國外道路施工維修視頻教程

① 城市道路的施工步驟是什麼

在城市道路的施工中主要步驟如下所示：

1、施工前的准備；提前安排好施工現場的交通問題擾悉，以及施工周邊居民們用水用電的問題。

② 國外高速公路限速多少

國外的高速公路有限速嗎
分路段 平原地帶，上限一般為110-120，下限70 山區地帶，上限一般為80-100，下限50 個別險情路段最高限速60，無下限 所謂汽車極限速度，肯定是超速了，所以超多少都是超，就看你的膽量和運氣如何。曾經遇到過以280-310邁瘋狂飆車的司機（賓士、寶馬），性能好一些的別克等可以到220沒問題，捷達、桑塔納也可以常170-190。 目前公路限速不盡合理，交警部門插手過多，為了罰款不惜降低最高限速，不顧正常行車規律。其實在國外，部分高速公路是可以高速飆車的，150以上沒問題，交警不會管。 交警測速一般埋伏在高速公路服務區，用雷達測速儀，測速後用電台通知前方出口收費站攔截，高峰時期可以一小時內罰款近萬元。喜歡高速行車的朋友一定要注意，防止「狗」咬。如果回答對您有用，請及時採納。
德國的高速公路限速是多少？
德國聯邦 *** 授權的某些車輛種類，在高速公路行駛時沒有限速。

僅有一個「建議時速」（Richtgeschwindigkeit，並無法定強制執行效力），為130公里／小時。

但有張貼和執行限速搭銷的地區，或在經過的城鎮，或無法達標的路段、或事故多發、或施工中等情形（如上、下匝道、立交、道路維修…等），則會裂敏執行限速。

依車輛種類的速限如下：

據2008年估計，52%的高速公路僅有建議時速，15%因天氣和交通狀況而有臨時性的限速，33%則有永久性的限速。2006年在勃蘭登堡州的監測，平均速度為142公里／小時。

德國高速公路路網總長約12,917公里（2014年），是世界目前路網最密也最長的系統之一。在此同時，也打造了世界少數沒有速限的公共道路，而成為德國的文化象徵之一。

（資料來源：Wikipedia）
美國高速公路限速是多少？
美國高速公路的限速一般在60至75英里之間，多數州規定不能超過限速100英里。也就是說，你在限速75英里的美國高速公路上跑到85英里，一般不會遭到警察追擊。但再高上去，麻煩就來了，警車往往是在你毫無戒備的情況下出現的，那時候你根本不知道自己已經超速，更不知道自己已經成了某個警察的獵物。

1英里（mi.）＝1760碼＝5280英尺＝1.6093公里＝3.2187市裡＝3.2187華里＝1609.3米
外國高速公路 有限速么，限速一般是多少？
德國的高速公路沒有限速標志，就是說，你想跑多快都行。我看到，高速公路上，不論是大車還是小車，都跑得飛快。大車多在時速百公里以上，小車時速上200公里的也不稀罕。

美國高速公路的限速一般在60至75英里之間，多數州規定不能超過限速100英里。也就是說，你在限速75英里的美國高速公路上跑到85英里，一般不會遭到警察追擊。但再高上去，麻煩就來了
外國高速上面限速是多少?
有很多個外國，出了中國，就全是外國了。

因此，有很多個外國高速公路的限速規定。

列舉一二吧（當然都是對最高速的限制）：

印度：80km/h

日本：100km/h

俄羅斯：110km/h

英國：70mi/h（約合113km/h）

伊朗：120km/h

美國：80mi/h（約合129km/h）

德國：130km/h（有些高速不限速）

……

以上，僅供參考。
西方發達國家有高速公路不限速的嗎？
德國有不限上限高速公路.這是世界上最著名的一條高速公路，世界上最先進的工程系統之一，路面平均厚度75厘米，即使大型波音客機在此起落，路面也絲毫不受損。當然，對於世界各地狂熱的駕車愛好者來說，一提起這條路，首先想到的並不是工程的偉大，而是速度。

這就是德國高速公路。它為速度而興建，一萬兩千公里中有一般不限速，這是世界上速度最快的地區，但它的安全性也讓人驚訝。無限速的自由與精確的工程相結合，使這里成為駕車愛好者的天堂。

因為有了這條路，有些人甚至對頂級的「保時捷」跑車還不滿意，為此一對德國夫婦專門成立了一家專門改裝「保時捷」的小車廠，常年生意興隆。為了追求一份完美 *** ，美國人庫特拉花一百多萬美元，重新打造自己的高速公路汽車，最高時速可達400公里。

開足馬力在道路上飛馳，令人著迷而又十分危險。急速行駛的潛在致命傷害是一個事實，知源游但據統計而言，這卻是世界上最安全的道路之一。德國為這條超級迷人的危險道路配備了為常眾多的新式發明、服務設施和工作人員。

對於瘋狂飈車的高速違章者來說，德國警察的基本對策是「以快制快」。德國警察的車輛和裝備讓任何電影中的超級間諜都眼紅不已。警車都是專門改裝的賓士、寶馬、奧迪，全拆了限速器；摩托警開著寶馬超級摩托，時速超過200公里；更有隨時更換車牌的便衣警察讓你防不勝防。

高速公路的救護人員，兼具專業醫生的急救技能和汽車技師的維修本領，在這條穿越德國全境的高速路上，任意一個地點發生事故，救護人員都會在15分鍾內及時趕到。

從亮麗氣派的智能指揮中心到普通卻最先進的路標清洗刷，最先進的路，最先進的車，最著名的高速公路支援系統，一絲不苟的工作人員，所有這些元素完美融合，使德國高速公路人車合一，實現著人們自由馳騁的夢想！
國外的高速公路有限速嗎
有。也或者說了很多人不信，在日本很多高速公路限速是80公里。
各國高速公路限速知多少
一般限速是130，但是德國除了特定路段外沒有最高限速。有一次在斯圖加特，自己已經開到150很辛苦了，一輛跑車嗖的一聲超了過去連是什麼牌子的車都沒看清
澳洲的高速公路限速多少呢？
大部分Freeway沒有，有的地方有，悉尼到墨爾本一路上都沒有，通常限速100，有的90有的80，看路段。
德國高速為什麼不限速
只是有近三分之二而已. 因為通常安全計,城市內一段還是有限制的, 250KM/H為限. 這個速度上很多車都會自動斷油門. 雖然是世界上可以跑得最快的公路,但是還是世界上事故最少的公路(6000死/年,這個,恐怕我們一個廣東省一季度就是這數的幾倍了.). 因為, 這是世界上設計得最合理,安全監控得最好,後勤工作做得最足的高速公路.

設計上:

每個坡度不超4度: 再大工程也會開山辟石來做, 以保證不會發生如坡度過大引起的潛在事故隱患. (看看我們的107國道花都-陽山段吧..坡度過長過高每天很多貨車小車剎車失效的事故天天有啊,當然超載也有很大原因;). 這樣可以使社會總體使用成本作最大的降底,當然,開始投入的成本也是巨大的.

路面鋼筋混土厚度: 80CM. 呵呵,恐怖吧. 自希特勒時代就是這樣標准興建.這個標準是美國的穿梭各洲高速公路的兩倍.以保證每天140W(可能是14W)車次的使用. (使用量是美國一條使用量最高的洲際公路的兩倍). 早在一戰時期, 歐洲的賽車運動剛興起, 賽車場地的興建大多都按這個厚度建設,用來做賽車測試場地及比賽場地, 而很多城市這間路段大都可能是以前的賽車場所在地為起點連接起來的.

路面斜度: 14度, 以保證雨水可以排到路旁的排水溝並經透水層導到公路兩旁的存水池塘中,不會再對土地進行二次污染. 據說雨水對公路的侵蝕要比車輪的損蝕要強多了, 所以你可以看到公路兩旁像鄉村一樣有水塘和綠地.

安全監控:

道路99.5%為硬連線級的路面溫度,振動,視頻, 風速, 雨雪量全天量監控. 0.5%為一些不適合裝硬連線安裝的地方監控改為無線監控.結果還是得監控.:s:

車流控制. 道路上的標知牌及交通燈全部為電腦控制,發生車流不暢狀況時由控制中心電腦及人員需要跟據路面振動及視頻更改路標指示. 當然在做道路維護時也自動與維護車配合.

車速控制. 德國人是可以開著自行改裝的車上路的. 當然也有飈車狂. 巡警用的是BMW1200cc(MAX:240KM/H) 的摩托車和經改裝的BMW 3系路跑(350KM/H), 還有開各著AUDI,BENZ的便衣警. 在限速段要是被拿下了,得盛惠375歐元罰單+三個月吊銷駕照.

安全保障:

黃天使. 非常安全服務隊, 屬於車協的機構. 由車量維修人員, 資深外科醫生,護士 直升飛機服務員等組成, 與各高速路控制中心24小時聯合操作. 高速路上有什麼爆胎啊,機件掛了得要維修的時候,身穿黃色工作衣的服務人員會開著帶有百寶箱的車到達為你做維修可以讓你繼續上路. 當有人員受傷事故(大多是重大事故), 直升機帶著醫生護士在15分鍾內到達將傷者送到最近的外科醫院接受治療. 但往往事後機司,護士,醫生都得接受心理治療. 有些事故現場實在太恐怖.

直升機服務隊: 36個, 分布在各地公路點.

維修人員及工具車就得上千.

制服一律黃色或橙黃,故名為黃天使.

③ 道路施工流程【淺議市政道路路面預防性養護】

【摘 要】隨著現代經濟飛速發展，生產力也在不斷飆升。在這樣的情況下，道路交通是城市區位因素的重要體現，更是城市發展面貌和競爭力的重要組成部分。近幾年來，我們已經充分的認識到城市基礎設施的建設重要性，在我們不斷的努力和完善下，城市的道路狀況的改觀是顯而易見的。那麼道路的預防性養護將是未來市政道路的關鍵，本文介紹了關於道路預防性養護先進技術以及開展預防性養護的必要性。
【關鍵詞】市政道路；路面；必要性；養護
近些年來，城市基礎設施建設不斷發展，城市的道路及路面狀況得到了極大的改觀。而隨著城市的飛速發展對交通和道路的要求也會更高。而當下的道路質量及交通服務功能應該進一步的鞏固和維護，道路路面的預防性和可持續性將是未來市政道路建設的關鍵，預防性養護是為可取的的道路養護對策。
1 市政道路路面預防性養護的概念
在現代生活中，預防性的保養與維護，以及定期的保養我們經常能夠聽到，例如在汽車、機械等領域已經不是什麼新的名詞。那麼什麼是預防性養護那？
據有關資料顯示，早在上個世紀的90年代美國提出了道路預防性養護的概念，與傳統的道路養護概念是不同的。它主要有兩個觀點：（1）就是延緩推遲在未來肯能發生的道路破壞，改善系統功能狀況的前提是在不增加結構承重能力的前提下，讓現狀很好的道路能夠使用更長久的時間，可以讓道路「保值」。（2）在正確的時間，講正確的措施應用在需要的路面上。預防性養護的核心是要求採用最佳成本效益的養護措施，強調養護管理的計劃性。
總之，道路路面的預防性養護可以能夠推遲道路路面的整修和重建時間，他顛覆了以往壞了就修，不壞不修的尷尬情況，養護的時間應在路面狀況完好的情況下。這種方式可以用小的資金投入換來大的回報，大大的提高了效益費用比。
2 市政道路路面預防性養護的必要性
隨著社會的不斷發展，人們生活水平提高的同時對時間的概念也在不段的提高，時間真的已經成為金錢，在當今的社會效率是人人的追求。那麼道路路面的狀況也就直接關系著城市的經濟發展，制約著城市的「效率蠢脊」。那麼以往的方式，也就是應急性的道路維護方式已經遠遠的滿足不了高效率發展的需求了。那麼我們必須具有良好的前瞻性，防患於未然，在道路路面完好的情況下進行預防性的養護，以保證城市交通的安全和流暢。
面對公眾對路面的抱怨以及不斷增長的養路費用成本，迫使公路管理者必須找到更低成本，更高成效的管理方式，我們應該做到利用有限的資金辦更多的事情。雖然預防性養護在前期要投入一些成本，但是相對於道路出現問題需要大規模修復時要劃算的多的多。這一點已經帶改滲得到了印證。
在計算市政道路建設成本時，不僅要考慮道路的建設費用成本和道路的使用長久，還要考慮未來道路可能會出現的各種路面狀況解決和維修方案的成本。一條符合標準的道路在在使用壽命前75%的階段，性能大概下降40%左右，這一階段為預防性養護階段。如果錯過了最佳時機或養護部及時，在之後12%的使用壽命時間里，它的性能還會下下滑40%左右，此時道路的養護成本殲跡將大幅度的升高。在大量的道路路面養護實踐和有關部門對不同等級公路的實踐研究中統計出，每一元人民幣的的預防性養護資金的投入就可以節約4至10元左右後期應急性的翻修和維護的資金。那麼整條路面如果在他的正常使用周期內進行3次預防性的保護就可節約養護費45%左右。
我們都知道，目前道路養護的單位都轉至為企業，而企業的真正的追求是讓利益最大化，如此企業在經濟利益的誘惑下，會出現對道路路面早期病害忽視的現象，而如果僅僅維護那些不得不修的道路養護資金效益費用比較低，那麼政府對於實現道路平整養護的目標也就很難實現。那麼我們顛覆壞了才修的舊思想，在道路使用初期進行科學的預防性養護不僅能夠達到道路平整的目標還能夠延長道路的使用壽命，同時我們大大的降低了維修和養護的成本，所以必將會得到良好的經濟與社會效益。
3 道路路面預防性養護方法
（1）灌縫。
路面負荷過大、溫度影響、以及不均勻的下沉等原因，在路面使用一段周期後會出現不同程度的裂縫，此時水分會因各種不同原因滲透進裂縫內，長時間會腐蝕瀝青，嚴重後直接損壞路基，為了防止損壞路基應及時使用灌封技術進行處理。該技術的使用年限一般為1至2年，施工時應在涼爽和乾燥的天氣環境下進行。
（2）稀漿封層
稀漿封層能夠改善和恢復路面功能，此項技術近幾年在國內外發展非常快，技術完善，非常使用與瀝青路面的預防性養護。它可以提高路面的平整度以及防滑防水抗磨的能力，而且成本相對較低，施工時間短，一般只需封路幾小時便可恢復正常交通。此項技術應避免在炎熱的環境下進行施工，用於預防性養護一般使用壽命為2～4年。
（3）就地熱再生
在國去的路面養護技術中，如果出現裂縫、鬆散、擁包等等問題時，我們修復的方法是把舊的瀝青全部清除再用新的瀝青修補。然後此項科學的技術能夠使舊的瀝青再生，主要通過現場紅外設備直接對瀝青進行加熱攪拌和碾壓鋪路的方式得以再生，快速的修補，省時而且省力，避免的瀝青的大量浪費，而且環保。該項技術適用於各種瀝青路面的日常修復和預防性養護。
（4）瀝青混凝土罩面
瀝青混凝土罩面的技術在國外一些發達國家早已研究和應用，我國近些年來也在不斷的採納和完善。此項技術主要使用於路面平整度不夠，路面結構沒有迫害，提高路面使用功能也適用於新建公路的磨耗層。在城鎮，公路下都會埋下各類的管道和線路，由於有溝槽管線的壓實度不夠，長時間後會出現不均勻的下沉，出現病害後此項技術是最有效的處理辦法。此項技術的優點：封路時間短、可以鋪成需要的厚度和坡度、平整性好。
（5）霧封層
在公路瀝青面層施工時，往往會出現孔隙率過大的現象，也就是一開始就留下了隱患，之後往往會出現滲水的現象。而霧封層是一種最為直接也最有相率的技術，而且成本相對較低。霧封層技術是將一層很薄的乳化瀝青噴灑在路面上，形成一層高強度的防水層將路面封閉起來，起到防水防滲以及保護路面功能的作用。
（6）同步碎石
是將碎石和瀝青同時鋪灑於路面上，通過碾壓的方式形成瀝青碎石磨耗層，主要用於路面的處理，也可用於低級公路鋪置路面，他可以使路面的使用壽命增加到10～15年左右。該技術防水防滑性出色，還可以緩解公路建設的資金短缺，不僅提高了公路的使用壽命還能降低公路建設的成本。
如城市的公路建設逐漸的發展和完善，預防性養護勢在必行，未來建設道路將會是養護為主建設為輔。使用先進的科學技術不斷的完善資產的管理，預防路面管理資金的浪費，降低道路路面維修的成本，維護資金管理的前瞻性和計劃性將是市政公路管理的一門重要課程。事實上路面的預防性養護就像我們保養自己的汽車是同樣的道理，我們應該防患於未然，應該找出更有計劃性且降低成本的方法來做出更有效率的事情。市政道路路面預防性養護最最主要的問題是一定要找准養護的時機。預防性養護應該的路面狀況良好的情況下進行，要明確道路出現病害的時機，在出現問題之前進行預防性的養護。預防性養護能夠大大的減少因公路病害翻修而造成對交通時間的延誤，同時還能保證良好的路況質量和長時間使用的壽命，最重要的大大節省了道路養護的資金。
參考文獻：
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[2]蘇衛國，張肖寧.公路基礎設施資產管理概述[J].公路，2003，（7）：25～28.
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[4]羅淑娟.市政道路工程瀝青路面平整度的影響因素分析[J].現在商貿工業，2011，(12).

④ 公路養護的國外公路養護

美國的公路建設，由聯邦政府全額出資，或與各州按一定比例共同出資，建成後交州以及地方政府進行養護和管理，聯邦政府只進行宏觀調控。在機構設置上，聯邦政府成立了聯邦運輸部，總部設在華盛頓，各州分別成立了區域性辦公室。聯邦運輸部內設公路管理局，負責制定公路發展規劃，進行行業管理，其人員由聯邦運輸部和各區域性辦公室共同組成。
美國養護管理機構和養護作業機構的職責許可權，不是根據公路等級來確定，而是按照地理或行政區域來劃分。管理機構除了進行路產、路政管理、巡視公路以外，還要負責計劃、技術、財務，質量、環境的管理。管理機構往往把養護工程承包給私人養護公司，管理機構以業主的身份負責承包工程的談判，並監督合同執行和驗收工作。
由於美國經濟較發達，路網形成較早，現有公路服役時間較長，部分路段逐漸出現老化現象，導致養護管理成本不斷增加。針對這種狀況，近幾年美國逐步推行公路養護體制改革，建設推廣專業化的公路養護服務中心，主要任務是做好公路的日常養護工作，並承擔公路小修工程的實施。 英國的公路養護管理機構設置，是根據公路等級和功能的不同，實行三級管理體制，即運輸部、公路署和地方公路管理部門。公路養護資金分別由中央和地方政府的財政預算支出。運輸部負責全英綜合運輸網，為了借鑒私營機構的管理模式，提高政府機構的辦事效率，1994年成立了公路署，負責高速公路和干線公路網的規劃、建設與養護管理，其他道路由郡議會和大都市當局負責。公路署成立後，對全國路網按北部、中部和南部三大區進行重組，同時把高速公路和干線公路網分為24個區進行管理，每個區設立一個直屬於運輸部的區公路局，負責本區的公路養護管理。區公路局又通過簽訂合同協議書的形式，將干線公路分段委託給所經縣、郡、市的當地政府作為其養護代理，負責各轄區內干線公路的養護管理。
英國各級公路養護管理機構的職責主要是進行公路養護的技術、財務和合同管理，沒有自己的施工隊伍，所有養護作業和專項路況檢測，均通過招標委託承包商或專門的技術公司完成。為了規范公路養護招標工作，強化合同的監督與管理，運輸部編寫了自己的公路養護合同文件範本，招標和評標的具體工作由養護代理按照運輸部規定的程序辦理，養護代理在養護施工合同中處於業主的地位。 日本的公路養護管理機構實行三級垂直管理體制，自上而下分別是國土交通省、公路局、道路公團，但三者性質不同。日本的公路根據建設投資主體的不同，可以劃分為國家管理的公路和地方管理的公路。根據建設資金來源的不同，又可以分為一般（免費）公路和收費公路。國土交通省負責對政府投資的公路進行宏觀管理。公路局是國土交通省下設的專業職能局委，專門負責公路的規劃、開發和管理。道路公團則是專業化的公路承建和運營機構，無論是政府投資的公路，還是通過貸款實施的收費公路，均由道路公團進行建設，並具體負責建成後公路的日常養護管理。
道路公團總部下設有區域性的管理局，除承擔轄區內公路的改建、大修任務外，還負責公路的日常養護，以及各種設施設備的維修；區域性管理局以下，又設有公路管理事務所，是具體從事公路管理和養護的基層單位，相當於中國的道班（養護中心），一般按路線設置，每隔50-70公里設置一所。
日本的公路養護工作分為日常養護作業和定期養護作業。日常養護主要包括公路的檢查、清掃、綠化、小型維修和冬季除雪，類似於中國的公路小修保養；定期養護作業主要包括公路橋梁及構件噴漆，改善路面、更新設施等，在中國屬於公路安保工程范疇 。

⑤ 道路維修作用的計算機應用技術是什麼

道路維修作用的計算機應用技術包括：

1. CAD軟體：使用CAD軟體設計道路的平面布局、交叉口、切線悔掘臘、半徑等，提高設計准確性和效碧滑率。

2. GIS軟體：散歲使用GIS軟體進行空間分析和評估，確定道路維修的優先順序和計劃。

3. GPS技術：使用GPS技術獲取道路狀況信息和施工場所的精確位置，幫助監測道路維修的進度和質量。

4. 虛擬現實技術：利用虛擬現實技術模擬道路維修的工作場景和結果，幫助制定更准確的施工方案。

5. 無人機技術：使用無人機獲取道路衛星圖像和視頻信息，幫助監測道路狀況和維修工作的進展。

⑥ 道路路基施工方案 道路路基施工方案2

道路路基施工方案

一、 工程概況說明

1、工程范圍及規模

本工程位於濱海園區起步區蓄水河道叄以南，天河鎮金一村境內，東鄰經三路，西與濱海大道相連接，路幅寬度50m全長1314.922m瀝青砼路面。

2、工程地質情況

濱海園區的地基為厚層軟基，根據地質詳勘報告，本工程范圍

內主要為粘土及淤泥層，地勢較為平坦，河渠密布，河寬一般在5~10m之間，水深在1~4m，區內地下水位較高。

3、主要工程數量：

挖掘機挖除一、二類土：19724立方

砂礫石底基層：25993立方

土工格柵：78243平方

礦渣拋填等載預壓鋪裝：111768立方

二、 施工前准備

（1）、開工前，應全面熟悉設計文件，在設計交底基礎上進行現場核對和施工調查，發現問題及時與設計部門取得聯系。

（2）、修建生活和工程用房，解決好通風、電力和水的供應，含修建工程使用的臨時便道和便橋以保證施工設備、材料和生活必需品的供應，設立必要的安全標志。

（3）、路基開工前應全面恢復中線並固定路線主要控制樁（交點、轉點、圓曲線起訖點等）。

三、 路基施工工序：

施工放樣→排地表水→清除一、二類腐植土→軟基處理（包

括溝槽、河道處理）→礦渣填築至砂礫墊層底標高→砂礫墊層鋪裝（含土工格手者柵）→干砌塊石護坡→礦渣層填築堆載預壓鋪裝至路面設計標高（分四層）。

四、 軟基處理：

由於濱海園區起步區為厚層淤泥或淤泥質軟土地基，且共具有軟 土埋深厚度大，含水量高，孔隙比大，強度低的特點，本工程路基處理方法為三種：

（1）、一般路段路基處理

（2）、養殖坑塘段及河道段的路基處理

（3）、排水溝渠段及地下管道施工溝槽段路基處理

（一）、一般路基處理：

一般路段路基處理在填築礦渣之前，經施工測量放線後，在現場 用地范圍內挖除原地面的草皮、樹根、雜物、腐埴土，並馬上在路基橫向每隔20m挖一道盲溝，與縱向盲溝貫通，縱向盲溝設置在路基預壓礦渣填築的坡腳處，每50m設置一個集水井，盲溝鋪設材料為含泥量小的碎石；盲溝鋪築材料前應人工對其進行修整，確保斷面尺寸和排水坡度。進行礦渣分層填築，礦渣填築到砂礫石墊層底標高，然後，大致找平、壓實後，按圖紙要求鋪築砂礫層及土工格柵，土工格柵上下20cm以內填築砂礫層，經檢驗合格後，再進行填築礦渣預壓。

（二）、養殖坑塘路段及河道段的路基處理：

本工程穿越養殖坑塘路段及溝渠較多，水域面積也較大，在此段路基處理時，首先要臨時施工排水，以降低路基施工區的地下水位，先用

挖掘機沿著地面較低的地方路縱向挖一道水溝把水引到積水坑，再利用抽水機把水抽干，抽干後進行路段的清表，清淤，用粒徑20cm~50cm的礦渣拋填出水面並找平後鋪土工格柵，再回填粒徑小於20cm的礦渣。然後填築礦渣進行分層碾壓至原地面標散薯悄高，對河道段每回填60cm厚的礦渣加鋪一層土工格柵。其上按一般路段要求進行礦渣填築進行預壓。

（三）、排水溝渠段及地下管線施工溝槽段的路基處理：沖渣穿越排水 溝渠段，地下管線溝渠的路基施工，先臨時排水、抽水清淤清表後，對不同的溝渠寬度、淤泥深度進行不同的處理。分以下三種情況處理：

1、溝渠寬度小於1m，淤泥深小於1 m，清淤後，可不設土工格柵 直接回填粒徑小於20cm的礦渣。

2、溝渠寬度大於1m，淤泥深小於1m的，原則上應清除淤泥，清 淤後溝底鋪一層土工格柵，經監理工程師核驗認可後，方可填鋪粒徑不大於20cm的礦渣。

3、溝渠寬度大於1m淤泥深並大於1m時，可拋石擠淤，拋石規 格20~50cm，擠淤方式由中間向兩頭連續進行，或由一側（頭）連續向另一側（頭）拋石，直至淤泥擠出路基堆載預壓范圍止，拋石出水面後碎石找平，若拋石面距基床表面小於30cm，則不設土工格柵，可直接鋪填粒徑小於20cm的礦渣，上述工序在鋪填礦渣前經監理工程師檢驗認可後，方可填築礦渣。

五、 礫石底層鋪裝

（一）、施工順序：砂礫石底基層的施工順序為：

施工放樣→備料→試驗准備→攤鋪第一層砂礫石→碾壓→土工格柵鋪裝→攤鋪第二層砂礫石→碾壓→試驗→驗收

（二）、施工方法：

1、施工放樣：經監理工程師驗收合格的路基上恢復道路的中心線、 邊線。直線段縱向每隔20m設一指示樁，曲線段每隔10m設一指示樁，為了保證橫坡坡度，每側距中心樁10M、20M、30M處設指示樁，進行水準測量。在指示樁上用油漆標出基層或底層邊緣的設計標高。

2、備料攤鋪：根據工程師批準的試驗段所確定的攤鋪壓實度，精 確計算所需的集料數量，以便材料准確地到達預定路拱。集料到達施工現場後按一定的距離卸置於路床上，卸料距離要嚴格控制，以免料不夠或過多而導致二次搬運。事先通過試驗確定集料的松鋪系數，一般情況下，人工攤鋪其松鋪系數為1.25,將沙礫石料均勻的攤鋪在預訂的路幅寬度上,其表面要求平整,並且有一定的路拱.攤鋪時松鋪厚度=壓實厚度×松鋪系數。

3、碾壓:整形後用14 T以上的震動壓路機進行碾壓,碾壓時應遵循 先輕後重,先靜後振,先慢後快的原則.碾壓次數保證在6遍以上,碾壓應由兩側開始向路中推進,縱向進退式進行碾壓,橫向接頭對震動壓路機一般重疊0.4—0.5m，應達到無漏壓、無死角，確保碾壓均勻。後輪必須超過兩段的接縫處。個別級配較差的地點應進行再次翻拌，碾壓，整形，使之達到規范要求。注意：嚴禁壓路機在已完成或正在碾壓的路上掉頭和急剎車。

4、進行路基檢測試驗，試驗結果必須滿足規范或監理工程師指定 的要求，方能進入下道工序的施工。

（三）、土工格柵鋪築方法：

①土工格柵鋪設時應將強度高的方向垂直於路堤軸線方向。

②土工格柵鋪設要求平整牢固，用鍍鋅鐵絲進行搭口綁扎，綁扎

間距15cm為宜，搭接長度不小於15cm。

③在土工格柵上下20cm以內填築砂礫石。

④在土工格柵攤鋪以後應及時填築填料，避免其受到陽光過長時

間的暴曬。

⑤土工格柵上的第一層填料應用輕型推土機或前置式裝載機上

料。一切車輛、施工機械只容許沿路堤軸線方向行駛。

六、 塊石護坡：

在砂礫石底基層人工鋪裝後，要對干砌塊石護坡施工，砌築部

位、測量、放樣按設計厚度掛線。砂礫石坡表面應鏟修平整並夯實，不可松動散亂，干砌塊石應選擇大塊較方正的塊石，大面向上安放穩定，尖角用錘敲掉，對縫嵌擠緊密，砌時要勤拉線、勤選料、勤加工和嚴格檢查，砌築完畢後應檢查砌石穩定情況，縫隙可用小碎石填滿卡緊，使片石，不致松動，干砌塊石護坡應自坡腳開始自下向上進行。砌築中間應經常拉線和檢查坡度、厚度和高程。

干砌塊石應注意以下幾點：

① 砌體縫隙緊密，塊石穩定，底部墊穩墊實；

② 護坡面應平整，不能有凹凸現象；

③ 不得疊石或浮塞；

④ 砌石的接縫必須互相交錯，不得有兩塊以上的直縫。

七、 基礦渣層堆載預壓

（一）、礦渣的選定：

礦渣是本工程路基填築的主要材料，根據招標文件所需要礦渣，選定不同的礦渣開采地點。礦源有：天馬山、長蛇同、正坳、黃石山，我分部根據現場調整，選取礦渣量大，礦渣都較為理想；經有效爆破，

粒徑能控制在設計要求范圍內。

（二）、礦渣填築准備工作：

1、路基填築前的准備工作：

先進行施工測量放樣，做好排水工作，對砂礫墊層按設計及規范要求處理好。

2、路基填築前選擇一段長度不小於100米的路基進行路基的填築實驗。以確保不同填料，不同的碾壓方式等情況下，達到設計壓實的最佳鋪築厚度及不同噸位壓路機的最佳壓實遍數，速度等。報工程師批准，作為路基填築施工依據。

（三）、路基填築：

本工程礦渣填築高度為1.44米，對路基填築的質量更加嚴格，根據設計要求，填築時分四層進行填築，基層礦渣上部30CM，採用最大粒徑不得大於10CM，基層礦渣下部30CM，採用最大粒徑不得超過15CM，含泥量均小於17﹪，粒徑大於設計規定礦渣應篩選出來，經破碎後，方可使用。為保證填築質量，擬採用機械施工方法，即採用挖掘機和裝載機挖裝，自卸汽車運輸，推土機攤鋪，振動式壓路機碾壓，按前面所述的路基工區進行施工。路基填築的施工作業方法採用縱向分段，水平分層，每層壓實厚度不超過30CM，以機械施工為主，人工為輔的作業方法進行施工。縱向分段的長度以200米左右，每層路基的攤鋪略大於設計寬度，以保證邊坡的整修後路基凈寬及壓實度的要求。施工時按設計橫斷面及邊坡坡度，計算出路基下坡腳位置，可插立竹竿作為初步標志，中心樁標明土方填築分層線及填土層數，當接近完成時，再正式釘立上、下坡腳樁，通常情況下，沿線樁距為20M，並標明高程、樁號，但在彎道或豎曲線處應縮小樁距；即

樁距為10M。由於路輻較寬，橫向距中心樁10M、20M、30M處要設控制樁。控制樁如在 施工時有被撞倒或移動的可能時，應移至路邊，用大於50CM的長樁釘入土中固定，尤其機械施工時樁周圍要加強保護，設明顯標志防止觸動。

（四）、碾壓順序：

碾壓時應先低後高、先慢後快的原則，直線段由路基兩側向中

心碾壓，超高地段同彎道內側向中心碾壓，碾壓時前後兩次輪跡重疊20-30CM，保持壓實均勻，不漏壓，對於壓不到的邊角，應鋪以人力或小型機具夯實。碾壓時的最大速度不宜超過4km/h，壓實全過程中，經常檢查密實度。並盡快壓到規定的壓實度。

（五）、礦渣填築施工程序及注意事項

1、施工程序：

礦渣預壓路基的施工程序為：上礦渣→攤平→碾壓→沉降觀

測→驗收。

2、填方材料應分層平行攤鋪，每層攤鋪厚度不大於30cm，路床頂面層最小厚度不小於10cm，每側加寬30cm，壓實寬度不小於設計寬度，以保證竣工後的路堤邊緣有足夠的壓實度，在路面施工前應修整邊坡，切除的多餘礦渣應預以清除，用於下段路堤的填築。

3、各層材料的鋪設都要平行最終的路基面，在施工中保持各

層表面平整和均勻，保持不小於2%的橫坡，當路堤填築到設計高後，其頂面應保持4%的橫坡度，以利排水。

（六）、預壓期的沉降觀測：

為確保本工程礦渣堆載預壓達到預期效果，本工程預壓期定為6

個月，在預壓期間進行動態觀測，觀測內容為地表路中沉降觀測，觀測方法有以下兩種：埋設沉降板或剖面沉降儀。

1、沉降觀測採用沉降板的方法，沉降板由鋼板或鋼筋砼底板，

金屬測桿保護套管組成。底板尺寸不小於50×50×3cm，測桿直徑以4cm為宜，隨著填土的填高，測桿和套管相應接高

2、沉降板埋在碎石墊層上。

3、沉降板必須安裝穩固，露出地面部分應設置保護裝置，

施工期間必須採取嚴格的保護措施，一旦發現標桿受拉或移位必須馬上恢復以保證觀測數據的連續和准確性。

4、施工期間應嚴格按要求同步進行沉降的跟蹤觀測，每填築一

次觀測一次，如果兩次填築時間隔時較長，每3天至少觀測一次，當路基穩定出現異常情況可能失穩時必須立即停止載入並採取措施，待路基恢復穩定後方可繼續填築。

5、預壓期內前兩個月必須每周觀測一次，以後每兩周觀測一次。

八、 路基工程雨季施工措施：

（一）、表土清挖除及礦渣填築：

1、雨季期間安排計劃，應集中力量分段突擊，完成一段再開挖一段，切忌在全線大挖大填。

2、雨前應選擇因雨易翻漿或低窪處等不利地段先行施工。

3、礦渣填築地段，應按原地面排水系統作好臨時排水溝，使施工地段能及時排除積水。

4、填築時宜留出4%的橫坡，每日收工前或遇雨時，應將已填築礦渣碾壓堅實平整，防止表面積水。

5、雨後應重點檢查下列各點：

① 拱及邊溝等排水設施的排水情況。

② 碾壓完成或末及碾壓的路基排水及滲水情況。

③ 路床積水情況。

6、排水設施暢通，如阻塞、溢滿應立即挑通放水，以防連月陰雨積水倒流。

7、路基因雨造成翻漿時，應遵守下列各點：

① 分段處理，不得全線開挖。

② 每段應在下雨前堅持做到「三完」即「挖完、填完、壓完」。 ③ 大片翻漿地段盡量利用推土機等機械鏟除，小片翻漿相距較近時，應一次挖通處理，刨挖翻漿應徹底干凈，挖除全部軟泥。

九、 施工計劃安排

1、2004年5月28 日前完成清表軟基處理及施工便道。

2、2004年9月28日前完成砂礫石上第一層礦渣填築。

3、2004年11月28日前填築至設計標高。

十、 工程質量保證措施

（一）、建立質量保證體系

建立質量管理網路，設立以工程技術負責人為核心的質量管理體

系，實行工程質量目標管理，根據此工程的內容和特點。明確各崗位工作標准職責，形成一個合理有效的質量管理體系如下圖：

（二）、建立質量檢查及信息反饋程序

（三）、健立質量保證措施

為保證質量目標順利完成，促使質量保證體系的順利運轉。我們將建立一系列的質量保證措施，具體措施如下：

1、加強質量意識教育，樹立「百年大計，質 量第一」和「一切 為用戶服務」的思想。

2、 貫徹「誰負責施工，誰負責質量：誰負責操作，誰負責質量」 的原則。在施工過程中，班組及一線作業人員堅持自檢、互檢的制度。現場技術人員進行質量把關，開工之前進行技術交底。隱蔽工程必須經監理工程師檢查、驗收、簽證方可進行下一道工序的施工。質檢員和技術負責人加以監督和管理。由此對施工的各個環節各個部位實行全面的質量管理和監督，保證本工程質量達到優良標准。

3、認真熟悉設計圖紙、施工規范和技術規范，嚴格按圖施工。

4、根據施工組織設計制定實施細則，制定具體的施工工藝、方法、 質量標准和檢查手續。堅持交底制度，對各個施工工序的技術要點、

施工步驟、操作方法、設備使用、人員配置、後勤保障等進行詳細的技術交底，做到施工時人人心中有數，各個環節緊密配合，秩序井然、優質高效地完成施工任務。

5、堅持原材料、半成品的進場檢驗管理。所有進場的材料、成品 與半成品，都必須提供有關證件，並取樣送檢，試驗結果經監理驗收，確認合格後方可投入使用。

6、建立工地試驗室，配備專職試驗工程師，對本工程使用的材料 均要經過自己的試驗室檢驗，經檢測符合要求者方可使用。

7、在施工過程中，堅持質量檢查制度，每個工序完成和工序之間 的搭接均進行三檢（自檢、互檢、專職質檢人員檢查），發現問題，及時整改，工序不合格則不能進入下一道工序。

8、認真如實地做好施工原始記錄，為施工檢驗和竣工驗收打好基 礎。

9、積極配合監理工程師的工作，認真執行監理工程師的指令。 十一、確保工程工期措施

（一）、工期計劃：

我分部經過合理安排，計劃施工工期為5個月，保證2004年10月28日前完成本工程路基礦渣填築堆載預壓至設計路面標高。

（二）、管理措施

1、建立精幹項目指揮部，實行項目管理和項目經理負責制，所屬 各施工班組必須服從安排，聽從指揮，相互協調。緊密配合，在統一調度下按序、按章組織施工，精心組合，科學安排，在施工過程中，

根據施工進展和各種因素的變化情況，不斷優化施工方案，全力以赴，

既保證技術、質量要求，又保證各工序的銜接。

2、組織精乾的技術員和經驗豐富的管理人員及熟練的技術操作施 工班組人員，進駐現場參加施工，以提高工作效率。

3、投入足夠的周轉資金，以保證工程前期施工順利進行，並保證 工程款專款專用。

4、建立進度協調工作制度，每周開一次施工例會，要及時匯報進 度、質量情況，同時做好協調工作等。

5、每月向經理部交上月工程進度情況報表及下月進度計劃，與經 理部保持密切的信息交流，使經理部能及時准確地掌握工程動態，並加以有效控制。

（三）、技術措施

1、做好開工前的一切准備工作，設備、材料必須按計劃提前一周 集中，通過維修、整理，並提前2-3天進入施工現場，水泥等材料要有一定庫存量，避免出現停工待料現象。

2、根據招標文件確定的工期和實際場地情況，以及我部的工作特 點，科學、合理地按實際情況精心安排兩班作業。

3、配備足夠的機具設備，滿足施工需要。

（四）、材料的保障措施

建立材料供應保證體系，實施材料源頭產地和現場雙向質量控制， 嚴格杜絕劣質材料進場。

材料計劃要提前提出，並按施工計劃安排 ，確保到位及時。

（五）、機械設備的保障措施

投入能保證施工進度如期實現的足夠的施工 機械設備，實行專業 化、機械化施工。

加強機械設備的管理工作，做好機械配件的維修等後勤保障工 作，充分發揮機械設備利用率，以確保整個工程連續不斷地施工。加強施工現場和工作面的調整調度工作。

十二、確保施工安全的措施

為保證項目管理目標的實現，保證工程施工現場的安全施工，維 護正常工作生產秩序，必須強化「安全第一，預防為主」的方針，加強安全管理基礎工作，消除重大事故，做到確保安全，文明施工。

（一）、保證措施

1、經常組織全體工作人員認真學習有關的安全技術操作規程，加 強施工安全知識教育。

2、建立以項目經理為核心的安全領導機構，建立健全安全管理制 度，做到責任到人，全員管理，機構中設置專職安全員一名。

3、嚴格遵守國家現行的有關安全防護技術規程，針對本工程特點 制定作業安全防範管理措施。

4、建立和健全各項安全生產制度，按時召開安全檢查會議，加強 安全防護教育，做到安全檢查教育制度化、經常化，並定期進行安全大檢查，發現隱患及時消除，特殊工種必須持證上崗。

5、施工現場設置醒目的安全標志，施工區域與外界應明確，要點 部位夜間掛紅燈警示。

6、各種機電設備必須有可靠有效的安全接地和保護裝置才可使用。

7、施工用電應符合安全規定，由專職電工負責安裝。

8、機械設備不得帶病運轉，不得超負荷作業，保護裝置齊全，駕 駛人員持有效證件操作，做到定機、定人、定崗，非在崗司機嚴禁操作。

9、加強消防檢查，嚴格火源管理。

10、施工現場掛好安全文明施工牌。經常聽取各方面的意見，及時 改進不足之處，搞好安全文明施工。

⑦ 如何處理道路橋梁施工中的軟弱地基

如何處理道路橋梁施工中的軟弱地基

摘要： 道路橋梁施工過程中由於軟弱地基處理不好所導致的不均勻沉降嚴重影響著公路營運期的行車舒適和安全，降低了公路的使用品質和壽命，同時也損耗了大量國家建設資金，損害了道路橋梁的社會形象。浙江沿海地帶，多軟弱地基，為控制好道路橋梁軟弱地基的穩定和沉降，必須了解軟弱地基沉降的原因和常用的軟弱地基處理的方法，並且對路基施工實行動態監測與進行施工控制。

關鍵詞： 道路橋梁，軟弱地基，處理方法，動態監測

一、道路橋梁軟弱地基沉降的原因

眾所周知，軟土的強度較低，天然地基上淺基礎的承載力基本值一般為50-80kPa，這就不能承受較大的車輛荷載，否則可能會出現地基的局部破壞乃至整體滑動，或者是在開挖較深的基坑時，出現基坑的隆起和坑壁失穩的現象；另一方面，由於軟土的壓縮性較高，車輛荷載差異較大，體形又比較復雜，那就要產生較大的不均勻沉降，沉降和不均勻沉降過大將引起公路基礎標高的降低，影響公路的使用條件，或者造成傾斜、開裂、破壞。同時由於其滲透性很小，固結速率很慢，沉降延續的時間很長，給公路內部設備的安裝和與外部的連接帶來許多困難。比如填方路基是山區道路橋梁路基的主體結構。路基不均勻沉降會導致路面結構過早破壞，既增加了公路養護和維修費用，也影響交通運輸的正常運行，往往會產生不良的社會後果。

二、道路橋梁施工中軟弱地基的處理措施

1、熟悉軟弱地基常見的處理方法

為保證軟弱地基的處理效果，我國將大量國外先進的處理技術引入國內，並根據我國公路的自身特點加以改進，已經摸索出許多適應我國公路建設的路基處理方法。目前施工過程中較為常見的處理方法包括：壓密注漿碎石樁處理法、高壓噴射注漿法、機械碾壓法等。

1.1 機械碾壓法

機械碾壓法實際就是換填土法，是指挖除淺層軟弱土或不良土，分層碾壓或夯實土，按回填的材料可分為砂（石）墊層、碎石墊層、粉煤灰墊層、土（灰土、二灰）墊層等，它可提高持力層的承載力，減小沉降量，消除或部分消除土的濕陷性和脹縮性，防止土的凍脹作用及改善土的抗液化性。常用於基坑面積和開挖土方量較大的回填土方工程，適用於處理淺層非飽和軟弱地基、濕陷性黃土地基、膨脹土地基、季節性凍土地基、素填土和雜填土地基，這種方法簡易可行，但僅限於淺層處理，一般不大於3m。

高壓噴射注漿技術是一種結合了化學注漿技術和高壓射流切割技術的加固松軟土體的應用技術。工程中採用鑽機先鑽進至預定深度，再通過帶特殊噴嘴的注漿管將水泥漿液高壓噴出，以噴射流切割攪動土體，同時鑽桿邊旋轉邊提升，造成一個均勻的圓柱狀水泥土固結體，從而達到提高路基承載力並形成防滲帷幕的效果。

1.3 壓密注漿碎石樁處理法

壓密注漿碎石樁處理法通常根據施工現場的地址情況經過科學的實驗並結合實地計算而實施的軟弱地基的處理方法。在施工過程中首先以低壓注漿的方式注入樁中的碎石樁體中，經過一段時間後等水泥剛剛開始凝固後，便進行高壓注漿，確保碎石樁的形成，此時路基中的樁間土與樁周土體之間形成復合路基，這樣即能保證原有道路橋梁質量需要，又沒有對原來路堤造成破壞，滿足環境要求。

1.4 擠密法

擠密法是較為有效的處理方法，可使路基密實，減小沉降量，但也都存在著一些不足，如擠密法僅適用於淺層處理，一般不大於3m，特殊情況還要採取附加措施。堆載預壓法的特點是經濟、易操作，但存在工期長的不足，影響了施工的`經濟效益。

2、做好道路橋梁軟弱地基沉降的動態監測

2.1 觀測點的選埋

2.2 基準點的測設

因沉降觀測是根據施工進度逐步觀兆搜測的，為加快施工進度和觀測的方便，建議在距公路中心兩族森歷側5O-300m范圍之內設一些水準點，水準點間距應≤200m，減小視距，提高觀測精度。春茄基準點通常設在較為穩固、牢靠、醒目的橋上、構、建築物和低矮的小山坡上，並把基準點的編號和標高值寫在相應的位置上，保持清晰可見、一目瞭然。同時隨著路基填築高度的不斷升高，沉降標也應隨著升高。

2.3 監測注意事項

3、做好道路橋梁軟弱地基沉降的施工控制

施工中建立原材料試驗檢測台帳，對砂子、碎石、水泥、鋼筋等主要原材料進行高頻率檢測。白拌站和黑拌站實行臨時准入，檢測合格後方可進入公路市場。路基碴石填築採用分層碾壓和藍派沖擊壓實，加速路基沉降固結。水泥穩定碎石上下基層均採用雙機聯合攤鋪，減少縱向接縫和確保路基平整度。梁板採用集中預制，指定混凝土攪拌站。為確保建築地基沉降達到設計規范要求，應加強施工管理，在大規模施工前，均應進行施工工藝試驗，並在施工過程中遵循相關施工規范和工藝標准，綜合樁基埋深、地基土成因類型、地層結構的復雜性，地基沉降估算精度的復雜性，沉降控制標准以及有效控制沉降的艱巨性等影響因素，對沉降應進行系統的觀測與分析評估，保證樁基施工完成後有12個月以上的觀測期和調整期，分析評估樁基沉降是否滿足建築物使用標准。

三、總結

道路橋梁軟弱地基的處理是一項復雜的工程，需要根據現場的實際情況，採取可行的、節約的，高效的處理方式，道路橋梁軟弱地基沉降觀測與控制對施工質量與進度的保證和施工效益的取得有著重要意義，直接影響路基在施工中的安全和穩定。