博士共軌維修視頻

㈠ 高壓共軌上的噴油嘴是否可以隨意拆裝

有高壓共軌的發動機在不同的運轉工況下噴油是相當精確的，噴油器的拆裝互換要看是什麼電控系統的。市場上較多的有博士和德爾福兩種電控系統，博士的噴油器拆裝時只要細心，認真即使對換也沒什麼問題。而德爾福的噴油器不可隨意拆裝，非專業人員損壞率極高。

㈡ 電噴車高壓共軌不好啟動怎麼解決

高壓共軌柴油機啟動困難或無法啟動，主要引發部位（件）及對策：

1、啟動線路電壓異常或無電。

解決：

檢查電噴系統線束及保險，特別如點火開關線路方面(包括保險和點火鑰匙線路）。

2、蓄電池電壓不足：如：馬達啟動無力或無法啟動。

解決：

用專用工具測試檢測電瓶電壓是否正常，是否達啟動條件（如啟動電壓）。根據檢測結果對蓄電池進行必要的維護或更換。

3、故障診斷儀或示波器顯示：曲軸、凸輪軸工作，相位錯誤。

解決：

（1）、檢查相關感測器是否損壞、臟物遮擋等。如曲軸/凸輪軸信號感測器的完好度。

（2）、檢查感測器相關線路及接插件是否松動或斷線。

4、預熱塞故障。

解決：

（1）、檢查預熱塞是否損壞如斷路、短路等。

（2）、檢查其內阻（值）是否正常。

（3）、檢查其相關連接線路是否有斷路、松動、短路等多種可能。

（4）、檢查蓄電池是否提供足夠的電壓提供。

5、高壓油泵故障、噴油器異常或軌壓異常。

解決：

（1）、用專用設備檢測壓油泵油壓。

（2）、檢查燃油品質或是否水份、雜質過多。

（3）、檢查軌道壓力感測器是否正常。

（4）、檢查低壓油路是否有空氣。

（5）、檢查供油管路是否順暢、有無異物堵塞。

（6）、噴油器質量故障或異物卡滯、卡死不噴油或少量噴油。

6、機械部件故障或個別部件故障。

解決：

（1）、油水分離器是否堵塞有異物或是否為原廠產品。

（2）、濾清器是否為原廠產品，這點很重要，車輛直接去售後檢修的重要理由之一，常被忽略。

（3）、檢查進、排氣門是否積碳過多。

（4）、檢查進氣道是否滲漏、節氣門體是否積碳堆積、臟物過多而動作不良。

（5）、水溫感測器異常。

（6）、加速踏板感測器異常。

掌握以上方法，對於柴油車關於啟動方面的故障基本可以排除。

(2)博士共軌維修視頻擴展閱讀：

1、柴油機電子控制技術的一類。高壓共軌系統的主要優點是它可以在寬廣的范圍內改變噴射壓力和噴射時間，通過將油壓產生過程和燃油噴射控制過程分開考慮實現柴油機電子控制。

2、高壓共軌電噴技術是指在高壓油泵、壓力感測器和電子控制單元(ECU)組成的閉環系統中，將噴射壓力的產生和噴射過程彼此完全分開的一種供油方式。它是由高壓油泵將高壓燃油輸送到公共供油管，通過公共供油管內的油壓實現精確控制，使高壓油管壓力大小與發動機的轉速無關，可以大幅度減小柴油機供油壓力隨發動機轉速變化的程度。

㈢ 高壓共軌柴油發動機容易壞嗎，壞了好修嗎

排除掉與常規發動機的部件外，較容易壞的一般是噴油器的控油閥以及油嘴，這個種部件國產高仿的也能用，價格也不貴，這種東西裝進去了基本都感覺不到是原裝進口件還是國產件，成本其實不高，為何維修費用如此之高，我個人觀點和我已知的知識里，主要是一般維修這個都是大修理廠，因為需要用到測試台，一個測試台價格十萬左右，可能還有更貴的或者相對便宜一點的，所以一般小修理廠都沒有這種設備所以才會貴吧，我以前待過一個公司，專門做這種高仿貨，那會我是做測試台檢測的，出名一點的，比如什麼電裝，卡特，博士，德爾福好多牌子，好多型號，設備里幾乎能找到百分之90的型號來配對檢測。本身零部件成本並不高，只是維修費用確實高了點，一般這種控制閥出廠價也就七八十塊錢，進口件我就不是很清楚了，不過進口件外觀做的很漂亮的，拿在手上一對比就能知道哪個是進口件

㈣ 博世柴油機高壓共軌是真的嗎

高壓共軌(Common Rail)電噴技術是指在高壓油泵、壓力感測器和電子控制單元(ECU)組成的閉環系統中，將噴射壓力的產生和噴射過程彼此完全分開的一種供油方式。它是由高壓油泵將高壓燃油輸送到公共供油管(Rail)，通過公共供油管內的油壓實現精確控制，使高壓油管壓力(Pressure)大小與發動機的轉速無關，可以大幅度減小柴油機供油壓力隨發動機轉速變化的程度.目前世界上主要有三大公司在研發和生產柴油機高壓共軌系統，日本電裝、德國博世和美國福特。共軌系統將燃油壓力產生和燃油噴射分離開來，如果把單體泵柴油噴射技術比做柴油技術的革命的話，那共軌就可以稱作反叛了，因為它背離了傳統的柴油系統而近似於順序汽油噴射系統。共軌系統開辟了降低柴油發動機排放和噪音的新途徑 。由於其強大的技術潛力，今天各製造商已經把目光定在了共軌系統第3代——壓電式(piezo)共軌系統，壓電執行器代替了電磁閥，於是得到了更加精確的噴射控制。沒有了回油管，在結構上更簡單。壓力從200～2000帕彈性調節。最小噴射量可控制在0.5mm3，減小了煙度和NOX的排放。日趨嚴重的能源危機，成為全世界內燃機行業關注的焦點，也使柴油機越來越受到用戶青睞。與汽油機相比柴油機有很多優勢：能減少20%~25%的CO2廢氣排放，車速較低時的加速性能更有優勢，平均燃油消耗低25%~30%，能提供更多的駕駛樂趣。因此，有人大膽對全球汽車產量中柴油機的發展趨勢進行了預測，並按區域劃分世界汽車產量中的柴油機比例。但是，與汽油機相比，柴油機的排放控制又是一個難點。為滿足排放標准，柴油機先進的燃油噴射系統———高壓共軌技術成為業內人士關注的焦點。前些年，高壓共軌技術是外資一統天下，現在這種局面被打破了。排放標準的提升必然推動發動機技術的發展2005年12月30日，北京率先實施國Ⅲ排放標准。2006年7月31日，上海公交、計程車行業新車實施國Ⅲ排放標准。2006年9月1日，廣州開始實施國Ⅲ排放標准。今年7月1日全國將全面實施國Ⅲ排放標准。到2010年，全國將實施國Ⅳ排放標准。排放標準的提升，必然推動發動機技術的發展。對於汽油發動機，由於技術相對成熟且有後處理，因此滿足目前排放標准難度不大。對於柴油發動機，由於目前大部分還是機械式燃油系統，且柴油機直噴技術發展歷程較短，因而為滿足排放標准要求必須重新設計發動機。我國目前大部分採用引進技術來滿足現階段排放標准（國Ⅲ），但也有部分企業在進行自主研發，如中國一汽無錫油泵油嘴研究所、成都威特等。在更嚴格排放標准要求下，除電控燃油系統外，發動機整機也引進了許多新技術。世界著名的汽車研發機構Ricardo公司推薦在各排放階段的發動機技術要求，從中可見共軌系統由於其獨特的優勢，是最具繼承性和可持續發展的燃油噴射系統之一。高壓共軌系統在國外已得到普遍應用柴油燃油噴射系統從機械控制式發展到電子控制式系統後，電子噴射系統又經歷了三次變革，即位置式燃油噴射系統、時間式燃油噴射系統和時間壓力式燃油噴射系統（共軌系統）。高壓共軌系統實現了壓力建立和噴射過程的分離，從而使控制過程更具有柔性，能更准確地實現小油量的精確控制，更好地實現多次噴射。自從1991年日本電裝公司發表ECD-U2高壓共軌系統論文以來，國外燃油系統製造商紛紛投入巨額資金和人力開發共軌系統。博世公司於1995年發表了用於轎車的高壓共軌系統，採用徑向柱塞轉子式供油泵，噴油器電磁閥採用球閥結構。目前博世公司共軌系統在歐洲乘用車和輕型車柴油機上已得到普通應用，如德國戴姆勒-賓士公司C系列轎車、義大利AlfaRemeo156轎車、德國大眾的奧迪3.3L型V8渦輪增壓柴油機、美國通用公司與日本五十鈴公司合資生產的Duramax6600柴油機及美國康明斯公司的ISBe3.9L和5.9L全電控柴油機等。德爾福與西門子分別在1998年和2000年推出轎車MultecDCR1400共軌系統，採用徑向柱塞轉子式供油泵，德爾福公司的噴油器電磁閥設計在噴油器內，使得噴油器體積更小巧；西門子噴油器採用壓電執行器，響應時間更短；而日本電裝公司在1991年研究開發出的ECD-U2第一代產品，並於1995年匹配Hino的J08C柴油機、五十鈴的6HK1柴油機，經過多年的改進與完善，最新產品已用於轎車的ECD-U2P系統。目前，共軌燃油噴射系統應用十分普遍，博世公司已生產出2500萬套共軌系統，並在江蘇無錫投資建設了技術中心和工廠，實現了本地化生產。長城汽車與博世公司開發出了高壓共軌柴油發動機，此外奧迪、賓士、華泰等品牌也推出了採用共軌系統的汽車。我國部分大學、研究所和企業也通過合作或獨立自主研發，取得了各具特色的研究成果，並有數十項專利公布。因此，我國在電控直噴式柴油機方面已積累了一定的經驗，但總體來說與國外還存在差距，主要體現在製造工藝和批量生產的質量控制。此外，國內共軌系統相關配套體系不健全，部分零部件還依靠進口，如單片機晶元、共軌壓力感測器等。國外公司與中國企業競爭已不佔絕對優勢相對於汽油機而言，國內在電控柴油機方面與國外差距相對較小。這得益於兩方面原因：一是我國原有柴油機使用車輛大都具有自主品牌，二是我國柴油機使用車輛的舒適性要求不高，價格低廉，國外公司與中國企業競爭不佔優勢。隨著排放標準的提高，柴油機必須採用電控噴射系統。目前國內柴油電控系統主要有共軌、單體泵等，和國外先進技術比，雖然還不具備對等的實力，但發展勢頭良好。如無錫油泵油嘴研究所研發的共軌系統已在無錫公交使用，同時國內從事電控柴油機研發的企業數量較多，因而國內在電控柴油機市場今後一定會有所作為。而國外公司提供的產品價格相對較高，供貨價格取決於批量，在目前我國電控柴油機批量還不大的前提下，他們很難拿到比較滿意的價位。同時，在售後服務及配件供應方面，國內自主品牌系統也存在明顯的優勢，國內自主研發的電控燃油系統競爭力主要體現在以下幾方面：首先，價格便宜，經濟批量較小。其次，對於輕卡產品，在批量不大的情況下匹配共軌技術，可選擇高噴射壓力的PM型直列泵+電子調速器+冷卻EGR方案，這也是我們的優勢。還有，對於中重型車輛，在國Ⅲ階段已開始實施共軌、單體泵等技術路線。同時值得一提的是，保護高壓共軌系統安全工作的柴油濾清器，滿足國三以上排放發動機要求的水分離器多為外企企業生產，如博世（BOSCH），曼胡（Mann-Hummel），帕克（Parker），國內品牌很少達到標准，目前有蘇州工業園區達菲特（DIFITE）進入部分主機匹配。在發動機的日常保養和維護上購買國外達標的柴油濾清器成本很高，如果司機沒有提高國三濾清器的維護意識，使用了便宜的不合格的國三柴油濾清器，會造成共軌系統部件發生損壞，維修代價很大。當然，國內在電控柴油機系統方面還面臨很多挑戰，如製造工藝不成熟，批量規模較小；燃油品質難以保證；柴油機後處理技術水平不高等。但這些會隨時間推移，不久將逐步得到解決。

㈤ Bosch共軌怠速每一缸噴油器回油量

回油量大是汽車維修過程中常見的一種故障現象。引發的原因是多方面的，油泵、油軌以及噴油器等的故障都會導致回油量大，今天就噴油器方面可能出現導致回油量大的原因詳細分析下。
噴油器故障
對於外進油的兩氣門發動機，測出單個噴油器的回油量很簡單。而內進油高壓頂桿安裝的四氣門發動機，通常先測試噴油器總的回油量，然後再逐個機械斷缸（堵油軌出油口）測試單個噴油器的回油量。

下面是不同的發動機各典型的回油總量：

1）內進油四氣門六缸機

發動機拖動（175-250轉）：1分鍾回油量30-90毫升；

低怠速（500-650轉）：1分鍾回油量30-100毫升；

高怠速（1500轉）：1分鍾回油量60-250毫升；

最大轉速（2300轉）：1分鍾回油量80-350毫升。

2）內進油四氣門四缸機

發動機拖動（175-250轉）：1分鍾回油量20-60毫升；

低怠速（500-650轉）：1分鍾回油量20-70毫升；

高怠速（1500轉）：1分鍾回油量20-170毫升；

最大轉速（2300轉）：1分鍾回油量50-240毫升。

那麼具體說來噴油器內部哪些部件的故障會導致回油量大呢？可能原因包括以下六處：

閥座座面泄漏

密封圈損傷泄漏

閥組件閥桿導向磨損

油嘴針閥導向磨損

閥座與噴油器體支撐面損傷

油嘴針閥體密封端面損傷