A. 電動汽車怎麼維修和保養
國家的補貼扶持一直以來是我國新能源汽車行業的重要推手，隨著2019年新能源汽車補貼大幅退坡，純電動汽車(EV)普及正在踩下急剎車，2019年銷量減少4%，首次出現負增長，疊加疫情的沖擊，市場消費萎靡。為提振新能源汽車市場，補貼政策推遲至2022年底。但取消也只是時間的問題，未來的新能源汽車市場拼的必定是技術和產品實力。在特斯拉的沖擊下，內資企業迫切需要提升技術水平來提升其競爭力。
(一)純電動汽車發展概述
純電動汽車將是我國自主品牌彎道超車的絕好機會
以能源供給方式為依據新能源汽車主要分為純電動汽車、混合動力汽車以及燃料電池汽車。在電動化、智能化、共享化和網聯化，環保要求愈發嚴格的趨勢下，電動化是汽車未來發展的方向。近兩年隨著技術進步以及禁售燃油車等相關政策的推動，純電動更是成為各大車企研發的重點。
由於對環境影響相對傳統汽車較小，其前景被廣泛看好，但當前技術尚不成熟。主要原因是各種類別的蓄電池，普遍存在價格高、壽命短、外形尺寸和重量大、充電時間長等嚴重缺點。但是相對於傳統內燃機汽車行業來講，純電動汽車將是我國自主品牌彎道超車的絕好機會。
政策方面，政府接連推出一系列關於純電車型的利好政策，並且開始逐漸推行公共交通電動化。早在2016年年底，太原市就完成了全市8292輛出租汽車的純電動化工作，而截至目前，深圳公共交通已經全面純電動化，純電動計程車的比例高達99.06%。政府的大力扶持，使我國的電動汽車行業得到了絕佳的發展機會，而隨著補貼的退坡，導致「騙補」車型退市，我國電動車的續航里程基本上達到了400km左右，這也為我國電動車行業實現彎道超車提供了穩定的競爭平台。
(二)純電動汽車發展現狀
2019年補貼退坡使新能源汽車市場急剎車 2020年疫情來襲造成市場消費低迷
受益於政策的優惠，我國新能源汽車市場從2014年開始快速發展，新能源汽車產銷量大幅上升;隨後2016、2017年受到騙補事件及補貼倒退的影響，產銷量增速放緩，但仍維持在較高水平。2019年，新能源汽車產銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下降2.3%和4.0%。這是我國自2009年大力推廣新能源汽車市場發展以來，首次出現新能源汽車年度銷量下滑。根據2019年新能源補貼政策的要求，自2019年6月26日起，新能源汽車國家補貼標准降低約50%，地方補貼則直接退出，2019年補貼退坡幅度超70%。這就直接導致了在去年6月前一路增長的新能源汽車銷量，在7月之後遭到了斷崖式下跌。
2020年1-4月，我國新能源汽車產量為20.5萬輛，同比下降44.8%;銷量為20.5萬輛，同比下降43.4%，如此大幅度的下降主要原因為受新冠肺炎疫情爆發影響，全國經濟運行放緩，導致居民收入水平有所下降，從而影響了居民購置車輛的需求。
純電動汽車方面，2019年我國純電動汽車生產完成102萬輛，同比增長3.4%;銷售完成97.2萬輛，同比下降1.2%。
其實早在2013年曾第一次提出補貼退坡機制，但是受限於當時新能源市場發展不完善，在之後的2014年便對退坡幅度做出了調整。接著到了2015年，這是對於新能源補貼政策至關重要的一年，因為在2015年公布了2016-2020年的補貼政策，且明確了退坡幅度：2017年-2018年幅度為20%，2019-2020則相較於2016年會退坡40%。根據國家補貼上限的標准，會根據不同參數標准，給予相應的補貼。此方式是扶優扶強，鼓勵優質企業的發展，對高性能參數的新能源汽車較為有利，擁有核心技術的車企將擁有更強的競爭優勢生存，靠補貼生存的、靠地方政府政策補貼的車企將面臨較大挑戰。
2019年新能源汽車國家補貼幅度大規模退坡，新能源汽車地方補貼完全取消，獲得補貼的最低續航為250km，最高國家補貼減少了一半，為2.5萬元，依然是400km以上車型獲得。中國電動汽車百人會副理事長董揚表示，根據測算，2019年財政補貼直接大幅減少了75%，而往年退坡幅度基本在20%左右。
純電動汽車為我國新能源汽車主流
從我國新能源汽車銷量結構來看，純電動乘用車銷量最高。2019年，我國純電動乘用車占我國新能源汽車總銷量的比重約為69.3%，純電動商用車銷量佔比為11.4%，二者合計佔比達80.7%。
截止2019年底我國純電動汽車保有量為310萬輛，在新能源汽車當中的滲透率為81.4%。
純電動汽車以個人消費為主
細分純電動汽車產品市場來看，純電動乘用車銷售量占整體的89.8%，一定程度上說明目前我國純電動汽車市場以個人消費者購買為主。
比亞迪純電動乘用車銷量一馬當先
純電動車型市場中，比亞迪遙遙領先，2019年累計銷量為131431輛，同比增長40.1%;排名第二的為北汽新能源，去年累計銷量為86339輛，同比下滑39.5%;吉利汽車排名第三，累計銷量為49658輛，同比增長23.3%。
國內的純電動汽車技術水平相對落後
對標國際技術發展水平來看，國內的純電動汽車技術水平與國外的產品有著半代產品的差距。主要還是在關鍵核心技術方面落後於國外，純電動汽車在批量化的生產工藝、質量控制和可靠性緊密相關的方面，較為欠缺;在成本控制方面也需要進一步提升;企業參與度不高，在這方面的投入較少。
中國新興車企陷入困境
在中國，自2015年前後起，押注政府補貼的創業企業相繼涌現，至少有約60家新興純電動汽車企業成立。其中的代表性企業之一上海蔚來汽車(NIO)2018年在美國紐約市場成功上市，但隨後接連發生純電動汽車起火事故，銷售低迷。到2019年夏季該公司不得不裁員約1000人。作為中國純電動汽車的獨角獸(總市值在10億美元以上的未上市企業)中的強有力企業，威馬汽車和拜騰(Byton)也自2019年下半年起裁員。
(三)純電動汽車發展趨勢
為提振新能源汽車市場 補貼政策推遲至2022年底
補貼退坡帶來的市場停滯再加上新冠疫情的難題，中國政府如今不得不調整普及純電動汽車的戰略。2020年4月23日，財政部、工信部、科技部、國家發展改革委聯合發布了《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》)。《通知》顯示， 新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限將延長至2022年底，在此基礎上，平緩補貼退坡力度和節奏，原則上2020年-2022年補貼標准分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%，原則上每年補貼規模上限約200萬輛。
另外， 此次新補貼政策也將補貼的續航里程門檻從250公里提高至300公里，並設置4月23日至7月22日為過渡期。過渡期內，符合2019年技術指標要求但不符合2020年技術指標要求的銷售上牌車輛，按照2019年對應標準的0.5倍補貼，符合2020年技術指標要求的銷售上牌車輛按2020年標准補貼。
特斯拉來勢洶洶 內資企業迫切需要提升產品競爭力
新的補貼附加了條件，即如果車輛銷售價格超過30萬元，則不屬於補貼對象。對於這個補貼門檻，全國乘用車聯合會秘書長崔東樹也表示，這應該是很好的導向型政策。首先提升了補貼效率，補貼主流產品，對豪華高溢價產品減少補貼，同時有利於新能源車的提升產品價格競爭力，實現與傳統車價格體系並軌，最終提升新能源車的對傳統燃油車的替代速度，加速新能源車的滲透率提升。
理想汽車CEO李想表示，設計30萬的補貼門檻，基本上是精準的助攻特斯拉來打殘國內的純電動品牌。他認為30萬的門檻給了特斯拉降價的理由和必要性，而價格下降又會打擊20-40萬售價的國產車。2020年一季度，國產特斯拉Model 3成為國內新能源汽車唯一銷量過萬的車型，遠超比亞迪秦EV等此前熱銷的新能源車，而在純電動領域還是「新生」的豐田，顯然更不是特斯拉的對手。
另外，雖然新能源車免購置稅以及補貼政策得已保留，但今年補貼幅度卻再次下滑。新能源補貼不斷下滑是一個必然趨勢，取消也只是時間的問題，未來的新能源汽車市場拼的必定是技術和產品實力。
2019年11月，比亞迪宣布將與豐田成立合資公司，並簽訂合約，豐田與比亞迪各出資50%。時隔不到半年，具體時間是2020年4月2日，豐田與比亞迪合資的純電動車研發公司——比亞迪豐田電動車科技有限公司便正式成立。據悉，合資公司計劃於5月內正式開業。豐田是為了彌補自己在純電動車領域的短板，而比亞迪則為了進一步提升其產品研發能力及品質，鞏固行業地位。
新能源汽車發展趨勢
新能源汽車下一步的發展將從三個方面繼續發力，分別是供給側、需求側、使用側。