ss8电路

⑴ SS8电力机车自然过分相控制电路存在的问题和改进措施

SS8型机车原电路设抄计有袭机车自动过分相控制电路,但一直未加装自动过分相装置。近年来随着我国铁路的不断提速,对机车自动驾驶的要求越来越高。为了适应要求,我段分别在SS80095等几台机车上加装了自动过分相装置,并投入了运用。

⑵ SS8550驱动5V直流电机 驱动电路如图

从你的描述看，似乎是P0.3所接的三极管有问题。直流电机未转前，可以看做是一个电阻加电感，还没有产生反电动势。应该和纯电阻基本一致。请重点检查这个三极管及其周边电路。再查一下p0.3的输出电压。

⑶ SS8型电力机车为什么最初是为广深铁路设计的

对小8就是为了广深而设计的
韶山8型准高速干线客运电力机车（下简称SS8机车），是按照国家重点科技项目（攻关）计划专题合同研制的机车（专题合同编号85－402－01－02）。SS8机车原设计是用于广州－深圳间牵引准高速（160km/h）旅客列车，随着铁路形势的发展，“提速”已作为“九五”铁路发展的重点，SS8机车又被选作我国主要干线的主型客运电力机车。SS8机车原根据铁科技函[1991]98号文件关于广深线准高速SS8型电力机车设计任务书的要求，后根据广－深线实际要求，于1993年在SS8机车技术设计审查会上对设计任务书中有关条款进行了修正。1993年9月底，根据“客运电力机车转向架研讨会”的要求，经再次修正确定，机车功率从3200kW提高到3600kW。

根据此要求，1993年10月至1994年6月，工厂完成了总体、转向架、电器、空气管路系统、牵引电机等各类图样目录、文件清单、明细表、汇总表等设计，并进行了标准化、工艺会签，将审批会签手续齐全的底图办理归档。94年7月按设计图样投料试制，95年2月竣工，95年5月赴韶关机务段考核运行。根据《客运电力机车转向架研讨会》会议纪要精神，又按900kW牵引电机和轮对空心轴转向架要求投入新的设计，于96年4月至5月按新的图样对SS8&127;0002#机车进行重大技术改造，改造后该车在北京环行线进行了型式试验及郑武线提速试验。

1996年10月至12月工厂进行了机车整图工作，并按此图样着手进行小批量生产。97年2月，SS8机车通过了部科技成果鉴定。97年3月，35台SS8机车交付郑州局郑州机务段，担当提速后郑武线的客运列车牵引任务，状态基本良好。根据在段运用情况，工厂又再次对SS8机车运用中存在问题进行了改进，使机车性能更加可靠，于97年7月完成了设计和生产整图。98年根据部科技机函[1998]34号文的要求加装了DC600V列车供电装置。
SS8型电力机车是工频交流晶闸管相控电力机车,为BO-BO轴式四轴车，机车总重88t，轴重22t。机车持续功率3600KW，机车最高速度170Km/h，试验速度达240Km/h。

机车主电路为不等分三段半控桥式整流电路，转向架电机并联独立供电、牵引电机无级磁场削弱，可实现包括恒功区的全无级调速特性。机车动力制动为加馈电阻制动，制动功率2700KW。采用微机控制系统，控制功能有：特性控制、空转（滑行）保护控制、监测显示功能。机车主变压器设有列车供电绕组，可向旅客列车提供空调、采暖、茶炉、照明等电源，列车无需挂发电车，可提高旅客列车的有效运能。

机车装有列车分级控制装置，以人控优先，机器为辅，配合地面信号系统，实现信号与列车运行联络。机车可自动通过接触网相分段区。转向架为轮对空心轴六连杆弹性传动装置。簧下重量为3t。机车牵引装置为推挽式低平牵引杆，牵引点高为220mm。机车采用900Kw脉流电动机，以三支点弹性架悬、全叠片机座结构，有良好的换向性能和速率特性。机车DK-1制动机，具有空电联合制动功能，机车电空制动机对列车电空制动系统直接控制，以提高客运列车制动的快速反应，提高运行可靠性。为减小快速列车的运行阻力和通过隧道、复线相对运行而造成的动压力，机车通过风洞模拟分析试验，选取后倾角为26.15度的头形。机车车体为整体承载结构，采用有限元分析法优化设计，车体重量为18.1t。
机车应用范围和前景

SS8机车按持续制3600KW设计，除继续按SS8型客运机车生产外，只要改变转向架或改变传动比，就可构成其它类型的机车，派生出适应其他速度的客运机车。

为满足铁路提速的需要，97年我厂生产交付了35台机车，98上半年交付了25台机车，98下半年我厂还将为京广线的进一步提速提供50台SS8型机车。

1998年6月间,SS8机车在郑州局再次作为主型机车参加了铁道部组织的高速试验,并创下了240Km/h的中国铁路第一速。

因此，SS8型电力机车作为我国铁路进一步提速的客运电力机车的主型机车，具有很大的推广前景

⑷ SS8电力机车比SS9电力机车跑得更快

比较意义不大，定抄位不同
它们袭都是设计速度为170km/h的机车，因此，严格的说，两者的跑的一样快
但是SS8设计是牵引小编组列车，而SS9设计是牵引大编组列车，因此在功率上，SS9要大(4800kW，SS8为3600kW)，从理论上说，SS9可以跑得比SS8更快
但是决定机车速度不仅仅是功率，还包括了许多方面。
从轴重上说，SS8为22吨，SS9为21吨，就是说同样的速度下，SS8对于线路的冲击大于SS9，从这个角度说，SS9要优于SS8
但是SS8是四轴机车，采用B0-B0转向架，而SS9为六轴机车，采用C0-C0转向架，因此从动力学的角度来说，SS8更要适合跑高速。
此外，SS8开发出来的时候，正赶上了中国铁路开始提速的年代，因此需要进行高速试验，也在1998年创造了中国机车的最高试验速度240km/h，当然，为了达到这个试验速度，是对机车的传动比进行了调整的，就是说，普通的SS8机车是跑不到这个速度的，而SS9出来的年代，已经不需要进行类似的高速试验了，所以我印象中试验时最高跑到过212km/h，不过好像没进行什么专门的调整。

⑸ SS8型电力机车为何设计得这么小

SS8型电力机车是客运机车，它的行驶目的是跑得快，就像马。
SS6B电力机车是货运机车，他的目的专是拉得多，就像牛属。
你看看现实中一般是不是牛比马要大得多吗？
嘻嘻！主要原因是SS6B要求功率大，所以设备大些，另外零部件大部分是国产的，国产货体积都大些，SS8型电力机车大部分设备是进口的，所以小巧些，最前面设计的那一批SS8型电力机车因为太小巧，轻了，飘，下面还焊接了很多废钢板，就为了增加重量。
SS8型电力机车很差的，垃圾货，开发出来，试验运行的时候，按规定是拉上25节车厢在环形路上面跑，结果速度根本跑不上去（动力差了），实验人员就下令甩掉8节车厢，让速度跑上来了，中国自主研发的一代客运电力机车就诞生了。（然后边生产边改进，SS8早就停产了，SS9都停产了）

⑹ ss8型电力机车加馈制动的原理

加馈电阻制动就是为提高机车在低速运行时的轮周制动力，从电网中吸收电能，补足到电机专的电枢属电流中去，以获得理想的轮周制动力。其优点一是加宽了调速范围，最大制动力可以延伸至接近零；二是能较方便地实现恒制动力控制。

⑺ 现在各个铁路局都在使用SS8型电力机车，是吗

是的！很多铁路局都在使用，但不是所有铁路局都在使用它。。除了SS8外，还有SS9G SS3 SS6等老式的电力机车。

⑻ 关于SS8050与SS8550直流驱动电路问题

不知你是画错了？还是接错了？

正确的接法如下图：

⑼ 这个电路图ss引脚有什么作用

开关稳压抄器芯片CS5171，它可袭以实现升压、降压、反相、正负对称双电源输出等多种功能。输入电压范围2.7V~30V，最大输出电流1.5A。

④脚为SS是关机/同步控制管脚，该引脚可用于同步的一部分，近两倍的基础频率。一个TTL将关闭部分低下来，投入低电流模式。如果不使用同步，该引脚应为正常运行或为正常运行的高或悬空。

1. 最在额定值：

   

⑽ SS8型电力机车是所有的机车当中速度最快的

可能并不是，复现在的新车可能制比韶八跑的更快，只不过是没有地方给他们冲高罢了，但是你要知道在那个年代，那个中国还不如西方国家的年代韶八的冲高是历史性的，中铁专家也交待了，如果不是韶八的240那么中国高铁发展至少要晚8到10年，无缝铁轨焊接也是在那个时候的郑局实验线上的新科技，更是为后面的很多准高速机车打下来一定的基础，而且中国好多年没有搞普车提速了，肯定有比韶八更快的，你想，在那个年代，如果不去搞那场测试可能所有人都不知道韶八能跑240公里，在现在也是一样的，说不定那个型号的车就有这个潜力，韶八的240在现在就当作是一种永不可退回的神话吧，也就当是我们后面的车迷对它最后的纪念吧。