性。

5、是否包含道岔

车辆段内轨道电路分为无岔区段轨道电路和道岔区段轨道电路。无岔区段轨道电路内钢轨没有分支，结构简单，用于停车线、检车线、尽头线调车信号机接近区段，以及两个差置调车信号机之间的线路。

⑼ 区间轨道电路是什么

（1）调整状态：当轨道电路设备完好，又没有列车、车辆占用时，轨道电流从电源正极经钢轨、轨道继电器线圈回到负极而构成回路，继电器处于吸状态，表示轨道区段内无车占用。 （2）分路状态：当轨道区段内有列车、车辆占用时，因为车辆的轮对电阻比轨道继电器线圈电阻小得多，所以轨道电路被轮对分路，这时流经继电器线圈的电流很小，不足以使衔铁保持吸起，继电器失磁落下，表示该区段有车占用。 （3）断轨状态：当轨道区段内发生断轨或断线等故障时，流经继电器线圈的电流中断，使继电器失磁落下。

⑽ 什么叫轨道电路

轨道电路

轨道电路是信号联锁的室外重要设备，起着保证行车和调车作业安全的作用。它能监督检查某一固定区段内的线路（包括站线）是否有列车运行、调车作业或车辆占用的情况，并能显示该区段内的钢轨是否完整。它是以钢轨为导线，轨缝间用接续线连续起来，一端接电源，另一端接着受电器，通过轨道电流来工作。

其工作原理是：当设有轨道电路的某段线路上空闲时，轨道电路上的继电器有足够的电流通过，吸起被磁化的衔铁，闭合前接点，从而接通色灯信号机的绿灯电路，显示绿色灯光，表示前方线路空闲，允许机车车辆占用。当机车车辆进入该线路区段时，由于轮对电阻很小，使轨道电路短路，继电器吸力减弱，释放衔铁，使之搭在后接点上，接通信号机的红灯电路，显示禁行信号。轨道电路的这一工作性能，能够防止列车追尾和冲突事故，确保行车安全。

轨道电路的另一个重要作用是能发现钢轨发生断裂。在充当导线的钢轨安全无事时，轨道电流畅道无阻，继电器工作也正常。一旦前方钢轨折断或出现阻碍，切断了轨道电流，就会使继电器因供电不足而释放衔铁接通红色信号电路。此时，线路虽然空闲，信号机仍然显示红灯，从而防止列车颠覆事故。

风管没有具体介绍，简单点说就是连接2节火车中间的那段通道，你坐火车肯定知道，从一节车厢到另一节车厢，中间都会有一段通道的，就是那个。