轨道电路环线

① 铁路机车信号环线发码器发码控制单元哪里可买多少钱

你说的是EUROLOOP么？国内一般不用，还想没有厂家。你可以选择其他方式，如果不考虑轨道电路发麻，例如波导管

② 未来城轨列车定位技术的要求

2轨旁定位技术
2．1利用轨道电路的定位技术
2．1．1轨道电路的定位原理
轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，并用引接线连接信号发送、接收设备所构成的电气回路。轨道电路有机械绝缘和电气绝缘两种类型。采用机械绝缘的轨道电路，需切断钢轨，安装轨道绝缘节，这对使用长钢轨线路妨碍很大，不仅需经常维修，还降低了安全性。采用电气绝缘，则无需切断钢轨，目前城市轨道交通系统中，普遍采用“S棒”进行电气隔离的数字音频轨道电路。数字音频轨道电路的原理图如图1所示。

列车车轮运动一周，编码里程计输出64个或128个脉冲。列车车轮运动一周，编码里程计输出的脉冲数越多，测速和／或测距精度越高。
列车运动速度＝单位时间内编码里程计输出的脉冲数×（πΦ／编码里程计每周输出的脉冲数）列车运动距离＝编码里程计输出的脉冲数×（πΦ／编码里程计每周输出的脉冲数）式中Φ为列车车轮的直径。由于列车周而复始地运动，车轮轮径不断磨损，目前城市轨道交通系统中允许列车车轮的轮径范围为840mm～770mm，因此（是个变量，要定期或不定期地进行修正。
利用车载编码里程计确定列车运行的距离还需要考虑列车运动过程中车轮的空转和打滑。实际工程应用中，可以采用信标、轨道电路分界点、电缆环线等手段传送给列车绝对位置标识，这些标识在线路中的位置是固定不变的，并经过精确测量。车载设备接收到这些标识后，对车载里程计的测距误差进行修正。通常车载里程计只给出列车对应地面某个标识的相对距离，保证列车在线路中运行时，车载定位设备的距离测量不会有大的积累误差。
4结束语
利用各种技术手段确定列车在线路中的位置、对列车进行精确定位的目的是对线路中所有的列车进行统一管理，确保各列车之间安全运行的最小间隔，保证列车运行的安全；同时，通过统一的调度和管理，保证线路中运营列车的均匀分布。本文介绍的各种定位技术在城市轨道系统中均有成功应用的实例，具体系统中采用何种定位技术，取决于对线路运输能力的要求。通常，城市轨道交通系统中需要综合运用多种定位技术。如广州地铁一号线，正线上采用数字轨道电路，车站加装精确同步环线，利用车载编码里程仪经过轨道电路和环线的同步后的距离数据，实现列车的自动驾驶。
除了本文介绍的各种列车定位方法，还有其它各种列车定位技术，如采用雷达测速、测距的定位方法，采用计轴设备确定列车位置的技术，大铁路上还可以采用GPS、GMS－R等技术对列车进行定位，GSM－R是国际铁路联盟（UIC）和欧洲电信标准协会（ETSI）为欧洲新一代铁路开发的无线移动通信技术标准。随着计算机技术和通信技术的发展，相信将有越来越多技术含量更高的先进列车定位技术问世。

③ 城市轨道交通移动闭塞系统有哪些特点

当基本闭塞设备不能使用时，应根据列车调度员的命令采用电话闭塞法行车。遇列车调度电话不通时，闭塞法的变更或恢复，应由该区间两端站的车站值班员确认区间空闲后，直接以电话记录办理。列车调度电话恢复正常时，两端站车站值班员应及时向列车调度员报告。

在轮轨交通中, 为保证列车运行安全, 须保证列车间以一定的安全间隔运行。早期, 人们通常将线路划分为若干闭塞分区, 以不同的信号表示该分区或前方分区是否被列车占用等状态, 列车则根据信号显示运行。不论采取何种信号显示制式, 列车间都必须有一定数量的空闲分区作为列车安全间隔

移动闭塞-基于通信的列车控制系统
传统的固定闭塞制式下,系统无法知道列车在分区内的具体位置,因此列车制动的起点和终点总在某一分区的边界。为充分保证安全,必须在两列车间增加一个防护区段,这使得列车间的安全间隔较大,影响了线路的使用效率。
准移动闭塞在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。它通过采用报文式轨道电路辅之环线或应答器来判断分区占用并传输信息,信息量大;可以告知后续列车继续前行的距离,后续列车可根据这一距离合理地采取减速或制动,列车制动的起点可延伸至保证其安全制动的地点,从而可改善列车速度控制,缩小列车安全间隔,提高线路利用效率。但准移动闭塞中后续列车的最大目标制动点仍必须在先行列车占用分区的外方,因此它并没有完全突破轨道电路的限制。
移动闭塞技术则在对列车的安全间隔控制上更进了一步。通过车载设备和轨旁设备不间断的双向通信,控制中心可以根据列车实时的速度和位置动态计算列车的最大制动距离。列车的长度加上这一最大制动距离并在列车后方加上一定的防护距离, 便组成了一个与列车同步移动的虚拟分区。由于保证了列车前后的安全距离,两个相邻的移动闭塞分区就能以很小的间隔同时前进,这使列车能以较高的速度和较小的间隔运行,从而提高运营效率。

④ 卡斯柯信号有限公司的建设项目

1、上海上海地铁一号线信号工程上海轨道交通1号线全线从莘庄站至富锦路站，全线总长36.88公里，共包括28个正线车站，另外包括1个梅陇车辆段（含1条试车线），1个富锦路停车场（含1条试车线），1个控制中心（OCC）。上海地铁一号线上海南站站改建工程
上海地铁一号线南站站改建工程，是为了配合铁路上海南站的改造，将线路及站舍由地面转入地下，CASCO承担了信号系统的改建任务，包括ATP、ATO、ATS设备的更新，以及采用VPI系统。
上海轨道交通三号线ATC系统
上海轨道交通3号线由2个工程组成，包括明珠线一期工程和明珠线北延伸工程。
上海明珠线二期工程
明珠线二期工程是上海轨道交通网络中的唯一一条环线，线路全长 33.835 km、共26个车站（与3号线“共线运营”的9座高架车站，长约11.7 km）和1个停车场。其中非共线段长22 km。
上海轨道交通一号线车辆6改8项目车载信号系统
为了满足上海地铁一号线增能需求，卡斯柯负责一号线的20辆6节编组交流车改为8节编组交流车的全部车载信号调试工作，包括更新Alstom最新车载ATC Micro Cabmatic III型系统。
2、北京
北京城铁13号线CTC系统
西直门至东直门城市铁路是北京市城市快速轨道交通线网规划中的第十三号线（以下简称13号线），卡斯柯负责安装调试13号线的CTC系统。工程初期建设16个旅客车站，一个车辆段，一个控制中心。
北京地铁既有线控制中心改移工程
北京地铁既有线控制中心改移工程是北京地铁实施路网集中管理的重点工程之一，其作用是将北京地铁一号线、八通线、十三号线的控制中心改移到小营控制中心并将一号线车站ATS系统进行系统改造更新。
北京地铁八通线CTC系统
北京地铁八通线工程是北京地铁规划网中一号线的东段，其信号系统的工程范围为13座正线车站、两个复示车站、一个车辆段和一个控制指挥中心，卡斯柯负责八通线的CTC系统。整个CTC系统应用于从四惠站到土桥站。
北京地铁五号线ATS、VPI系统供货
2007年10月7日，北京市第一条贯穿南北大动脉的轨道交通线——北京地铁5号线正式开通试运营。北京地铁5号线线路全长27.6公里，共设23个车站，其中设备集中站10个，两端另设有宋家庄停车场和太平庄车站。
北京地铁二号线信号系统更新工程
北京地铁2号线全长约23公里，于二十世纪八十年代投入运营，是一条陈旧的繁忙线路，该线信号系统的改造合同签订于2006年4月28日，改造后的2号线信号系统全线采用最先进的基于移动闭塞的列车自动控制。
北京地铁复八线微机监测系统
监测系统根据北京地铁复八线的实际情况设置，工程范围包括王府井、建国门、国贸、四惠、四惠东5站，加王府井车间、王府井工区和四惠东工区。在基本微机监测系统功能的基础上，增加并实现了对FS2500轨道电路的改造。
3、大连
大连快轨三号线续建工程CTC系统
大连市快速轨道交通三号线信号CTC（调度集中）系统共分为四期工程实施，一期工程应用于香炉礁站至金石滩站共7个设备集中车站、1个车辆段，1个控制中心。
4、长春
长春轻轨净月线CTC系统与旅客向导系统及大屏显示系统接口软件修改
长春市快速轨道交通环线一期工程全线共16个站和1个车辆段，其中有岔站3个，无岔站13个，车站和车辆段用6502电气集中作为其联锁设备。在8个设备集中站、1个车辆段和1个控制中心将安装卡斯柯信号有限公司信号设备。
5、伊朗
伊朗地铁
伊朗德黑兰地铁一、二号线，线路全长50km，其中地下线34km，地面线16km；共设45座车站、2座车辆段、1处控制中心。
6、天津
天津地铁一号线工程信号系统
天津地铁一号线ATS系统是由控制中心子系统、22个正线车站（8个集中站）子系统、1个停车场子系统、1个车辆段子系统及维修中心子系统组成，各子系统之间通过路由器和通信传输设备组成一个广域网。
7、深圳
深圳地铁2号线首期信号系统工程
深圳地铁2号线首期工程，南起赤湾站，北止于世界之窗。深圳2号线工程线路全长35.82km，为地下线，共设车站29座，其中首期工程长15.17设车站12座。2号线首期工程在蛇口西设1座车辆段。. 上海南站iLOCK工程
齐海线五站iLOCK工程
包兰铁路包惠段iLOCK工程
湛江站iLOCK工程
赤大白监测及CTC项目
大丽线监测项目
南宁局洛湛线监测-TDCS项目
哈尔滨铁路局齐海线自闭改造工程
大包、包惠线微机监测-TDCS系统改造升级
甬台温线客专CTC系统工程
温福客专CTC工程
沈阳局既有线CTC全局覆盖项目第二轮工程
太中银iLOCK计算机联锁工程
沈阳铁路局长吉客专调度集中工程
广铁集团广珠城际CTC/iLOCK工程
武汉局长荆铁路电气化改造工程TDCS系统
太原铁路局北同蒲CTC系统
沪汉蓉通道、襄渝二线站前、站后工程甲供物资襄渝线CTC系统
海南东环高铁集中监测系统
西宝线LKD2-K列控中心贯通工程
武汉局新建铁路宜昌至万州线CTC工程
南同蒲电气化改造工程
沈阳局秦沈客专调度集中工程
沈阳局沈阳南集中楼工程
新建铁路策克口岸站及临策铁路天鹅湖西站至策克口岸站iLOCK信号工程
青藏线西格段CTC系统
沈阳局平齐线iLOCK工程
虹桥综合场2站iLOCK工程
乌兹别克斯坦铁路项目Ilock/MMS系统
上海局沪杭城际ILOCK/CTC工程
济南局菏兖日铁路电气化改造工程TDCS系统
济南局蓝烟线电气化改造工程TDCS和MMS系统工程
哈尔滨局运输管理系统、T/D结合、TDCS系统升级
沈阳局沈山线、沈抚线CTC系统工程
太原铁路局调度楼搬迁设备采购工程
南昌局昌九城际CTC工程
京九线铁路电气化改造（南昌局管段北线）CTC工程
上海局沪宁城际CTC工程
沈阳局调度大厅搬迁
沿海公司TDCS整合至南宁铁路局TDCS中心
南昌铁路局福厦线CTC系统工程
哈尔滨局二级线路TDCS系统改造工程
京九线铁路电气化改造（济南局管段）CTC工程
郑西客专CTC/MMS工程
焦柳铁路洛阳至张家界段电气化改造工程（武汉局管段）TDCS
呼和局新建铁路临策线区域计算机联锁、TDCS及微机监测三合一工程
武广客专分散自律调度集中系统(FZk-CTC)工程
哈局6站iLOCK工程
临策线区域计算机联锁、TDCS及微机监测三合一集成工程
哈南编组场iLOCK工程
水红线iLOCK工程
京九线铁路电气化改造（武汉局管段）CTC工程
武汉局沪汉蓉通道武康（武汉至胡家营段）FZK-CTC工程
包兰铁路包惠段iLOCK工程
上海南站iLOCK工程

⑤ 简述轨道电路的基本原理.它有哪两个作用

一、轨道电路的原理：

当闭塞区间内无列车行驶时，电流会从电源经由轨道流经继电器，并使其激磁带动接点，接通绿灯电路，因此信号机立即显示平安通行。

假若轨道断裂，轨道电路因此阻断，造成继电器失磁，同样的信号机亦会显示险阻禁行的讯息，仍可保障列车行驶安全。当列车驶离整个区间 ，继电器便会重新激磁 ，绿灯便会再次亮起 ，其他列车便可进。

当设有轨道电路的某段线路上空闲时，轨道电路上的继电器有足够的电流通过，吸起被磁化的衔铁，闭合前接点，从而接通色灯信号机的绿灯电路，显示绿色灯光，表示前方线路空闲，允许机车车辆占用。

当机车车辆进入该线路区段时，由于轮对电阻很小，使轨道电路短路，继电器吸力减弱，释放衔铁，使之搭在后接点上，接通信号机的红灯电路，显示禁行信号。轨道电路的这一工作性能，能够防止列车追尾和冲突事故，确保行车安全。

二、作用

1、检查监督作用：

可以检查和监督股道是否占用，防止错误的地办理进路；

可以检查和监督道岔区段有无机车车辆通过，锁闭占用道岔区段的道岔，防止在机车车辆经过道岔时扳动道岔；

检查和监督轨道上的钢轨是否完好，当某一轨道电路区段的钢轨折断时轨道继电器也将因无电而释放衔铁，防护这一段轨道的信号机也就不能开放等。

2、传递信息作用：

传输不同的信息，使信号机根据所防护区段及前方邻近区段被占用的情况的变化而变换显示。

(5)轨道电路环线扩展阅读

轨道电路的组成如下：

（1）导体

轨道电路的导体部分包括：钢轨、连接夹板、导接线等。其中正线钢轨采用60kg/M无缝长轨，车厂钢轨采用50kg/M短轨，连接夹板、导接线主要用于车厂线路和正线折返线、存车线等处。

（2）钢轨绝缘

正线运营轨道电路以电气绝缘方式实现相邻区段轨道电路的分割。电气绝缘是通过谐振槽路的选频方式，发送/接收本区段的中心频率，折返线/存车线及车厂区域的轨道电路以机械绝缘方式分割，机械绝缘包括轨端绝缘、槽形绝缘、绝缘套管和绝缘片等。

（3）送电设备

车厂工频轨道电路的送电设备包括送电电源、送电(降压)变压器、熔断器等；正线数字轨道电路送电设备包括控制板、辅助板、电源板，耦合单元、感应环线、连接棒线等，实现数字信息的调制、传送等。

（4）受电设备

车厂工频轨道电路的受电设备包括升压变压器、连接电缆、轨道继电器等；正线数字轨道电路受电设备也包括控制板、辅助板、电源板，耦合单元、感应环线、连接棒线等，与送电设备不同的是接收钢轨信息，并对多样的数字信息进行衰耗、选频和解码等，动作轨道继电器。

（5）限流电阻

限制送电端信号电流，并调整送电端信号的幅值等。

⑥ 城市轨道交通概论远动监控系统的功能有哪些

38
、轨道电路是为了使列车与信号装置或列车与发送速度命令装置直接发生联系的电路。

（

√

）

39
、
城市轨道交通专用通信系统应是一个既能传输语音信号，
又能传输图像等各种信息的综
合业务数字通信网。
（

×

）

40
、典型的地铁无线通信系统，
为了实现双向通信，所以设置了
3
个频率对
（每个频率间隔
10MHZ
）
。
（

×

）

41
、城市轨道交通的运行的特点之一是：只有货运，没有客运业务。
（

×

）

42
、旅行速度即指列车运送速度，它是列车在区段或线路内运行的平均速度。
（

√

）

43
、列车运行图中横坐标表示空间变量。
（

×

）

44
、
在列车运行图上，
每个列车均有不同的车号和车次，
按发车顺序编列车车次一般上行采
用双数，下行采用单数。
（

√

）

45
、目前运行调度工作的主要设施为：人工电话调度。
（

×

）

46
、城市轨道交通售检票方式一般采用封闭式售检票。
（

√

）

47
、
自动售检票方式是一种由人工参与，
设备辅助来完成售票、
检票和票务数据统计的方式。
（

×

）

48
、城市轨道交通的票价制定主要取决于本身的运营成本。
（

×

）

49
、城市中有三条以上已经开通并各自独立运行的轨道交通线路就形成了网络化运营。
（

×

）

50
、轨道交通网络化运营换乘计费采取的是
“
最短距离
”
法则。
（

√

）

二、选择题

1
、适合市区软土层隧道施工的施工方法是：
(C)
A
、明挖施工法

B
、矿山施工法

C
、盾构施工法

D
、沉管施工法

2
、下列属于车站运营辅助用房的是：
(A)
A
、值班室

B
、厕所

C
、照明配电室

D
、环境与通风用房

3
、车站按运营性质可分为：
(AB)
A
、中间站

B
、终点站

C
、始发站

D
、大型站

4
、下列各处适合建立地铁车站的为：
(ABC)
A
、机场

B
、公园

C
、大学城

D
、敬老院

5
、城市轨道交通列车折返的方式有：
(ABC)
A
、环线折返

B
、尽端线折返

C
、渡线折返

D
、联络线折返

6
、下列什么工作是城市轨道交通系统运行的核心：
(D)
A
、客服
B
、供电
C
、信号
D
、运行调度

7
、城市轨道交通的行车组织的主要工作：
(D)
A
、客流调查

B
、站台服务

C
、

调车作业

D
、行车组织和接发列车

8
、城市轨道交通采用的
AFC
系统可实现：
(D)
A
、自动消防、报警控制

B
、远程控制

C
、环境自动控制

D
、自动售、检票

9
、城市市民所使用的公共交通一卡通是一种：
(C)
A
、单程车票

B
、一般磁卡

C
、非接触式智能车票
D
、接触式智能车票

10
、自动化检票的层次有：
(A)
A
、五层

B
、二层

C
、三层

D
、四层

三、填空题

1
、世界上第一条地铁在
1863
年建于英国伦敦。世界上第一辆有轨电车
1881
年在德国柏林
工业博览会期间展示。世界上第一个投入商业运行的有轨电车系统是
1888
年美国弗吉尼亚
州的里磁门德市。

2
、我国北京第一条地铁建于
1969
年。上海地铁
1
号线于
1995
年建成通车向社会开放。

3
、单轨通常区分为跨坐式和悬挂式两种。

4
、狭义上的城市轨道交通特指地铁、轻轨和单轨
(
独轨
)
。

5
、磁浮列车是依靠磁悬浮技术将列车悬浮起来并利用直线电机驱动列车行驶的交通工具
,
它分为常速、中速、高速和超高速等几种形式。

6
、地铁
:
最小曲线半径在正线上一般取
300m,
困难地段不小于
250m
。

7
、城市轨道交通车站的站间距在市区一般的距离
1Km,
在郊区不宜大于
2Km
。

8
、城市轨道交通线路可分为正线、折返线、渡线、停车线、检修线、试验线、出入库线和
联络线。

9
、线路的组成有钢轨、轨枕、道岔、道床、连接零件和轨道加强设备。

10
、

钢轨在直线段的标准轨距是
1435mm
。

11.
、地下隧道暗挖法主要有盾构法、矿山施工法和新奥法。

12
、城市轨道交通车站按功能分
,
可分为终点站、中间站、折返站、换乘站和通勤停靠站。

13
、地铁的埋置深度以
20m
为界来区分深埋和浅埋。

14
、轨道交通线路间的换乘主要通过站台直接换乘、站厅换乘和通道换乘三种方式来实现。

15
、城市轨道交通车辆主要的选用要素有客流特点、客流量、旅行速度和线路条件。

16
、城市轨道交通车辆的机械部件主要有车体、转向架、
车钩缓冲装置、制动装置和空调通
风系统等。

17
、转向架上轮对与构架之间的悬挂称为轴箱悬挂（又称一系悬挂）

，构架与车体之间的
悬挂称为构架悬挂装置（又称二系悬挂）

。

18
、
城市轨道交通车辆的车钩根据其结构和功能分为全自动车钩、
半自动车钩和半永久车钩
三种。

19
、利用外力，迫使行进中的车辆减速或停止的作用过程称为制动。

20
、车辆上的电制动又分为再生制动和电阻制动。

21
、地铁变电所（室）根据不同类型分为高压主变电所（室）
、牵引变电所（室）和降压变
电所（室）三种基本类型。

22
、牵引供电系统由牵引变电站和牵引网组成。

23
、牵引变电所向接触网供电有两种方式，分别是单边供电和双边供电

。

24
、地铁供电远动监控系统一般采用
1
：
N
链状式结构，由调度端的主站（
MS
）对
N
个变
电所的分站（
RTU
）实现远动监控。

25
、上海地铁采用

DC1500 V
电压供电；北京地铁采用
DC750V
电压供电。

26
、
信号设备的主要作用是保证行车的安全和提高线路的通过能力，
包括信号装置、
联锁装
置和闭塞装置等。

27
、组织区间行车的基本方法，一般有时间间隔法和空间间隔法两种。

28
、目前用于城市轨道交通系统的闭塞方式有固定闭塞、
准移动闭塞（含虚拟闭塞）和移动
闭塞

三种。

29
、
列车自动控制包括列车自动监控系统
A
TS
、
列车自动保护系统
ATP
和列车自动运行系
统
ATO
三个子系统。

30
、构成通信网的基本要素是终端设备、传输设备和交换控制设备

。

31
、
城市轨道交通系统的通信网大体上有总线形、
星形一总线形和环形等几种基本构成形式。

32
、光缆传输系统主要是由光端机、光缆、光中继器和
PCM
复接设备组成。

33
、站台设置屏蔽门有如下好处
:
安全、节能

、

降噪。

34
、安全第一，预防为主是城市轨道运输企业永恒的主题。

35
、安全系统涉及的范围极广
,
主要由人、设备、工作条件、管理等基本要素构成。

36
、按照事故的程度和性质分为重大事故、大事故、险性事故、一般事故四类。

37
、我国将突发公共事件分为自然灾害、事故灾难、公共卫生事件和社会安全事件四类。

38
、城市轨道交通运营中发生人员伤亡事故
,
应当按照
“
先抢救受伤者，及时排除故障，恢复
正常运行，后处理事故

”
的原则处理。

39
、应急情况报告的基本原则是
:
快捷、准确、直报、续报

。

40
、信息传递应遵循
“
快速准确、有序高效、对口汇报

”

的原则。现场处置应遵循
“
职责明
确、快速到位、控制有效

”
的原则。

四、问答题

1
、城市轨道交通发展的必要性有那些？

答：
城市化进程加速
,
机动车数量增加迅猛。带来了如何缓解城市交通拥堵、减少环境污染、
解决能源危机等一系列问题。城市轨道交通因其快速、安全、舒适、节能等特点
,
已经成为
大城市解决交通拥堵的首选方式。

2
、城市轨道交通所涉及的专业有那些？

答
：
城市轨道交通是一个多专业多工种配合工作、
围绕安全行车这一中心而组成的有序联动、
时效性极强的系统。各有关专业如隧道、线路、供电、车辆、通信、信号、车站机电设备及
消防等。

3
、城市轨道交通系统的定义

答：
指采用轨道进行承重和导向的车辆运输系统
,
设置全封闭或部分封闭的专用轨道线路
,
具
有车辆、线路、信号、车站、供电、控制中心和服务等设施
,
车辆以列车或单车形式
,
运送相
当规模客流量的城市公共交通方式。

4
、城市轨道交通按技术经济特征来分有那些基本形式？

答：
主要有有轨电车、地铁、轻轨、单轨
(
独轨
)
、磁浮、自动导向交通系统和市域快速轨道
系统等
,
尤其是以地铁和轻轨为主。

5
、地铁的优缺点有那些？

答：
优点：具有运量大、速度快、安全、准时、舒适、节约城市土地资源等；

缺点：建设费用比较高
,
建设周期长
,
见效慢。一旦发生火灾或其他自然灾害
,
乘客疏散比
较困难
,
容易造成人员伤亡和财产损失。

6
、城市轨道交通规划的原则和线网规划的原则有什么区别？

答：
主要是宏观和微观，整体和局部的关系。

城市轨道交通规划的原则是：可持续发展原则、协同性原则、整体性原则、动态性原则、客
观性原则、可操作性原则和经济性原则。

线网规划的原则是：
线网布设要与城市主客流方向相一致、
规划线路要尽量沿道路主干道布
设、规划线路要尽量经过或靠近大型客流集散点、线网规划要考虑资源共享。

7
、线网规划的定义是什么？

答：
城市轨道交通的线网规划是指规划、
决策人员对城市轨道交通系统未来各个时期，
包括
从无到有、
从线到网的不断发展的过程，
进行分析、预测并提出相应的、科学合理的规划方
案与实施计划的全过程。

8
、线网规划分为哪两类？

答：
①线网规划按规划对象可分为路网规划和线路规划；

②按规划时期可分为近期规划、中期规划、中远期规划和远景规划；

③按照区域位置来划分，通常可以分为中心城区和周边郊区。

9
、线网的基本结构有哪几种？

答：
线网基本结构可分为网状式、放射式和环形式等几种形式。

⑦ 通号院研发中心待遇如何最好能具体一点。。

待遇很好。研发工程师 10001-15000元/月。安全管理方面点式ATC项目，基于交叉感应环线的CBTC系统，基于数字轨道电路的ATP系统。

⑧ 什么是轨道电路

1）导体

轨道电路的导体部分包括：钢轨、连接夹板、导接线等。其中正线钢轨采用60kg/M无缝长轨，车厂钢轨采用50kg/M短轨，连接夹板、导接线主要用于车厂线路和正线折返线、存车线等处。

（2）钢轨绝缘

正线运营轨道电路以电气绝缘方式实现相邻区段轨道电路的分割。电气绝缘是通过谐振槽路的选频方式，发送/接收本区段的中心频率，折返线/存车线及车厂区域的轨道电路以机械绝缘方式分割，机械绝缘包括轨端绝缘、槽形绝缘、绝缘套管和绝缘片等。

（3）送电设备

车厂工频轨道电路的送电设备包括送电电源、送电(降压)变压器、熔断器等；正线数字轨道电路送电设备包括控制板、辅助板、电源板，耦合单元、感应环线、连接棒线等，实现数字信息的调制、传送等。

（4）受电设备

车厂工频轨道电路的受电设备包括升压变压器、连接电缆、轨道继电器等；正线数字轨道电路受电设备也包括控制板、辅助板、电源板，耦合单元、感应环线、连接棒线等，与送电设备不同的是接收钢轨信息，并对多样的数字信息进行衰耗、选频和解码等，动作轨道继电器。

（5）限流电阻

限制送电端信号电流，并调整送电端信号的幅值等。[1]

工作原理

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轨道电路

当闭塞区间内无列车行驶时，电流会从电源经由轨道流经继电器，并使其激磁带动 接点，接通绿灯之电路(信号机立即显示平安通行)。当有列车驶入闭塞区间时，电流改行经列车车轴，并不会流经继电器，继电器因失去电流而失磁，接点接通红灯之电路(信号机立即显示险阻禁行)。假若轨道断裂，轨道电路因此阻断，造成继电器失磁，同样的信号机亦会显示险阻禁行的讯息，仍可保障列车行驶安全。当列车驶离整个区间 ，继电器便会重新激磁 ，绿灯便会再次亮起 ，其他列车便可进。

当设有轨道电路的某段线路上空闲时；轨道电路上的继电器有足够的电流通过，吸起被磁化的衔铁，闭合前接点，从而接通色灯信号机的绿灯电路，显示绿色灯光，表示前方线路空闲，允许机车车辆占用。当机车车辆进入该线路区段时，由于轮对电阻很小，使轨道电路短路，继电器吸力减弱，释放衔铁，使之搭在后接点上，接通信号机的红灯电路，显示禁行信号。轨道电路的这一工作性能，能够防止列车追尾和冲突事故，确保行车安全。

轨道电路的另一个重要作用是能发现钢轨发生断裂。在充当导线的钢轨安全无事时，轨道电流畅通无阻，继电器工作也正常。一旦前方钢轨折断或出现阻碍，切断了轨道电流，就会使继电器因供电不足而释放衔铁接通红色信号电路。此时，线路虽然空闲，信号机仍然显示红灯，从而防止列车颠覆事故。

⑨ 轨道交通信号系统的简介

城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。 城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）组成，ATC系统包括三个子系统： — 列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS） — 列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，简称ATP） — 列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO） 三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。
列车自动控制系统（ATC）
1、按闭塞布点方式：可分为固定式和移动式。固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）。 2、按机车信号传输方式：可分为连续式和点式。 3、按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统。
固定闭塞ATC系统
固定闭塞ATC系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变。列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据这一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制。固定闭塞ATC系统又可分为速度码模式和目标距离码模式。 1、 速度码模式（台阶式） 如北京地铁和上海地铁1号线分别引进的英国西屋公司和美国GRS公司的ATC系统均属此类ATC系统，该系统属70～80年代的产品，技术成熟、造价较低，但因闭塞分区长度的设计受限于最不利线路条件和最低列车性能，不利于提高线路运输效率。固定闭塞速度码模式ATC是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，从控制方式可分成入口控制和出口控制两种，从轨道电路类型划分可分为有绝缘和无绝缘轨道电路两种。 以出口防护方式为例，轨道电路传输的信息即该区段所规定的出口速度命令码，当列车运行的出口速度大于本区段的出口命令码所规定的速度时，车载设备便对列车实施惩罚性制动，以保证列车运行的安全。由于列车监控采用出口检查方式，为保证列车安全追踪运行，需要一个完整的闭塞分区作为列车的安全保护距离，限制了线路通过能力的进一步提高和发挥。能提供此类产品的公司有：英国WSL公司、美国GRS公司、法国ALSTOM公司、德国SIEMENZ公司等。 2、 目标距离码模式（曲线式） 目标距离码模式一般采用音频数字轨道电路或音频轨道电路加电缆环线或音频轨道电路加应答器，具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力。通过音频数字轨道电路发送设备或应答器向车载设备提供目标速度、目标距离、线路状态（曲线半径、坡道等数据）等信息，车载设备结合固定的车辆性能数据计算出适合于列车运行的目标距离速度模式曲线（最终形成一段曲线控制方式），保证列车在目标距离速度模式曲线下有序运行。不仅增强了列车运行的舒适度，而且列车追踪运行的最小安全间隔缩短为安全保护距离，有利于提高线路的通过能力。如上海地铁2号线引进美国US&S公司、明珠线引进法国ALSTOM公司和广州地铁1、2号线引进德国西门子公司的ATC系统均属此类。
移动闭塞ATC系统
移动闭塞方式的ATC系统通常采用无线通信、地面交叉感应环线、波导等媒体，向列控车载设备传递信息。列车安全间隔距离是根据最大允许车速、当前停车点位置、线路等信息计算得出，信息被循环更新，以保证列车不间断收到即时信息。 移动闭塞ATC系统是利用列车和地面间的双向数据通信设备，使地面信号设备可以得到每一列车连续的位置信息，并距此计算出每一列车的运行权限，动态更新发送给列车，列车根据接收到的运行权限和自身的运行状态，计算出列车运行的速度曲线，实现精确的定点停车，实现完全防护的列车双向运行模式，更有利于线路通过能力的充分发挥。 移动闭塞ATC系统在我国还未有应用实例，国外能提供此类系统的公司有：阿尔卡特公司交叉感应电缆作为传输媒介的ATC系统，在加拿大温哥华“天车线”和香港KCRC西部铁路等应用，技术比较成熟，但交叉感应轨间电缆给线路日常养护带来不便；美国哈蒙公司基于扩频电台通信的移动闭塞应用在旧金山BART线，其系统结构、系统运用尚不成熟；阿尔斯通公司基于波导传输信息的移动闭塞正在新加坡西北线试验段安装调试。
信号系统基本功能
1、 列车自动监控子系统（ATS） ATS系统由控制中心、车站、车场以及车载设备组成。ATS系统在ATP系统的支持下完成对列车运行的自动监控，实现以下基本功能： （1）通过ATS车站设备，能够采集轨旁及车载ATP提供的轨道占用状态、进路状态、列车运行状态以及信号设备故障等控制和监督列车运行的基础信息。 （2）根据联锁表、计划运行图及列车位置，自动生成输出进路控制命令，传送至车站联锁设备，设置列车进路、控制列车停站时分。 （3）列车识别跟踪、传递和显示功能。系统能自动完成正线区段内列车识别号（服务号、目的地号、车体号）跟踪，列车识别号可由中央ATS自动生成或调度员人工设定、修改，也可由列车经车—地通信向ATS发送识别号等信息。 （4）列车计划与实迹运行图的比较和计算机辅助调度功能。能根据列车运行实际的偏离情况，自动生成调整计划供调度员参考或自动调整列车停站时分，控制发车时间。 （5）ATS中央故障情况下的降级处理，由调度员人工介入设置进路，对列车运行进行调整，由ATS车站完成自动进路或根据列车识别号进行自动信号控制，由车站人工进行进路控制。 （6）在计算机辅助下完成对列车基本运行图的编制及管理，并具有较强的人工介入能力。通过设在车辆段的终端，向车辆段管理及行车人员提供必要的信息，以便编制车辆运用计划和行车计划。 （7）列车运行显示屏及调度台显示器，能对轨道区段、道岔、信号机和在线运行列车等进行监视，能在行调工作站上给出设备故障报警及故障源提示。 （8）能在中央专用设备上提供模拟和演示功能，用于培训及参观。能自动进行运行报表统计，并根据要求进行显示打印。 （9）能在车站控制模式下与计算机联锁设备结合，将部分或所有信号机置于自动模式状态。 （10）向通信无线、广播、旅客向导系统提供必要的信息。 2 、列车自动防护子系统（ATP） ATP系统由地面设备、车载设备组成，监督列车在安全速度下运行，确保列车一旦超过规定速度，立即施行制动，主要实现以下功能： （1）自动连续地对列车位置进行检测，并向列车发送必要的速度、距离、线路条件等信息，以确定列车运行的最大安全速度。提供列车速度保护，在列车超速时提供常用制动或紧急制动，保证前行与后续列车之间的安全间隔，满足正向行车时的设计行车间隔和折返间隔。对反向运行列车能进行ATP防护。 （2）确保列车进路正确及列车的运行安全。确保同一径路上的不同列车之间具有足够的安全距离，以及等防止列车侧面冲撞。 （3）防止列车超速运行，保证列车速度不超过线路、道岔、车辆等规定的允许速度。 （4）为列车车门的开启提供安全、可靠的信息。 （5）根据联锁设备提供的进路上轨道区间运行方向，确定相应轨道电路发码方向。 （6）任何车—地通信中断以及列车的非预期移动（含退行）、任何列车完整性电路的中断、列车超速（含临时限速）、车载设备故障等均将产生安全性制动。 （7）实现与ATS的接口和有关的交换信息。 （8）系统的自诊断、故障报警、记录。 （9）列车的实际速度、推荐速度、目标速度、目标距离等信息的记录和显示。具有人工或自动轮径磨耗补偿功能。 3、 列车自动驾驶子系统（ATO） ATO子系统是控制列车自动运行的设备，由车载设备和地面设备组成，在ATP系统的保护下，根据ATS的指令实现列车运行的自动驾驶、速度的自动调整、列车车门控制。 （1）自动完成对列车的启动、牵引、巡航、惰行和制动的控制，以较高的速度进行追踪运行和折返作业，确保达到设计间隔及旅行速度。 （2）在ATS监控范围的入口及各站停车区域（含折返线、停车线）进行车—地通信，将列车有关信息传送至ATS系统，以便于ATS系统对在线列车进行监控。 （3）控制列车按照运行图进行运行，达到节能及自动调整列车运行的目的。 （4）ATO自动驾驶时实现车站站台定点停车控制、舒适度控制及节省能源控制。 （5）能根据停车站台的位置及停车精度，自动地对车门进行控制。 （6）与ATS和ATP结合，实现列车自动驾驶、有人或无人驾驶。
信号系统运营模式
1 、ATS自动监控模式 正常情况下ATS系统自动监控在线列车的运行，自动向联锁设备下达列车进路命令，列车在ATP的安全保护下由司机按规定的运行图时刻表驾驶列车运行。控制中心行车调度员仅需监督列车和设备的运行状况。每天开班前，控制中心调度员选择当日的行车运行图/时刻表，经确认或作必要的修改，作为当日行车指挥的依据。 2 、调度员人工介入模式 调度员可通过工作站发出有关行车命令，对全线列车运行进行人工干预。调整列车运行计划包括对列车实施“扣车”、“终止站停”、改变列车进路、增减列车等。 3、 列车出入车场调度模式 车辆调度员根据当日列车运行图/时刻表编制车辆运用计划和场内行车计划，并传至控制中心。车场信号值班员按车辆运用计划设置相应的进路，以满足列车出入段作业要求。 4、 车站现地控制模式 除设备集中站其他车站不直接参与运营控制，车站联锁和车站ATS系统结合实现车站和中央两级控制权的转换。在中央ATS设备故障或经车站值班员申请，中央调度员同意放权后，可改由车站现地控制。 在现地控制模式下，车站值班员可直接操从车站联锁设备，可将部分信号机置于自动模式状态，也可将全部信号机设为自动模式状态，控制中心行车调度员应通过通信调度系统与列车驾驶员、车站值班员保持联系。 5、 车场控制模式 列车出入场和场内的作业均由场值班员根据用车计划，直接排列进路。车场与正线之间设置转换轨，出入场线与正线间采用联锁照查联系保证行车安全。 6、 列车运行控制模式 列车在正线、折返线上的运行作业时，常用ATO自动驾驶模式和ATP监督下的人工驾驶模式，限制人工驾驶和非限制人工驾驶模式均为非常用模式。 （1）ATO自动驾驶模式 列车启动后，在ATP设备安全保护下，车载ATO设备自动控制列车加速、巡航、惰行、制动，并控制列车在车站的停车位置，开关车门，司机仅需监督ATP/ATO车载设备运行状况。 （2）ATP监督下的人工驾驶模式 列车启动后，车载ATP设备根据地面提供的信息，自动生成连续监督列车运行的一次速度模式曲线，实时监督列车运行。司机根据ATP显示的速度信息驾驶列车，当列车运行速度接近限制速度时，提出报警；当列车运行速度超过限制速度时，ATP车载设备将对列车实施制动。 （3）限制人工驾驶模式 司机以不超过车载ATP的限制速度行车，列车运行安全由司机负责，当列车超过该限制速度时，ATP车载设备则对列车实施制动。 （4）非限制人工驾驶模式 在车载ATP设备故障状态下运用，ATP将不对列车运行起监控作用。列车运行安全由司机、调度员、车站值班员共同负责。 7 、列车折返模式 列车在ATP监督人工驾驶模式下折返时，列车由人工驾驶自到达股道牵出至折返线，由司机转换驾驶端，并折返至发车股道。 在ATO有人驾驶模式下折返时，列车能以较合理的速度从到达股道牵出至折返线，由司机转换驾驶端和启动列车，然后从折返线进入发车股道。 六、结束语 信号ATC系统依据控制方式以及信息传输方式的不同，系统结构组成和配置方式也完全不同，在工程设计中选择何种配置，须根据行车组织、车辆性能、车站规模、线路条件等，以安全性、可靠性为基本原则，兼顾成熟性、经济性、合理性，以发挥最大效能为目标，并需适当考虑先进性等。

⑩ 环线轻轨有哪些站

环线轻轨的站点有：重庆图书馆站、沙坪坝站、沙正街站、玉带山站、南桥寺站、体育公园站、冉家坝站、动步公园站、涂山站、仁济站、上新街站、上浩站、海棠溪站、罗家坝站、四公里站、南湖站和海峡路站等。重庆北站南广场站3号线、环线、10号线开通区域共4个出入口，分别为1号、2号、4号、6号出入口。1号出入口连接南广场公交枢纽站；2号出入口连接地铁售票厅；4号出入口连接地铁候车厅；6号出入口连接地面广场。

轨道环线经过南岸的站点有：弹子石站、涂山站、仁济站、上新街站、上浩站、海棠溪站、罗家坝站、四公里站、南湖站、海峡路站等点。

(10)轨道电路环线扩展阅读

全程末班车列车从始发站发出，运行一圈，最后回到始发站。半程末班车列车从始发站发出，运行半圈，到达终点站后列车返回车场。半程末班车的发车时间晚于全程末班车，具体时间详见地铁环线各车站首末班车发车时间表。

重庆交通开投轨道集团在各站点指示牌上以“内环/外环”方向表明列车运行方向。其中内环为顺时针行车方向，外环为逆时针行车方向。