維修差錯視頻

『壹』 請問天津民航地勤維修飛機還要半夜起來去機坪修飛機是嗎

那不是半夜起來維修，那是翻班制度。因為航空公司利益最大化，飛機白天執行飛行任務賺錢，只有晚上才會回港過夜，而機務就是抓住這幾個小時，對飛機的整體狀況進行檢查，完成日常保養和故障的排除，保證第二天飛機能夠健康得上天。
直接接觸飛機的機務維修大致分兩種，航線維修和定檢維修。翻版的機務維修，基本是航線維修。定檢維修一般都是在機庫裡面。
維護人員一般收入么5k多每月，各航空公司略有不同。放行人員通過賺每架飛機的放行費，提高收入（過萬）。但是得到相應的就有付出，若飛機發生意外或者帶故障上天了，放行人員的職業生涯可能因此就終結，若是嚴重維修差錯之人死亡或者飛機墜毀的，甚至可能追究刑事責任。所以說和旅客生命息息相關的機務維修人員的責任心和專業技術都必須是過硬的，這是硬指標。
希望對你有用。

『貳』 手機維修知識入門

目前市場上大部分手機維修人員都只會處理簡單的手機售後問題，隨著5G時代的來臨，市場對於高技術維修人才的迫切需求，也預示著手機維修行業日益增強的競爭關系，低端維修遲早會被市場淘汰。
從簡到精要經歷以下幾個階段：
一、軟體維修
比如一般國行手機的刷機，我們都可以在官網找到對應的刷機包，按照步驟，最多半個小時就能完成刷機，難度不大。如果是水貨的話，網上找到相對應的運營商底包，也是可以刷入的，就算是有網路鎖的蘋果手機，在刷機時看完升級後的基帶版本也是可以解鎖的。

二、機械維修
人為原因導致的手機內部零件損壞，比如碎屏、振鈴、排線、尾插等問題，但這些問題零件大部分都有卡扣、排線和觸點，或者網上找一些維修視頻看看，淘寶買一些維修配件，哪裡壞了修哪裡，修理起來問題也不大。

三、晶元維修
晶元維修最能考驗維修師傅的技術功底，拆晶元的難度甚至比裝晶元的難度更大，主板需割膠除膠處理，還得保證加熱的同時不損壞其他的晶元，如果維修師傅手工不過關，手機直接變磚頭。如果電容電阻這些小件損壞，用熱風槍加熱直接更換，如果電源晶元基帶晶元字型檔晶元等損壞，需要把晶元加熱拆下來重新更換。
正所謂，「台上一分鍾台下十年功」，40分鍾換完的字型檔晶元，這很有可能維修師傅已經苦練了幾年的技藝。所以才說手機維修精通還得多努力去進修自己的技術才行。

最後想說：讓知識指導實踐，讓實踐驗證知識，手機不斷更新，電路晶元不斷更新，我們只有不斷學習，才能讓自己在維修界立於不敗之地！

『叄』 維修中人為差錯不可能完全避免,這種說法正確嗎

正確。例如楊大明從車間現場加工的角度，強調防差錯措施的必要性，著重強調現場操作人員在防差錯中的作用，指出防錯應用技術的發展趨勢是「自動化」，「自動化」是讓設備或系統擁有「人」的「智慧」，當被加工零件或產品出現不良時，設備或系統能及時判斷異常並自動停止。上述這些說明人為差錯是不可能完全避免的，因此，通過有效的手段來降低人為差錯發生的幾率就成了企業的必然選擇。

『肆』 維修中的人為差錯的危害是

危害如下：
1、維修不好禍害更多的人。
2、維修人員用不正確尺寸得螺栓安裝固定駕駛艙風擋玻璃，導致駕駛人不安全。

『伍』 如何計算差錯率

基本公式為差錯數除以總數。

即：15除以20000乘以100%

在設備的研製、考核、試驗時，應以較長時間的平均誤碼率來評價。在日常的維護測試中，CCITT規定測試時間，則誤碼率根據傳輸速率而不同。

(5)維修差錯視頻擴展閱讀：

除上述3種指標外，還有可靠度、適應性、使用維修性、經濟性、標准性及通信建立時間等。

1)可靠度

可靠度是指在全部工作時間內傳輸系統正常工作時間所佔的百分數。它是衡量機器正常工作能力的一個指標。影響可靠度的主要因素有：組成系統的設備的可靠性(故障率)、信道的質量指標和使用人員的素質。

2)適應性

適應性是指系統對外界條件變化的適應能力。例如，對環境溫度、濕度、壓力、電源電壓波動以及震動、加速度等條件的適應能力。

3)使用維修性

使用維修性是指操作與維修簡單方便的程度。應有必要的性能指標及故障報警裝置，盡可能做到故障的自動檢測，一旦發生故障，應能迅速排除。此外，還要求維修設備體積小、質量輕。

4)經濟性

它是指通常所說的性能價格比指標。這項指標除了與設備本身的生產成本有關外，還和頻帶利用率、信號功率利用率等技術性能有關。

5)標准性

系統的標准性是縮短研製周期，降低生產成本，便於用戶選購，便於維修的重要措施。

6)通信建立時間

通信建立時間是反映數據通信系統同步性能的一個指標，對於間歇式的數據通信或瞬間通信尤為重要。數據通信系統要正常工作，必須建立收、發端的同步(位同步、群同步)，通信建立時問應盡可能短。

『陸』 民用航空器維修人員執照有什麼用

由民航地區管理局授權人員簽署的，用於民用航空器的維修、部件修理的人員執照的頒發。

民用航空器維修人員執照（以下簡稱維修人員執照）包括基礎部分和機型部分。維修人員執照基礎部分可以在沒有機型簽署的情況下頒發。申請維修人員執照機型部分的申請人應當首先取得維修人員執照基礎部分。

維修人員執照基礎部分包括航空機械（ME）和航空電子（AV）兩個專業。航空機械專業劃分為以下類別：

1、渦輪式飛機，其英文代碼為ME-TA

2、活塞式飛機，其英文代碼為ME-PA

3、渦輪式直升機，其英文代碼為ME-TH

4、活塞式直升機，其英文代碼為 ME-PH

(6)維修差錯視頻擴展閱讀：

部件修理人員執照基礎部分申請人，應當具備下列條件：

1、年滿18周歲，身體健康；

2、通過部件修理人員執照基礎部分的考試，成績合格有效；

3、近2年內無嚴重維修差錯；

4、近2年內無嚴重工作不誠信行為；

5、至少具備下列任一經歷：

（1）從事所申請專業的航空器部件修理工作累計在2年（含）以上，其中在申請之日前1年應當持續從事所申請專業的民用航空器部件修理工作；

（2）經過民航局批準的培訓機構培訓並獲得其頒發的所申請專業基礎培訓合格證書。

6、能正確讀、寫申請專業相關技術文件和管理程序使用的文字。

『柒』 是什麼原因導致了東航墜毀墜毀之前飛機上到底發生了什麼

首先，回答第一問。倒底是什麼原因使東航波音737客機墜毀而釀成了凄慘的悲劇？從目前而言，還未看到國內乃至世界的一些頂級專家給出的答案。這是天大的災難，而不是小朋友猜謎語之事。

其次，回答第二問。墜毀之前飛機上倒底發生了什麼？如果就像1 1=2那麼簡單的話，世界各國對空難還需要費盡心機地去尋找黑匣子幹嘛。

雖然是答非所問，但自感也是符合千萬條邏輯的。

波音公司，是全球航空航天業的領袖公司，也是世界上最大的民用和軍用飛機製造商之一。波音公司設計並製造旋翼飛機、電子和防禦系統、導彈、衛星、發射裝置、以及先進的信息和通訊系統。作為美國國家航空航天局的主要服務提供商，波音公司運營著太空梭和國際空間站，其客戶分布在全球90多個國家。波音公司一直世界五百強前三十名，營收也非常高，因為此次疫情航空業受到嚴重影響，如果是波音飛機MU5735這個系列是設計有漏洞，賠償應該波音飛機承擔，而且要停飛這個系列國內所有飛機！就像2019年10月，負責波音737MAX客機飛行控制系統的工程師遺漏了一些關於防失速系統的重要保護機制。所有這個系列停飛！現在國內很多遊客已經不敢買這個系列飛機航班，積極退票過程中！

飛機事故按飛行階段統計

按飛行階段分類，統計163起空難事故，飛行事故中起飛爬升階段33起，佔20.2%；巡航階段17起，佔10.4%；進近和著陸階段97起，佔59.5%；地面待命階段5起，佔3.1%；滑行階段6起，佔3.7%；其他5起，佔3.1%。可見飛機出現事故都在起飛和降落，以前台灣民航發生多次空難事故，很多事故都在距離終點跑到不遠，有的直接撞向附近民宅，包括日本那次空難！

我們大膽推測一下飛機失事原因：人為因素，機器故障，意外因素等等

1、人為因素

人為因素中，機組問題是導致飛行事故和事故徵候的最主要原因，其次航空維修維護人員。比如維修保養不到位，飛機在飛前檢測未盡查檢，飛機帶病起飛。

（1）機組操縱錯誤

機組操縱錯誤導致41起飛行事故，全部在飛機著陸過程發生空難，不在我們探討范圍！

（2）機組違規

機組違規導致14起飛行事故，分別占整個飛行事故的8.6%。其中機組違規導致飛機重著陸問題突出。因為此次飛行已經大半，不存在著落，迫降失敗問題

（3）維修差錯

維修差錯導致7起飛行事故，占整個飛行事故的4.3%。主要是維護保障不良，液壓管路電纜擦傷；錯誤封蓋液壓管路，導致液壓系統故障； 在飛行前程序、起飛前檢查單和起飛後檢查單程序中，維修人員誤將增壓模式選擇器放在手動位置，機組人員沒有注意到，飛行中導致事故。維修差錯暴露出飛機設計、維護環境、維修人員和組織管理方面的缺陷與不足。

（4）機組錯忘漏

機組錯忘漏導致8起飛行事故，占整個飛行事故的4.9%。主要是未使用前緣增升設備，未放襟翼，忘放起落架，氣壓基準調錯，導致重著陸，未打開反推，機組人員沒有注意到增壓模式選擇器在手動位置等，暴露出機組人員在特殊環境下容易疏忽，差錯率高。

2、機械原因

（1）防差錯設計問題

維修差錯導致7起飛行事故，暴露出該型飛機前期在防差錯設計方面的不足。液壓管路電纜擦傷；錯誤封蓋液壓管路，導致液壓系統故障； 在飛行前程序、起飛前檢查單和起飛後檢查單程序中，機組人員沒有注意到增壓模式選擇器在手動位置；燃油泵修理維護不當，燃油泵控制軸失效；大修前起落架操作規程不當。這些問題地面沒能發現，本應在規程中加以規范，或通過告警的方式加以提示。這些缺陷為維修差錯埋下了隱患。

（2）起落裝置問題

（3）發動機問題

發動機問題共導致11起飛行事故，主要問題是發動機壓氣盤斷裂，非包容性故障，發動機渦輪故障，壓氣機非包容性斷裂，發動機推力不對稱，發動機風扇葉片故障等。發動機問題在機械原因飛行事故中所佔比例較高。此次發動機有突然停止，高速下墜事故疑似飛機引擎停止，直接墜機事故，但是在動力學，空氣動力學，高速飛行器，速度達到一定程度，飛機也能滑翔很遠，一個優秀的機長或者飛行員，即使在燃油耗盡也能返航，以前新研製成功飛機，很多首次試駕飛行員，因為飛機有設計不完美，甚至機器等故障，飛行員也能把飛機完整開回來，提供數據供後期研究使用。

從目擊者拍到視頻看，飛機頭部朝下垂直快速墜落，沒有看到飛行員，採取自救措施，什麼情況才會發生如此奇怪現象，地面指揮中心系統並為接到，飛行員任何報告，哪怕一個報告，就像馬航突然消失無影無蹤！成為未解之謎，還好這次是陸地，有完整的飛機殘骸，有目擊者，還有飛機下墜視頻，都是這次事故了解的依據，還有飛機黑匣子沒有找到。期待早日解開謎團！為以後避免再次空難提供有力保障！

天氣因素因素也是航空器發生空難一個重要原因，比如籃球明星科比空難，就是天氣異常導致！中國有兩部優秀的民航飛機急救自救電影。

前兩年飛機大火《中國機長》（The Captain）是由劉偉強執導，於勇敢編劇，李錦文監制，張涵予、歐豪、杜江、袁泉、張天愛、李沁領銜主演，該片根據2018年5月14日四川航空3U8633航班機組成功處置特情真實事件改編，講述了「中國民航英雄機組」成員與119名乘客遭遇極端險情，在萬米高空直面強風、低溫、座艙釋壓的多重考驗。該片於2019年9月30日在中國上映。

飛機釋壓是指飛機從增壓狀態到與外界氣壓值相同的氣壓變化過程。飛機釋壓共分為正常釋壓、壓差過大的系統控制減壓、意外釋壓這三個階段。意外釋壓屬於第三個階段，意思是當出現意外釋壓情況時，飛行員需要使用飛機設備重新控制使飛機恢復增壓，如果不能恢復增壓，飛行員將操縱飛機下降到安全高度3000米左右；在下降期間，空姐就像戰士一

雖然我不是專業人士，也不懂得飛機原理，但我猜想飛機本身事故多些，可是中國的檢測是很專業和細心的，又只能推掉上面的判斷，機長是非常專業的，不存在技術操作問題，素質心裡都非常良好，那或許是天空有什麼意外？但即使有意外也應該有回聲，可是沒有呼叫回答，在者有壞人故意而為之？可是都是中國人，各方面管理都非常嚴格，就是有人搗亂也有呼叫回聲，所以想來想去還是覺得有哪方面的重要零件突然不靈，機組人員先失去意識？總之太心痛，希望每個人都好好珍惜每一天，逝去的到了另外的世界安好！

就目前通報的情況來看！一切要等飛機的黑匣子解密之後才能知道具體飛機失事的原因何在，或許是飛機的機械故障，也或許是天氣原因所造成。只有解密了黑匣子我們才能夠了解知曉當時在飛機上到底發生了什麼事情，現在帶有錄音的黑匣子正在解密處理，相信很快就會公布飛機失事的原因的。願逝者安息！祈禱平安

這是嚴謹的科學問題，不能憑想像或分析。

一切有待尋找到黑匣子之後，經專家團隊嚴判解讀。

因為這樣嚴重的空難少見遇到。

你現在問這個問題不合時宜，什麼原因要等官方發布結果為准，飛機上到底發生了什麼現在你只能去問上帝。

都在等待官方收尋第二個黑匣子才能知曉飛機在空中到底發生了什麼？到底是什麼原因導致的？墜毀之前飛機上究竟發生了什麼？只有其待找到第二個黑匣子才能找到答案的。其待著，祈禱奇跡的出現！

南無阿彌陀佛！保佑！

[祈禱][祈禱][祈禱][祈禱][祈禱][玫瑰][玫瑰]

機械這個東西是不認人情故友，一旦檢驗員有一點意想不到的部件認為是過關了，那麼它往往會出現問題的就是它，這個部件就是機主的致命性部件，致命性部件出了問題這怎是叫天不應，叫地地不靈的致命性沖擊…，一切真相待黑匣子的數據會給出真實的答卷。

調查報告沒出來不敢亂說。你知道你說

這本來是權威部門根據技術專家的分析來回答的問題，讓普通民眾討論必定各抒己見。這樣也好，讓大家都來關注這件悲痛傷心的事，對逝者也是一份悼念。我個人根據有關新聞報道，猜測這次空難與馬航空難相似。1、飛機都是一瞬間消失的，之前並未向地面報告遇到故障或其它諸如撞鳥等問題。2、機組人員與旅客無一生還。3、機體殘骸找到的極少而小。現在的飛機已今非昔比，技術已非常先進了，如有機體上的故障一定會有提醒裝置。飛行員與機長均是老將，不可能有技術問題。

『捌』 如何成為一個合格的航空操作維修員

如何成為一個合格的航空操作維修員

想知道如何成為一個合格的航空操作維修員，就必須要先了解什麼是航空操作維修員。
通常，工程師是指具有從事工程系統操作、設計、管理，評估能力的人員。工程師的稱謂，通常只用於在工程學其中一個范疇持有專業性學位或相等工作經驗的人士。按職稱高低，分為：研究員級高級工程師、教授級高級工程師、高級工程師、工程師，助理工程師。?航空操作維修員顧名思義就是維護修理航空器的專業人士，其工作主要是負責檢查航空器各組成部分、裝備、零件的齊全，維護航空器的機件與零組件正常，負責航空器的維修工作，確保航行安全。
作為飛行器製造專業的學生，我們以後會經常和飛行器打交道，也很有可能跨入航空維修這一領域，因此，從現在起，培養自己在這一方面的素養，是很有必要的。?要成為一名航空操作維修員，就要先知道航空維修的目的。航空維修的目的是為了保證航空器的持續適航，確保飛行安全。航空維修工作點多面廣，工種復雜，技術難度大，質量要求高，是高風險、高技術的技術密集型行業。其嚴謹性與准確性的要求較之其他行業，高出了很大一個層面。由此可見，要進入這一領域的門檻是很高的。
要成為航空操作維修員，其前提條件就是要對航空事業有興趣。成為一個傑出工程師最重要的因素就是“熱愛自己的職業”。畢竟興趣是最好的老師，許多優秀的工程師都是從小就對自己所從事的行業感興趣的。興趣愛好不僅要體現在行動中更要深入內心甚至深入骨髓。因此，如果你對航空事業沒有興趣，那麼你最好盡快轉行，去發掘屬於自己的領地吧。勉強留著，即使再努力，也是很難做好的。特別地，對於航空領域，很可能會成為災難的潛在來源。一份耕耘就會換來一份收獲的道理是正確的，但如果你對這一領域感興趣的話，你所得到的就不止一份收獲，而是兩份，甚至更多。
有了興趣，就需要考慮其他的因素了。首先，我覺得成為航空操作維修員的最重要的條件就是要細心、耐心，以及一顆隨時把乘客的生命安全放在心裡的慈悲心、責任心。航空維修工作是講求嚴謹，不容有失的。要知道，在航空領域，一旦發生事故，其後果都是很嚴重的。讓我們看一下這些數據：1985年8月12日：日本航空公司國內航線波音747班機在山中墜毀，520人死亡；1996年11月12日：沙烏地阿拉伯航空公司一架客機在印度上空與哈薩克一架貨機相撞。349人遇難。2000年1月30日肯亞航空公司的一架A-310客機在起飛後不久墜入大西洋中，機上179人中只有10人倖存。2002年5月25日台灣“中華航空公司”CI611班機在澎湖附近海域墜機，機上乘客和機組人員共225人全部死亡。
這些數據讓我們觸目驚心，重要的是，在航空事故中，有相當大一部分是由於維修差錯導致的。因此，作為維修人員，盡可能地減少人為差錯的產生是首要任務。因為，即使是一個毫不起眼的疏忽，都可能導致我們所無法承受的嚴重事故的發生。
其次，我要說的`是要培養自己的思維品質。每一個行業都有其獨特的思維方式、思維的習慣，深度和廣度。很多人成為某一行業的佼佼者，在很大程度上是由於他在這一領域的天賦。成為一個航空操作維修員有很多品質是天生的和決定性的，但是學校的培養和自己的努力也可以起到一定的輔助作用。我們不能決定天生的，所以我們要盡自己最大的努力提高這一輔助作用。平時多關注航空領域的最新動態是切實可行且有效的方法。此外，思考問題要有深度，思維的深度是一種習慣。有些人總是喜歡點到為止，他甚至沒有意識到我還可以再深入的思考。作為工程師和科學家要培養深邃的思考習慣。一些學生看到一道物理題，認為作對就好的人居多。可你是否發現了其中的內在聯系，甚至從考點中受到啟發。有很多高中學生喜歡做大量的習題，結果效果卻不理想。就是因為這些學生只是在“做題”，沒有付出更多的思考。所以工程師要注重概念性的思考然後深入進去。知其然，更要知其所以然。
第三，要注重理論的學習。理論知識是一切實踐的基礎。如果沒有堅實的理論基礎，那麼，站在一架待維修的飛機前，你能做什麼呢？你有知道怎麼做嗎？如果到那時才意識到理論學習的重要性，那就太晚了。但是，如果僅僅學習一般的理論知識，那也只能停留在維修人員的水平。要成為航空操作維修員，就要學習全面的理論知識和完整的知識體系。這就好比蓋一座大廈，我們可以很快蓋一座比較高的大樓，可是沒有堅實的地基，是不可能蓋成摩天大廈的。多學科交叉是已經成為了各行業的一個共同點。因此，除了學習本專業的知識，還需要對其各行業各領域的內容有所涉及。
第四，要重視實踐。須知實踐出真知。自然科學不管發展到何時都離不開實驗。所以不能閉門只搞理論。實踐可以提高對自然科學的認識甚至改變著我們的世界觀，只有這種認識提高了才可能創造和應用有價值的理論。要把理論和實踐置於同等重要的地位，理論是基礎，實踐是理論付諸實施的途徑，要不斷學習，不斷實踐，才能不斷創新，不斷進步。?此外，作為一個航空操作維修員，做事要嚴謹求實，要注重積累，將勤補拙，遇到問題，補課輕易問別人，要從更高的角度重新審視問題，找到突破口，獨立解決問題，切忌鑽牛角尖。遇到解決不了的問題，要注重團隊的合作，一打筷子永遠比一根筷子來的耐用。要敢於挑戰自己。成功是一種習慣，一種來源於自己的信心，這種自信是通過不斷戰勝自己所養成的。
總是，要想成為一名合格的航空操作維修員，必須首先必須謙虛謹慎，學海無涯！其次，勤於思考，凡事多問為什麼！再次，善於觀察！最後，要在實踐中發現和解決問題！這樣才有可能成功。