雙級減速橋維修視頻

Ⅰ 北奔雙級減速雙橋速比有幾種

單級減速橋：只有車橋中間的橋包里有一組齒輪叫主減速器，車橋的減速速比就專是這組齒輪傳動的速比。單屬級橋的一大特點就是其主減速器的大齒輪直徑比較大，故其橋包較大，因此影響單級橋的通過性 。同時由於其大齒輪直徑較大，從製造技術上講很難承。

Ⅱ 雙級減速橋和單級減速橋有什麼區別

你說的單級橋就是半軸橋，減速比較小，在裝貨的情況下車速可以達到90碼左右， 適合高速運輸， 散熱低
雙減橋，減速比較大，適合重載，路況復雜的山路及工地運輸
散熱高， 費油相對於單減橋

Ⅲ 雙聯橋與雙極減速橋

斯太爾自卸車驅動雙聯橋是由中橋和後橋組成的，傳動軸將動力輸入中橋，中橋設置有橋問差速器，橋間差速器把動力分別傳遞給中橋和後橋。在驅動中橋里有兩個差速器：一個是輪間差速器，它是為成汽車拐彎時左、右車輪自動差速作用的；另一個是橋問差速器，它是為了完成汽車在高、低不平路面上行駛時中橋和後橋之間自動差速作用的。汽車在高、低不平路面上行駛時，往往需要中橋與後橋的瞬間轉速不同，以適應路面對車輪轉動的需要。如果中橋與後橋是一個完全剛性傳動的連接，則在任何瞬間中橋與後橋車輪轉速都是絕對一致的，那麼就會產後別勁的現象導致消耗功率，輕則產生磨輪胎的故障，嚴重時甚至會造成機件的損壞。有了橋間差速器，它會自動地調節中、後橋的轉速以完全適應路面的需要。單級和雙極就是驅動橋的減速器是一級還是兩級 單級減速器就是一個主動椎齒輪和一個從動傘齒輪（俗稱盆角齒），主動椎齒輪連接傳動軸，順時針旋轉，從動傘齒輪貼在其右側，嚙合點向下轉動，與車輪前進方向一致。由於主動錐齒輪直徑小，從動傘齒輪直徑大，達到減速的功能。 雙級減速器多了一個中間過渡齒輪，主動椎齒輪左側與中間齒輪的傘齒部分嚙合，傘齒輪同軸有一個小直徑的直齒輪，直齒輪與從動齒輪嚙合。這樣中間齒輪向後轉，從動齒輪向前轉動。中間有兩級減速過程。 雙級減速由於使車橋體積增大，過去主要用在發動機功率偏低的車輛匹配上，現在主要用於低速高扭矩的工程機械方面。 單級橋就是只有牙包裡面的有減速齒輪的長橋。 輪邊減速橋。就是除了了牙包裡面有一組外，在輪轂裡面還有一組行星減速齒輪的車橋。 各有各的好處，也有弊端。看你走什麼路就配什麼。 單級減速橋，一般用於公路運輸車及牽引車，載荷比雙級橋稍小，速比稍小，速度快，散熱好.主要有457橋； 輪邊減速橋：一邊用於工地重型卡車

Ⅳ 卡車輪邊減速橋

驅動橋里有齒輪將傳動軸傳過來的動力進行減速增矩（降低轉速增大扭矩），單級減速橋是指只有錐形齒輪主減速器（驅動橋中間大橋殼裡面的齒輪組）進行減速，雙級減速橋是指除了錐形齒輪主減速器，還在半軸末端車輪安裝位置存在行星齒輪輪邊減速器來進一步減速增矩。
減速橋可以理解為固定變速裝置，傳動比為減速增矩比例。
單級減速橋的缺點是：1、不能達到很大的減速比否則橋殼容易被發動機扭矩破壞；做不到很大的減速比，爬坡度較低；
2、為達到較大的減速比使主減速器橋殼做的尺寸大導致離地間隙小通過性差；
單級減速橋的優點是：1、沒有輪邊減速器所以重量及成本降低；

2、沒有輪邊減速器，所以傳動效率提高，油耗較低，
與此相反的↓

雙級減速橋的缺點是：1、有輪邊減速器所以重量及成本提高；
2、有輪邊減速器，所以傳動效率降低，油耗較高；
雙級減速橋的優點是：1、能達到很大的減速比而橋殼不容易被發動機扭矩破壞；可以做到很大的減速比，爬坡度較高；
2、主減速器橋殼尺寸小導致離地間隙很大通過性好；
包括自卸車在內的工程類車輛一般工況惡劣需要大的爬坡度和通過性，所以一般優先採用雙級減速橋；而公路類車輛工況好需要較高車速、低油耗、低自重，所以一般優先採用單級減速橋。

Ⅳ 單級橋和雙級橋怎樣區分

單級和雙極就是驅動橋的減速器是一級還是兩級
單級減速器就是一個主動回椎齒輪和一個從動答傘齒輪（俗稱盆角齒），主動椎齒輪連接傳動軸，順時針旋轉，從動傘齒輪貼在其右側，嚙合點向下轉動，與車輪前進方向一致。由於主動錐齒輪直徑小，從動傘齒輪直徑大，達到減速的功能。
雙級減速器多了一個中間過渡齒輪，主動椎齒輪左側與中間齒輪的傘齒部分嚙合，傘齒輪同軸有一個小直徑的直齒輪，直齒輪與從動齒輪嚙合。這樣中間齒輪向後轉，從動齒輪向前轉動。中間有兩級減速過程。
雙級減速由於使車橋體積增大，過去主要用在發動機功率偏低的車輛匹配上，現在主要用於低速高扭矩的工程機械方面。
單級橋就是只有牙包裡面的有減速齒輪的長橋。
輪邊減速橋。就是除了了牙包裡面有一組外，在輪轂裡面還有一組行星減速齒輪的車橋。
各有各的好處，也有弊端。看你走什麼路就配什麼。
單級減速橋，一般用於公路運輸車及牽引車，載荷比雙級橋稍小，速比稍小，速度快，散熱好.主要有457橋；
輪邊減速橋：一邊用於工地重型卡車

Ⅵ 什麼是單級減速橋/雙級減速橋

單級減速橋：只有車橋中間的橋包里有一組齒輪叫主減速器，車橋的減速速比就專是這組齒輪屬傳動的速比。單級橋的一大特點就是其主減速器的大齒輪直徑比較大，故其橋包較大，因此影響單級橋的通過性 。同時由於其大齒輪直徑較大，從製造技術上講很難承受過大的輸入扭矩。

輪邊減速橋：也叫雙級減速橋，比單級橋多了輪邊的一組減速傳動。由於它是通過兩級傳動來實現減速速比的，故其中間的橋包比單級橋的橋包小多了，因此輪減橋的通過性要好多了，並且同樣減速速比的情況下可以承受更大的輸入扭矩。但是由於多了一級傳動，也降低了機械效率，能量損耗比單級橋多，故同比之下油耗要多些。
簡單點兒說，單級橋最適合在路況好、不超載的情況下用車；雙級橋適合路況差、常爬坡、重載甚至超載情況下使用車輛。因此，單級橋、雙級橋各有所長，結合自己用車的實際情況選擇車橋即可。

Ⅶ 雙級主減速器的基本結構

雙級主減速器的基本結構如圖1所示。
雙級主減速器根據兩級減速器的不同，可分為多種結構方案：最常見的為第一級為錐齒輪傳動，第二級為圓柱齒輪傳動；此外還有第一級錐齒輪傳動、第二級行星齒輪傳動或第一級行星齒輪傳動、第二級錐齒輪傳動或第一級圓柱齒輪傳動、第二級錐齒輪傳動等形式。
如圖2 所示某汽車驅動橋採用了第一級為錐齒輪傳動，第二級為圓柱齒輪傳動的雙級主減速器。
該雙級主減速器的第一級傳動比由一對曲線齒錐齒輪副11和16所決定，第二級傳動比由一對斜齒圓柱齒輪副5和1所決定。
主動錐齒輪與軸製成一體，採用懸臂式支承。即主動錐齒輪軸支承在位於齒輪同一側的兩個相距較遠的圓錐滾子軸承上，而主動錐齒輪懸伸在軸承之外。這種支承形式的結構比較簡單，但支承剛度不如跨置式。一般雙級主減速器中，主動錐齒輪軸多用懸臂式支承的原因有兩點：一是第一級齒輪傳動比較小，相應的從動錐齒輪直徑較小，因而在主動錐齒輪外端要再加一個支承，布置上很困難；二是因傳動比小，主動錐齒輪及軸頸尺寸有可能做得較大，同時盡可能將兩軸承間的距離加大，同樣可得到足夠的支承剛度。

Ⅷ 重卡後橋驅動原理 單級減速橋於雙級輪減橋

單節減速後橋半軸吃帶法蘭盤的沒有輪邊減速，雙擊減速橋無法蘭盤。

Ⅸ 斯太爾雙級減速雙聯橋和howo雙聯橋有什麼區別

斯太爾雙聯橋復為中央一級減速制加輪邊減速，速比好像是4.42和4.8，howo雙聯橋為單級減速橋，速比4.22。因為斯太爾橋把一部分減速裝置設計在車輪邊上，就是橋的軸頭，所以，直觀上看，斯太爾橋的中部的肚子要比howo小一些，這種設計主要是考慮到越野性能的需求，使橋的離地間隙更大，增強了通過性，這種設計更容製造大速比的橋。這種設計的缺點是，因為軸頭有減速裝置，車輛在高速行駛時候導致車輪容易發熱，會影響到輪胎的壽命，而且它的傳動效率要比howo減速橋的效率低,所以斯太爾橋的卡車要比相同配置的howo橋的卡車耗油量大。所以他們各有優缺點，跑高速路就要用howo橋，既能滿足速度的需求，同時節油效果顯著；如果是工程類車輛，路況較差，車輛對速度的要求不高，就用斯太爾橋要好，速比大，爬坡和越野性能好

Ⅹ 雙級輪邊減速橋原理（最好有原理圖）

工作原理一般來說。使用輪邊減速器是為了進步汽車的驅動力，以知足或修正整個傳動系統專驅屬動力的匹配。目前採用的輪邊減速器，就是為知足整個傳動系統匹配的需要，而增加的一套降速增扭的齒輪傳動裝置。 從發念頭經離合器、變速器和分動器把動力傳遞到前、後橋的主減速器，再從主減速器的輸出端傳遞到輪邊減速器及車輪，以驅動汽車行駛。在這一過程中，輪邊減速器的工作原理就是把主減速器傳遞的轉速和扭矩經由其降速增扭後，再傳遞到車輪，以便使車輪在地面附著力的反作用下，產生較大驅動力