ss8電路

⑴ SS8電力機車自然過分相控制電路存在的問題和改進措施

SS8型機車原電路設抄計有襲機車自動過分相控制電路,但一直未加裝自動過分相裝置。近年來隨著我國鐵路的不斷提速,對機車自動駕駛的要求越來越高。為了適應要求,我段分別在SS80095等幾台機車上加裝了自動過分相裝置,並投入了運用。

⑵ SS8550驅動5V直流電機 驅動電路如圖

從你的描述看，似乎是P0.3所接的三極體有問題。直流電機未轉前，可以看做是一個電阻加電感，還沒有產生反電動勢。應該和純電阻基本一致。請重點檢查這個三極體及其周邊電路。再查一下p0.3的輸出電壓。

⑶ SS8型電力機車為什麼最初是為廣深鐵路設計的

對小8就是為了廣深而設計的
韶山8型准高速干線客運電力機車（下簡稱SS8機車），是按照國家重點科技項目（攻關）計劃專題合同研製的機車（專題合同編號85－402－01－02）。SS8機車原設計是用於廣州－深圳間牽引准高速（160km/h）旅客列車，隨著鐵路形勢的發展，「提速」已作為「九五」鐵路發展的重點，SS8機車又被選作我國主要干線的主型客運電力機車。SS8機車原根據鐵科技函[1991]98號文件關於廣深線准高速SS8型電力機車設計任務書的要求，後根據廣－深線實際要求，於1993年在SS8機車技術設計審查會上對設計任務書中有關條款進行了修正。1993年9月底，根據「客運電力機車轉向架研討會」的要求，經再次修正確定，機車功率從3200kW提高到3600kW。

根據此要求，1993年10月至1994年6月，工廠完成了總體、轉向架、電器、空氣管路系統、牽引電機等各類圖樣目錄、文件清單、明細表、匯總表等設計，並進行了標准化、工藝會簽，將審批會簽手續齊全的底圖辦理歸檔。94年7月按設計圖樣投料試制，95年2月竣工，95年5月赴韶關機務段考核運行。根據《客運電力機車轉向架研討會》會議紀要精神，又按900kW牽引電機和輪對空心軸轉向架要求投入新的設計，於96年4月至5月按新的圖樣對SS8&127;0002#機車進行重大技術改造，改造後該車在北京環行線進行了型式試驗及鄭武線提速試驗。

1996年10月至12月工廠進行了機車整圖工作，並按此圖樣著手進行小批量生產。97年2月，SS8機車通過了部科技成果鑒定。97年3月，35台SS8機車交付鄭州局鄭州機務段，擔當提速後鄭武線的客運列車牽引任務，狀態基本良好。根據在段運用情況，工廠又再次對SS8機車運用中存在問題進行了改進，使機車性能更加可靠，於97年7月完成了設計和生產整圖。98年根據部科技機函[1998]34號文的要求加裝了DC600V列車供電裝置。
SS8型電力機車是工頻交流晶閘管相控電力機車,為BO-BO軸式四軸車，機車總重88t，軸重22t。機車持續功率3600KW，機車最高速度170Km/h，試驗速度達240Km/h。

機車主電路為不等分三段半控橋式整流電路，轉向架電機並聯獨立供電、牽引電機無級磁場削弱，可實現包括恆功區的全無級調速特性。機車動力制動為加饋電阻制動，制動功率2700KW。採用微機控制系統，控制功能有：特性控制、空轉（滑行）保護控制、監測顯示功能。機車主變壓器設有列車供電繞組，可向旅客列車提供空調、採暖、茶爐、照明等電源，列車無需掛發電車，可提高旅客列車的有效運能。

機車裝有列車分級控制裝置，以人控優先，機器為輔，配合地面信號系統，實現信號與列車運行聯絡。機車可自動通過接觸網相分段區。轉向架為輪對空心軸六連桿彈性傳動裝置。簧下重量為3t。機車牽引裝置為推挽式低平牽引桿，牽引點高為220mm。機車採用900Kw脈流電動機，以三支點彈性架懸、全疊片機座結構，有良好的換向性能和速率特性。機車DK-1制動機，具有空電聯合制動功能，機車電空制動機對列車電空制動系統直接控制，以提高客運列車制動的快速反應，提高運行可靠性。為減小快速列車的運行阻力和通過隧道、復線相對運行而造成的動壓力，機車通過風洞模擬分析試驗，選取後傾角為26.15度的頭形。機車車體為整體承載結構，採用有限元分析法優化設計，車體重量為18.1t。
機車應用范圍和前景

SS8機車按持續制3600KW設計，除繼續按SS8型客運機車生產外，只要改變轉向架或改變傳動比，就可構成其它類型的機車，派生出適應其他速度的客運機車。

為滿足鐵路提速的需要，97年我廠生產交付了35台機車，98上半年交付了25台機車，98下半年我廠還將為京廣線的進一步提速提供50台SS8型機車。

1998年6月間,SS8機車在鄭州局再次作為主型機車參加了鐵道部組織的高速試驗,並創下了240Km/h的中國鐵路第一速。

因此，SS8型電力機車作為我國鐵路進一步提速的客運電力機車的主型機車，具有很大的推廣前景

⑷ SS8電力機車比SS9電力機車跑得更快

比較意義不大，定抄位不同
它們襲都是設計速度為170km/h的機車，因此，嚴格的說，兩者的跑的一樣快
但是SS8設計是牽引小編組列車，而SS9設計是牽引大編組列車，因此在功率上，SS9要大(4800kW，SS8為3600kW)，從理論上說，SS9可以跑得比SS8更快
但是決定機車速度不僅僅是功率，還包括了許多方面。
從軸重上說，SS8為22噸，SS9為21噸，就是說同樣的速度下，SS8對於線路的沖擊大於SS9，從這個角度說，SS9要優於SS8
但是SS8是四軸機車，採用B0-B0轉向架，而SS9為六軸機車，採用C0-C0轉向架，因此從動力學的角度來說，SS8更要適合跑高速。
此外，SS8開發出來的時候，正趕上了中國鐵路開始提速的年代，因此需要進行高速試驗，也在1998年創造了中國機車的最高試驗速度240km/h，當然，為了達到這個試驗速度，是對機車的傳動比進行了調整的，就是說，普通的SS8機車是跑不到這個速度的，而SS9出來的年代，已經不需要進行類似的高速試驗了，所以我印象中試驗時最高跑到過212km/h，不過好像沒進行什麼專門的調整。

⑸ SS8型電力機車為何設計得這么小

SS8型電力機車是客運機車，它的行駛目的是跑得快，就像馬。
SS6B電力機車是貨運機車，他的目的專是拉得多，就像牛屬。
你看看現實中一般是不是牛比馬要大得多嗎？
嘻嘻！主要原因是SS6B要求功率大，所以設備大些，另外零部件大部分是國產的，國產貨體積都大些，SS8型電力機車大部分設備是進口的，所以小巧些，最前面設計的那一批SS8型電力機車因為太小巧，輕了，飄，下面還焊接了很多廢鋼板，就為了增加重量。
SS8型電力機車很差的，垃圾貨，開發出來，試驗運行的時候，按規定是拉上25節車廂在環形路上面跑，結果速度根本跑不上去（動力差了），實驗人員就下令甩掉8節車廂，讓速度跑上來了，中國自主研發的一代客運電力機車就誕生了。（然後邊生產邊改進，SS8早就停產了，SS9都停產了）

⑹ ss8型電力機車加饋制動的原理

加饋電阻制動就是為提高機車在低速運行時的輪周制動力，從電網中吸收電能，補足到電機專的電樞屬電流中去，以獲得理想的輪周制動力。其優點一是加寬了調速范圍，最大制動力可以延伸至接近零；二是能較方便地實現恆制動力控制。

⑺ 現在各個鐵路局都在使用SS8型電力機車，是嗎

是的！很多鐵路局都在使用，但不是所有鐵路局都在使用它。。除了SS8外，還有SS9G SS3 SS6等老式的電力機車。

⑻ 關於SS8050與SS8550直流驅動電路問題

不知你是畫錯了？還是接錯了？

正確的接法如下圖：

⑼ 這個電路圖ss引腳有什麼作用

開關穩壓抄器晶元CS5171，它可襲以實現升壓、降壓、反相、正負對稱雙電源輸出等多種功能。輸入電壓范圍2.7V~30V，最大輸出電流1.5A。

④腳為SS是關機/同步控制管腳，該引腳可用於同步的一部分，近兩倍的基礎頻率。一個TTL將關閉部分低下來，投入低電流模式。如果不使用同步，該引腳應為正常運行或為正常運行的高或懸空。

1. 最在額定值：

   

⑽ SS8型電力機車是所有的機車當中速度最快的

可能並不是，復現在的新車可能制比韶八跑的更快，只不過是沒有地方給他們沖高罷了，但是你要知道在那個年代，那個中國還不如西方國家的年代韶八的沖高是歷史性的，中鐵專家也交待了，如果不是韶八的240那麼中國高鐵發展至少要晚8到10年，無縫鐵軌焊接也是在那個時候的鄭局實驗線上的新科技，更是為後面的很多准高速機車打下來一定的基礎，而且中國好多年沒有搞普車提速了，肯定有比韶八更快的，你想，在那個年代，如果不去搞那場測試可能所有人都不知道韶八能跑240公里，在現在也是一樣的，說不定那個型號的車就有這個潛力，韶八的240在現在就當作是一種永不可退回的神話吧，也就當是我們後面的車迷對它最後的紀念吧。