⑴ 老邁騰車顯示發動機故障維修站，怎麼回事
在不影響行駛的情況下，建議去維修站檢修一下，行車安全最重要【汽車問題，問汽車大師。4S店專業技師，10分鍾解決。】
⑵ 大眾邁騰b7 EA888發動機大修剩了兩個螺絲不知道在是那裡的。已經組裝完了不想返工
大眾最早只有一款發動機是EA113，大眾把從這款發動機衍生出了 EA111和EA888
現在的大眾新車內使用的EA888是第三容代產品，經過幾次針對EA113改進得來的
增加氣門升程技術，強化缸體抗壓能力，減輕缸體重量等
而EA111則是EA113的一個節油版本，在原來的技術上減重，改為雙置頂凸輪軸四氣門
EA211則是在EA111的技術上，進一步改進，再次減重，減小體積，拆掉不必要的東西
起初的EA113是一款，比較好的發動機，面面俱到，抗壓性強，低扭充沛
EA888屬於113的升級版，進一步強調發動機的動力輸出，抗壓性
EA211則是113的兩次改進的，節油版本，強調經濟性
888和211是兩個方向的產物
一般211用於，小排量的，捷達 POLO 寶來 朗逸 速騰 高爾夫 明銳等車
888用於 邁騰 帕薩特 GTI GLI 途觀 奧迪A4L A6L Q5 Q3等車型
⑶ 老邁騰發動機壞可以更換第三代ea888發動機嗎
你好，這個汽車的發動機如果想更換，只能更換你這個汽車上，原廠帶的發動機。
⑷ 邁騰2.0TEA888發動機大修後可變正時異響
鏈條拉長了，全部換掉。
⑸ 邁騰V63.0發動機組裝細節視頻 跪求
您好 問問度娘是不是有這個視頻吧
⑹ 邁騰大修發動機需要注意什麼
你好車主 這種發動機維修工程較大 修後容易亮機油燈 建議更換 不用維修
⑺ 邁騰b7。EA888發動機大修剩兩個螺絲不知道是哪裡的求大神邦織，不想返工
大眾最早只有一款發動機是ea113，大眾把從這款發動機衍生出了
ea111和ea888
現在的大眾新車使用回的ea888是第三代產品，答經過幾次針對ea113改進得來的
增加氣門升程技術，強化缸體抗壓能力，減輕缸體重量等
而ea111則是ea113的一個節油版本，在原來的技術上減重，改為雙置頂凸輪軸四氣門
ea211則是在ea111的技術上，進一步改進，再次減重，減小體積，拆掉不必要的東西
起初的ea113是一款，比較好的發動機，面面俱到，抗壓性強，低扭充沛
ea888屬於113的升級版，進一步強調發動機的動力輸出，抗壓性
ea211則是113的兩次改進的，節油版本，強調經濟性
888和211是兩個方向的產物
一般211用於，小排量的，捷達
polo
寶來
朗逸
速騰
高爾夫
明銳等車
888用於
邁騰
帕薩特
gti
gli
途觀
奧迪a4l
a6l
q5
q3等車型
⑻ 大眾邁騰發動機內部結構
國產邁騰用的2.0TSI發動機和1.8TSI發動機基本上是完全一致，只是換了更短一點的連桿，使得沖程加長，達到了更大的排量，這樣帶來的效果就是功率雖然有增加，但是扭矩增加不明顯，這大概是因為活塞的截面沒有增大，受力面仍然一樣的原因。而且這樣帶來的後果是壓縮比直接從9.6增加為10.3，更加挑汽油，只能加97號了。EA113隻是一個基礎架構，可以說代表的是一系列具體的發動機，而這個系列的發動機隨著革新，也加入了很多新的技術。比如渦輪增壓，比如把整個缸蓋換掉，換成汽油直噴。比如凸輪軸加入VVT技術。而邁騰和明銳上用的則是新的EA888發動機。EA888發動機誕生於2006年，可以算是大眾旗下比較先進的一款發動機了，這款發動機相對於EA113有了非常大的革新，很多在EA113平台上無法實現的技術也都得到了解決。他們的區別很多，EA888比EA113先進的地方主要是三點：1 AVS 系統，增加了vane-type凸輪軸相位調整裝置。2 鏈條傳動，而不再使用皮帶傳動。3 用了水冷渦輪增壓器，而不是原來的油冷。EA888究竟好在哪裡？請繼續看下面的介紹。為了讓讀者再次熟悉一下EA888發動機，筆者將當時明銳做市場推廣時的一些資料找出來，請大家對這款發動機以及它的先進性進行一次比較深入的了解。1.可變進氣歧管以及進氣凸輪軸連續可調裝置。 新的進氣歧管「邁騰之心」的進氣歧管採用的是黑色合成樹脂材料，這可不是偷工減料的結果。這樣的材料是最近兩年十分流行的，它與老式的金屬進氣歧管相比強度不差，但重量更輕，而且不容易受熱發燙。可以保持較低的進氣溫度，使進入氣缸中的空氣氧密度處於較高水平。這樣的材料還方便加工，可以生產出結構復雜的可變長度進氣道，滿足發動機在各種轉速下的進氣需要。大眾上一代的EA113構架發動機的VVT還是依靠兩個凸輪軸間的傳動鏈張緊器實現的，這早是「昨日黃花」，這樣的VVT調節范圍很有限，而且不容易控制。新EA888構架則採用了精確得多的vane-type的控制裝置，這是最新一代的凸輪軸相位調節技術。現在進氣凸輪軸的驅動齒輪端已經配備了vane-type凸輪軸相位調整裝置，可以保證進氣門的正時可以連續調整。不過已經有一些車型，已經在進排氣兩側的凸輪軸上都使用了可連續調整的相位機構，例如：豐田和雷克薩斯上的Dual VVT-i，這樣就可以同時控制進排氣門的正時了，這樣可使發動機的進排氣效率更高，發動機的輸出功率更高，而EA888系列發動機同樣有升級到雙側VVT控制的潛力，這樣的雙VVT配氣結構一定會出現在以後的EA888構架發動機上。2.使用了的靜音型正時鏈條說到大眾集團老款發動機的正時皮帶，那真是印象深刻，以至有些人「談帶色變」。老款發動機採用的正式皮帶的壽命有限，在車輛使用過程中需要檢查和更換，通常還需要把皮帶壓緊輪和皮帶驅動的水泵一起更換，否則發動機有「罷工」的可能，如果讓正時皮帶超期服役，甚至會出現活塞頂氣門這樣的惡性故障。為了消除人們的心裡障礙，新的EA888構架發動機用更加耐用的正時鏈條取代了原來的正時皮帶。正時鏈條的使用壽命幾乎和車的使用壽命一樣長，使用正時鏈條的好處是不僅降低了車主的養車費用，還縮短了發動機的長度，給發動機縱置的汽車減輕了前部的尺寸和重量。3.平衡軸的位置更合理新的平衡軸大眾老型號的EA827、EA113構架發動機在後期也裝備了平衡軸，但由於設計的原因，位置比較靠下，接近油底殼。從力學效果上來說，並不是最佳的選擇，發動機的震動被抵消得不多。為了讓EA888構架的直列四缸發動機擁有更加平順的運轉，新的發動機平衡軸被設計到了氣缸體的下端，由曲軸和鏈條驅動，它產生的離心力正好與曲軸產生的離心力方向相反，這樣就可以抵消掉大部分的振動了，你從方向盤上感到的振動會變得更加細微。4.四氣門和新的氣門驅動結構滾軸搖臂在氣門驅動結構上使用了滾軸搖臂。這就像給搖臂穿上了旱冰鞋，減少了搖臂與凸輪軸表面的摩擦，在氣門液壓挺柱的配合下消除了氣門間隙，讓氣門、搖臂凸輪軸運轉時的雜訊更小，你也不會因為冷車啟動時那刺耳的氣門聲音，而破壞一整天的駕駛心情了。5.發電啟動一體機發電啟動一體機常見的發動機上總有一個啟動機，在點火時帶動飛輪旋轉，讓發動機啟動。還有一個直流發動機由曲軸皮帶輪帶動，以提供車輛需要的電力，新的發動機製造技術讓「二機合一」，邁騰的發動機上就裝備了新型的發電啟動一體機，它在發動機啟動時能帶動曲軸旋轉，而且在車輛啟動後又能發出強大的電力。兩機合一，簡化了結構，減輕的發動機總重量，提高了可靠性，不過當它們其中之一損壞，也許就要更換總成了，這是技術高度集成化帶來的煩惱。6.水冷渦輪增壓器水冷渦輪增壓器渦輪增壓器是Turbo發動機的動力源泉，而且渦輪增壓器的工作環境卻是非常惡劣，其中高溫是增壓器的死敵。基於EA113構架的1.8T發動機（例如老寶來1.8T上面的那台），在轉速與長時間運行後需要讓發動機怠速運轉幾分鍾後再熄火，這樣才能讓發動機機油充分冷卻渦輪增壓器，延長增壓器的使用壽命。但往往有一些車主忽略了延時熄火的問題，造成渦輪增壓器提前「退休」，而且一隻原廠的渦輪增壓器價格卻不菲。在後來的2.0 TFSI發動機上，大眾集團就採用了博格華納（BorgWarner）提供的帶水冷K03 渦輪增壓器。基於新EA888構架的1.8TFSI發動機繼續使用了這種渦輪增壓器，從新匹配的冷卻系統解決了渦輪增壓器的冷卻問題，延長了增壓器的正常使用壽命，你可以更加放心地享受渦輪啟動後帶來的推背感了。美版 B8 新奧迪A4 2.0TFSI發動機作為對比用的參照，我們看一下B7的A4 2.0TFSI發動機：根據前面一頁對於EA888發動機的詳細圖片的分析，我們可以清楚地從照片上區分開EA113和EA888，主要區別為：1 EA113的機油尺位置在發動機右側，而EA888的機油尺在發動機前部。2 EA113的機濾在發動機底部，而EA888的機濾在發動機前部的上部。（圖片未能展現，筆者已咨詢4S店確認。）3 EA888有突出的Vane-Type裝置在發動機前部，很明顯。從上面網友的照片可以清楚的看出：國外新A4 用的是EA888的2.0TFSI發動機。這個結論又給我們帶來了新的問題：1 國產新A4L會使用和國外的新A4 一樣的發動機么？2 假如國產新A4L用的是和國外一樣的EA888 2.0TFSI發動機，騰訊的新聞中報道內部人士稱國產新A4用的發動機和邁騰用的2.0TSI發動機是不同的，這是怎麼回事？在一汽奧迪最初發布的資料中，新的國產奧迪A4L用的發動機的功率僅為132KW，而壓縮比為9.6:1，這個數據和國外的新A4的參數不同，而且也和邁騰的2.0TSI發動機不同，我們先去看看國外的新A4的參數：國外新A4的馬力為211馬力，也就是155千瓦（Xcar網友貼圖）大眾集團常見發動機對比發動機----------最大功率（Kw） 最大扭矩（Nm） 沖程（mm） 缸徑（mm）邁騰 1.8TSI------118---------- 250 ----------84.1 -------82.5邁騰 2.0TSI------147---------- 280 ----------92.8------- 82.5老A4 2.0TFSI-----125---------- 280 ----------92.8------- 82.5A6L 2.0TFSI------125 ----------280 ----------92.8--------82.5國外新A4 2.0TFSI--155 ---------350 ----------92.8 -------84.5據上面的數據，我們可以發現，國外的新A4和國內的邁騰用的發動機的確不是同一個發動機，他們的區別在於沖程和缸徑。國產邁騰用的2.0TSI發動機和1.8TSI發動機基本上是完全一致，只是換了更短一點的連桿，使得沖程加長，達到了更大的排量，這樣帶來的效果就是功率雖然有增加，但是扭矩增加不明顯，這大概是因為活塞的截面沒有增大，受力面仍然一樣的原因。而且這樣帶來的後果是壓縮比直接從9.6增加為10.3，更加挑汽油，只能加97號了。而國外的新A4用的2.0TFSI則不同，用了和1.8TFSI不同的缸體。汽缸的直徑增加為84.5mm，而沖程也增加到了92.8，這樣造成的結果就是活塞受力面增加而使得扭矩大幅增加。（根據圓形面積πrr的計算方法，新A4的活塞受力面積增大了1055平方毫米）。可以說新的B8 A4上用的2.0TFSI發動機才是真正的EA888平台上的「原生2.0產品」經過上面的分析，我們已經了解到了邁騰的2.0TSI發動機和國外新奧迪A4的2.0TFSI發動機的區別。而對於騰訊的那篇獨家供稿的新聞中的信息，我們也基本上有了結論：1 根據一汽奧迪的資料來看，國產新A4L用新的EA888平台的發動機可能性非常大。2 用老款A4 2.0T的可能性不大，騰訊新聞中應為筆誤或作者對線人話語的理解性錯誤。3 假如事實如上所說，新A4L的發動機將非常棒，而不會像邁騰的2.0TSI發動機那樣是個「超頻」產品。最終回到燒機油問題上，由於目前我們基本上還沒有聽到有邁騰2.0TSI車主大規模反應燒機油問題，這是因為邁騰的用戶絕大部分會選擇1.8TSI，而選擇2.0TSI的很少，所以邁騰的這款2.0TSI會不會燒機油還暫時不能通過網路上的口碑來推斷。奧迪燒機油的問題目前基本上都是在EA113平台上發生的，本來一款發動機已經有了15年的歷史，給它加上了各種最新的技術，這些技術和新的部件難免會和老的缸體有不夠配合的地方，出現燒機油現象也是難免的。
⑼ 一汽邁騰發動機大修後無力是怎麼回事
這個問題問得太不專業了，至少你要說明你為什麼做大修，大修前發動機的動必性如何，回維修更換了什麼項答目，大修後無力你做了什麼檢查，發動機系統有沒有檢測過是否有故障碼等等。
邁騰車的正時鏈不太好對，可以從這方面下手。
⑽ 06年邁騰byj發動機大修的注意事項
不要過多地使用車輛應該是沒問題 希望能夠對你有所幫助，祝你行車安全。