青藏铁路怎么维修

『壹』 青藏铁路修筑的原因

从地理学科分析：
1．青藏铁路具有明显的区位优势。
规划通往西藏的铁路，除青藏铁路外，还有另外三条路线：甘藏铁路、川藏铁路、滇藏铁路。国家之所以选择首先建设青藏铁路，是因为这一线路具有许多明显优势。从方案比较看，青藏铁路是工期最短、投资额最少的一条，青藏铁路总工期仅为6年，其他三线约为30年以上。无论线路长度、桥隧总长及密度、工程造价、运能、运输路境等方面，都是其他三条进藏铁路无法可比的。从施工条件看，青藏线所经大部分地区，无重大制约工期的工程，且铁路线基本与青藏公路并行，并通条件最为方便，为铁路组织大型机械施工、加快施工进度创造了有利条件。从工程地质条件看，青藏铁路除冻土外，已绕避了大部分不良地质地段，全线无雪崩、沙漠、沼泽等。

2．西藏具有独特的高原自然风光和极富民族特色的人文景观等旅游资源。
青藏高原是我国最后一个未受到污染的地区，也是21世纪旅游业发展最具潜力的地区之一。青藏铁路沿线的旅游资源在世界上独一无二，青藏高原作为世界上最高、最大、最年轻的高原，被誉为"世界屋脊"。它以巨大海拔高度之上所发育的奇特自然景观构成其具有强大震撼力的自然旅游资源，以及在人类极限生存环境下产生的高原特色文化。强烈地吸引着国内外游客到雪域高原进行探险、猎奇、登山、科学考察、朝觐和观光。而现有的交通条件不能适应游客增长的需要，交通不便成为制约西藏旅游业快速发展的"瓶颈"。

3．修建青藏铁路面临地质灾害、冻土和高寒缺氧三重考验。
西藏是中国海拔最高的一个自治区。由于亚洲的许多大河都发源于这里，所以原面被流水切割的七零八碎，高山深谷交错分布，地形十分复杂。冻土问题是修建青藏铁路最主要的技术难题。冻土路基的最大特点，就是路基上部都有一层厚度1-5米的季节性冻融层，其下为对温度极为敏感的多年冻土层，受天然因素或人为活动的影响而极易融化，产生下沉或融陷；而寒季融化层再度冻结则会产生膨胀变形，会极大地影响铁路路基和建筑物的稳定性和安全性，给今后的运营管理带来极大的隐患。

4．青藏高原的生态环境非常脆弱。
铁路的施工，不可避免地会给环境带来一些负面影响，其中主要是人为活动对地表和相似被的扰动。而且，如果处理不当，也可能引发一些工程地质问题。为此，对青藏铁路经过可可西里、三江源（长江、黄河、澜沧江）、羌塘等自然保护区，应严格控制废弃物排放；对高原各中心站的取暖可使用燃油锅炉、电暖炉或利用太阳能等环保型能源，垃圾应在指定车站定点排放，集中处理；各中心站的生活污水经处理达标排放；在野生动物可能出没的地区增设野生动物通道。青藏高原线路所经多为高原草甸地区，受严酷的气候条件控制，植被生长非常缓慢。施工中因取、弃土和路基占压不可避免地要破坏部分高原植被。多年冻土特别是高含冰量冻土对地表的扰动十分敏感，地表一些不大的改变都可能引起多年冻土不可逆的变化。因此在冻土地区筑路要特别注意保护环境。

从历史学科分析：
公元6世纪，文成公主与松赞干布成婚，从长安出发，翻越唐古拉山到达拉萨，所经之路，被称为唐蕃古道。唐蕃古道开辟后，汉藏文化交流以日益频繁。西藏自元代正式纳入中国版图，此后就一直归中央政府统一管辖。
1950年以前，西藏即没有公路，也没有驿道，多是羊肠小道、栈道或云梯。那时从青海或四川到拉萨一般是一年只能走一个来回。早在建国之初，在1950年3月解放军进军西藏时，毛泽东主席就明确指出：必须一面进军，一面修路。1950年4月13日康藏公路开工，后东延至成都，改名为川藏公路，这是通往西藏的第一条公路。线路所经地区高山、峡谷最多，地质条件最为复杂。从1956年起，铁道部就开始对进藏铁路进行前期规划。1974年5月，青藏铁路一期工程--西宁至格尔木段开始全线施工。由于当时的科技水平及经济实力等种种原因，青藏铁路二期工程--格尔木至拉萨段没有继续修建。但是，设计勘探和工程试验却一直没有停止过。
自50年代起，内地对西藏的援助有目共睹。一是修建川藏、青藏公路，二是修建拉萨机场，三是援助西藏资金、物资，四是选派优秀干部到西藏任职等。

从政治学科分析：
1．党的三代领导核心修建进藏铁路十分关怀和重视，这表明，中国共产党忠实地代表了中国先进社会生产力发展的要求，代表了全国最广大人民的根本利益，不愧为我国社会主义事业的领导核心，不愧为工人阶级的先锋队组织。
2．国务院根据党中央的决定做出修建青藏铁路的重大部署，这一方面体现了中国共产党对国家和社会生活的政治领导；另一方面也体现了社会主义国家组织和领导社会主义经济建设，搞好社会公共服务的职能。
3．党中央、国务院高度重视进藏铁路的修建还表明，坚持民族平等、民族团结和各民族共同繁荣是我国社会主义时期处理民族关系的基本原则，表明藏民族在发展经济方面，享有与其他各民族平等的权利。
4．广大勘测设计和工程技术人员为修建青藏铁路所付出的艰苦劳动，体现了人生的真正价值在于奉献。表明人的主观能动性在认识和改造世界的活动中，具有极其重要的作用，精神不是万能的，但没有精神是万万不行的。
5．科技人员对两大难点的科研攻关过程表明，实践对认识具有决定性作用，科学实验是历史前进的有力杠杆，它能够建立新的科学理论，有效地提高人们从事物质生产的水平。
6．修建青藏铁路具有重大的经济和政治意义：它能够促进青藏地区的经济发展，缩小与东部地区的差距，实现全体人民的共同富裕；能够促进西藏与内地的经济、文化交流，增强各民族的团结；对西方反华势力和民族分裂主义势力是有力的回击，有利于西南边疆的巩固和安全。

『贰』 谁知道有关修青藏铁路时遇到的困难工作人员是怎样克服的

一是高山缺氧
二是动土问题
三是环境保护
四是不影响动物迁徙
五是地形复杂问题
一
工程人员为了解决氧气缺少影响工作人员工作,使的工程缓慢的问题,把大型制氧机带到了高原,为打造隧道的工程人员提供充足氧气,当时洞中氧气含量只相当于海拔1000米左右大大加快了工程的进度.
二动土问题是中国乃至世界最大冻土研究基地为了攻克冻土难题，自青藏铁路开工建设以来，铁道部高度重视青藏铁路冻土攻关难题，先后安排了上亿元科研经费用于冻土研究，并组织多家科研院校的专家，对青藏铁路五大冻土工程实验段展开科研攻关，获得了大量的科研数据和科研成果。青藏铁路冻土攻关借鉴了青藏公路、青藏输油管道、兰西拉光缆等大型工程的冻土施工经验，并探讨和借鉴了俄罗斯、加拿大和北欧等国的冻土研究成果。目前，我国科学家采取了以桥代路、片石通风路基、通风管路基、碎石和片石护坡、热棒、保温板、综合防排水体系等措施，冻土攻关取得重大进展，青藏铁路已成为中国乃至世界上最大的冻土研究基地
工程人员在高原动土上打了上千个水泥桩埋在动土下面,为铁路的运营提供充足的支撑力
三
了保护高原湛蓝的天空、清澈的湖水、珍稀的野生动物，青藏铁路仅环保投入就达20多亿元，占工程总投资的8％，是目前我国政府环保投入最多的铁路建设项目，并在全国工程建设中首次引进环保监理，首次与地方环保部门签订环境保护责任书.
四
工作人员首次为野生动物开辟迁徙通道，位于可可西里国家级自然保护区的清水河特大桥，就是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徙而建设的。
五
为了解决地形问题工程人员建设了
世界上海拔最高的火车站——唐古拉车站
今年6月29日，青藏铁路格拉段沿线最高的火车站—唐古拉车站破土动工，这个车站也是目前世界上海拔最高的火车站
青藏铁路第一高桥——三岔河大桥
世界上最长的高原冻土隧道——昆仑山隧道道
海拔4648米的昆仑山隧道洞口六月飞雪，一天四季，高寒缺氧，氧气含量只有内地平原地区的一半，最低气温达到零下30多摄氏度。
世界上最高的高原冻土隧道——风火山隧道道
风火山隧道位于海拔5010米的风火山上，全长1338米，轨面海拔标高4905米，全部位于永久性高原冻土层内，是目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永久冻土隧道，有“世界第一高隧”之称。
我国最大的高原铁路铺架基地——青藏铁路南山口铺架基地
从青藏铁路格拉段的起点格尔木市向南行进约30余公里，就来到了中国铁路建设史上规模最大、档次最高的高原铺架基地—地处海拔3050米的青藏铁路南山口铺架基地。
青藏铁路线上最长的“以桥代路”工程——清水河特大桥
清水河特大桥位于海拔4500多米的可可西里无人区，全长11.7公里，是青藏铁路线上最长的“以桥代路”特大桥，也是整个青藏铁路格拉段建设的重点控制工程
青藏铁路第一高桥——三岔河大桥
从昆仑山北缘的纳赤台上行15公里，一座雄伟的大桥拔地而起，像巨人的双臂托起飞驰而来的列车。这座大桥就是青藏铁路沿线最高的大桥—三岔河大桥。三岔河大桥全长690.19米，桥面距谷底54.1米，是青藏铁路全线最高的铁路桥。它共有20个桥墩，其中17个是圆形薄壁空心墩，墩身顶部壁最薄处仅有30厘米。

长江源头第一铁路桥——长江源特大桥
站在“长江源”环保纪念碑前遥望沱沱河，只见一根根桥墩静静地伫立在河水之中。清澈的水流绕过桥墩向下游流去。这里便是是长江源头的第一座大桥—长江源特大桥所在地

『叁』 青藏铁路什么时间开始修，又是什么修完

1、青藏铁路是1956年开建的,2006年通车的,总共60年。

2、过程：先修的是西宁-格尔木内段,然后修的是格尔木-拉萨段..青藏铁容路格尔木至拉萨段于2001年6月29日开工建设,于2006年7月试运行。

资料拓展：

1、青藏铁路西宁至拉萨全长1956公里,其中西宁至格尔木814公里已于1979年铺通,1984年投入运营。新开工修建的青藏铁路格尔木至拉萨段北起青海省格尔木市,经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪、翻越唐古拉山,再经西藏自治区安多、纳曲、当雄、羊八井、纳之西藏自治区首府拉萨市,全长1142公里,其中新建铁路(南山口至拉萨)1110公里,格尔木至南山口32公里为既有线。

2、青藏铁路平均海拔达4300米。 其中,唐古拉车站的海拔为5068米,是当今世界上海拔最高的火车站,故此被誉为"离天最近的铁路。

青藏铁路——网络

『肆』 修青藏铁路的艰辛

青藏铁路的主要技术抄难点：

高海拔造成的施工人员健康以及大型设备的使用

冻土地带造成的路基沉降

高原地区生态环境的脆弱性带来环保的压力

运营阶段中无人区的维护和紧急状况下的救援

适应高原环境的大功率内燃机车，保障旅客健康的高原专用客车

『伍』 建设者在修青藏铁路的过程中遇到了哪些困难，是怎样克服的

建设者在修青藏铁路的过程中遇到的3个困难：生态脆弱、高原缺氧、多年冻土。
生态环保
为了保护高原湛蓝的天空、清澈的湖水、珍稀的野生动物，国家环保总局、国土资源部、铁道部在铁路开工前，组成联合专家组对沿线生态环保工作深入调研，制定了具体的环保措施，并专项预算10多亿元用于生态环保工程。青藏铁路建设全程监控，仅环保投入就达20多亿元，占工程总投资的8%，是中国政府环保投入最多的铁路建设项目，并在全国工程建设中首次引进环保监理，首次与地方环保部门签订环境保护责任书；在铁路建设史上首次提出“创质量环保双优”的目标；首次为野生动物开辟迁徙通道，位于可可西里国家级自然保护区的清水河特大桥，就是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徙而建设的。
青藏高原是巨川大河的发源地，也是世界山地生物物种的重要起源中心，生态环境原始、独特而脆弱。铁路在设计时就注意尽量减少对生态的影响。在自然保护区内，铁路线路遵循“能绕避就绕避”的原则进行规划。施工场地、便道、砂石料场都经过反复踏勘，尽量避免破坏植被。对植被难以生长的地段，施工时采用逐段移植；对自然条件稍好的地段，则进行人工培植草皮。
青藏铁路经过可可西里和羌塘两个国家级自然保护区。为保护野生动物，铁路沿线修建了25处野生动物迁徙通道。青藏铁路建设总指挥部的电子监测证实，大批藏羚羊通过铁路沿线的野生动物通道自由迁徙。环保总局等部门的调查表明，青藏铁路开工建设以来，沿线冻土、植被、湿地环境、自然景观、江河水质等，得到了有效保护，青藏高原生态环境未受明显影响。
高原病
青藏铁路海拔4000米以上的地段占全线85%左右，年平均气温在0℃以下，大部分地区空气含氧量只有内地的50%-60%。高寒缺氧，风沙肆虐，紫外线强，自然疫源多，被称为人类生存极限的“禁区”。
为了战胜高寒缺氧的恶劣环境，保障铁路建设者的生命健康。铁道部、卫生部在中国工程建设史上第一次联合下文，对医疗卫生保障专门作出详细规定，并投入近2亿元，在全线建立医疗卫生保障点。建立健全了三级医疗保障机构。铁路沿线共设立医疗机构115个，配备医务人员600多名，职工生病在半小时内即可得到有效治疗。对职工进行定期体检，安排职工到低海拔地区轮休。青藏铁路在关注建设者的生命健康方面也创造出了许多新纪录。青藏铁路开工以来，累计接诊病人45.3万多人次，治疗脑水肿427例，肺水肿841例，无一例死亡，创造了高原医学史上的奇迹。
青藏铁路沿线的所有重点施工段，基本配有高压氧仓等先进设备，有效地解决了建设者缺氧困难。青藏铁路也是民工待遇最高的铁路工程项目之一，铁路部门投巨资对民工管理实行三统一：“统一生活、统一居住、统一饮食”；第一次规定民工日最低工资，对民工实行免费医疗保障。
高原冻土
冻土在冻结状态下体积膨胀，到夏季则冻土融化体积缩小。在这两种现象的反复作用下，道路或房屋的基底就会出现破裂或者塌陷。青藏高原纬度低、海拔高、日照强烈、地质构造运动频繁，其多年冻土的复杂性和独特性举世无双。
为了攻克冻土难题，自青藏铁路开工建设以来，铁道部高度重视青藏铁路冻土攻关难题，先后安排了上亿元科研经费用于冻土研究，并组织多家科研院校的专家，对青藏铁路五大冻土工程实验段展开科研攻关，获得了大量科研数据和科研成果。青藏铁路冻土攻关借鉴了青藏公路、青藏输油管道、兰西拉光缆等大型工程的冻土施工经验，并探讨和借鉴了俄罗斯、加拿大和北欧等国的冻土研究成果。中国科学家采取了以桥代路、片石通风路基、通风管路基、碎石和片石护坡、热棒、保温板、综合防排水体系等措施，冻土攻关取得重大进展，青藏铁路的冻土研究基地已成为中国乃至世界上最大的冻土研究基地。

『陆』 如何看待青藏铁路维修的费用

还好.................

『柒』 青藏的铁路为什么难修

青藏铁路——世界上海拔最高、难度最大的世纪工程。
对于青藏铁路这项世纪工程的建设大多数人都从媒体有所耳闻，但对于工程的具体情况，特别是一些具体的数据可能还不太了解。就此我们专程采访了位于格尔木市的青藏铁路建设总指挥部常务副总指挥王志坚。从这些数据中我们不难感觉到这项伟大工程施工的难度、建设的艰辛以及通车后将给我国西部乃至整个国家政治经济带来的巨大影响。
巍巍昆仑山下青藏铁路最新修好的一段路基。
正在修建的青藏铁路最大的清水河大桥，全长11公里，是超长的铁路桥梁。
由于青藏铁路2期工程的开工，青藏公路也变的异常繁忙。

记者：请简单介绍一下青藏铁路的建设投资情况。
王总：整个青藏线的起点是青海的西宁，终点到西藏的拉萨，但是西宁到格尔木这段铁路在八十年代已经建成了，我们现在修建的是青藏线的二期，二期的总长度是1140米，静态投资是228亿，动态投资是280亿，建设期是6年，到2007年的7月1日建成通车。

记者：有一个数字确认一下，因为我从有些报道上看到青藏线二期工程是1118公里，您说的是1140公里？
王总：确切的是1140公里，其中有30公里是旧线改造，就是格尔木到南山口一段。新建的是1118公里。

记者：那么这段为什么要改造呢？
王总：因为在南山口这个地段设施的标准、弯度还有坡道都需要改造。

记者：为什么要选择青藏线作为进藏铁路的线路？
王总：因为国家下决心要修，而这是最经济的一条线，相对川藏、新藏线，设计难度比较小，成本比较低。

记者：看您的办公室里有一张图，图上有分段标有红和绿的线条，是代表什么呢？
王总：那是各个施工单位的标段，整个的1100多公里有几个单位在施工，参与建设青藏线的单位很多。

记者：大概有多少人？
王总：到目前为止我们青藏铁路局包括筑路民工有将近25000人。

记者：是否现在全线都在开工？
王总：现在开工的点是格尔木至唐古拉山口，唐古拉山以南是部分开工，明年全部开工。

记者：去年我听说在兰州地质勘测局在全线找水源的，在每一个火车站都要找一个水源，那么类似工作现在是不是已经全部完成了？
王总：现在这项工程正在与铁路施工同步进行，铁路工程的建设与公路建设及其它道路、桥梁的建设不同，它要与铺轨之后其它的辅助设施，如通讯传输、车站建设、铺道建设、水源管线建设、铁路信号系统、电力等辅助设施的建设，相对比较复杂，但都将按计划在铺轨前后有序进行。当然其中类似像通讯工程有些路线的方案还没有定下来，所以还没有开始施工。

记者：据说青藏线是在“三边”建设，请问这是出于什么原因？
王总：所谓“三边”建设就是边设计、边施工、边科研。那么这就是我们的中国的特色。并不是说我们的设计不周密，我们的准备工作做的不好。我们在五十年代就在风火山口建立了观测点，通过几十年的数据的收集，和大量的科研工作，和大量的地质勘探，和模拟试验，已经积累了很多的高原施工的数据和经验。但是主要是因为青藏线的这一段情况过于复杂，开工随时就遇到新出现的问题和未知的情况发生，所以才会出现“三边”建设的情况，当然前提是保证工程的质量。

记者：怎样保证工程的安全性可靠性？
王总：我们前期花费大量人力物理进多项立项可行性研究，汇集专家论证，进行经济、技术方面的比较， 对施工方案进行投标，做投资的预算。铁道部这么多年都在进行青藏线难点的研究：寻找适应高原生理环境的措施；请国内外的专家去加拿大、俄罗斯考查冻土环境，用新的科学办法解决冻土难点；还进行环境保护的研究。目前对于施工已经有一整套可行性方案，确保施工的安全和工程的质量。

记者：为什么冻土是其中的难点？
王总：冻土中有水，水是要结冰的，一遇热就要膨胀，遇冷就要沉降收缩，而我们的铁路线对于收缩和膨胀要求是比较高的，铁路线很长，路基就会高低变形，如果变形是不允许的。如果解决不好就是要翻车的。

记者：有什么建设方面的措施？
王总：第一方面是高原冻土不让它融化。第二措施，冻土上的路基是会变化的，但对于桥梁来讲冻土的变化的影响就会小一些，那么我们就在某些路段上修桥，以桥代路。第三方面，是地震的影响，我们与国家地震局合作取得了大量的地质地震资料，对哪些地方是地质带、断裂带的情况我们都一清二楚，我们完全把这类因素考虑进去，凡是在有可能发生地震的地方，我们避免铁路通过这些地方，这就是你们在图纸上看到为什么青藏铁路在宽阔的高原上并不是一条直线，同时还要考虑到靠近城市、穿越城市。所以建铁路的时候我们要考虑经济因素和地质因素。

记者：以桥代路？好巧妙。最长的桥有多长？
王总：最大的清水河桥11公里，是超长的桥梁。本来也可以不修桥，但该处含泥量较大，会影响路基沉降和冻胀。主要还是为了更加保险、保证工程质量。

记者：这在世界上是否有先例？
王总：说实话，我们考查了加拿大、俄罗斯等国家，我们的技术实际上比他们还要先进，他们的冻土地貌情况还没有我们这里的情况复杂，我们这是低纬度高海拔，他们是高纬度低海拔，再一个我们的气候条件和他们不一样，我们的温度变化要比他们的大的多，冻土和冻土之间的物理性能也不一样，长年不化的冻土并不可怕，怕就怕经常性的温度变化，土壤里含水份多时，温度降低它的膨胀系数就变大，同时青藏线的冻土也不是一个模式的，情况多样而复杂。冻土问题是一个很关键的问题，比如前苏联的西伯利亚铁路，由于修建时间比较早，当时的技术条件不够成熟，现在有些车站下沉竟然达到两米，所以从一开始就要治理好沉降这个问题，我们对这个问题也是非常重视的。

记者：工程跨度是六年，但我们从基层的施工单位了解，目前工程时间一直比较紧，您能不能谈谈整体情况。
王总：工程最后定下的工期就非常紧，我们这条线路1100多公里，我们采用了许多大型的机器、设备，青藏线是由北向南单方向施工，我们的运输都要通过青藏线，所以目前前期的工程进度关系到后续工程的进度，铁路只能从一头逐步推进，那么首期工程必须是今年年底铺到昆仑山口，那么关键的一年就在今年，所以我们把今年叫攻坚年，主要面对高原冻土地带就有550公里，如果今年保证按照进度完成的话，明天的压力就会小的多，无论从工程压力到管理压力来讲，今年都是最大的，我们把以前没采取过的措施都采取了。

记者：请介绍一下青藏线施工的设备情况。
王总：我们在青藏线所有的施工设备，都是国内外一流的，因为高原空气稀薄，一般的机器燃料燃烧不充分，产生动力不足，大型隧道挖掘机100多台，全国70%的都是青藏线上了，令人可喜的是，我们很多的国产大型机械设备都在工程中经受了考验。

记者：听说青藏铁路建设专门进行了环境保护的研究？
王总：是的，国家很重视，我们设置了环保监理，特别制定了环保措施，我们还采取了第三方监理制。还专门研究了一下草皮的移植和高原成活问题，这些研究工作确实比较难，但我们有信心做好。

记者：还建了可可西里动物迁徙通道？
王总：是，我们在各处建立了野生动物保护通道，保证青藏高原的野生动物能够按照原来的路线迁徙。

记者：请谈谈施工条件和相关保障方面的情况。
王总：青藏铁路是世界上海拔最高、难度最大的铁路，施工条件相当恶劣，平均海拔4000米，氧气含量只有我们内地的一增，所以我们采取了严密的医疗保障措施，建立了医疗急救站和高原氧舱，到目前为止，我们保证在施工现场没有因高原反应而发生死伤，在风火山隧道是直接将氧气直接输送到洞内进行施工，其它的工人都是背着小型的氧气瓶在施工，这在其它施工地点是看不到的，这都是为了保障工人的健康。工人的伙食和营养条件都非常好，各路段强行制定了伙食标准和休息标准，让工人吃好休息好，从另一方面保证了工程的质量。

记者：青藏线上的通讯设备直接关系事故处理的反应能力。
王总：铁道部对此非常重视，我们所有的路段都铺设了光缆，大多数都装了电话，有些流动的地方还配了卫星电话，从通讯条件就可以说明，现阶段的施工条件和辅助生活条件都比以前大大的提高了。

『捌』 青藏铁路是怎么样修成的

青藏铁路一期工程
在“世界屋脊”的青藏高原，有一条纵贯东西的钢铁大动脉——青藏铁路西宁至格尔木段，即青藏铁路一期工程。这条铁路长约846公里，于1984年建成通车。[1] 青藏铁路一期工程东起高原古城西宁，穿过崇山峻岭，越草原戈壁，过盐湖沼泽，西至昆仑山下的戈壁新城格尔木。1958年分段开工建设，1984年5月全段建成通车。铁路沿线海拔大部分在3000米以上，是中国第一条高原铁路。 17年来，国家用于西藏发展的重点物资绝大部分是通过这条铁路转运至西藏的。截止到2000年底，青藏铁路西格段累计完成货物发送量8724万吨，发送旅客3573万人，完成进藏物资运输达875万吨。这条铁路被沿线各族人民誉为团结线、幸福线、生命线。 随着国民经济发展和西部大开发的不断加快，这条铁路的运输能力已远远不适应需求。经过铁道部组织的精心论证，国家计委于1999年11月，对青藏铁路西格段扩能改造可行性研究报告作了批复，工程总投资为7.4亿元。去年年初，随着西部大开发战略的实施，上万名建设者汇聚于此，开始了一场大规模的扩能改造工程建设。 工程计划于2001年10月完工，工程设计为一级铁路。扩能改造后，青藏铁路西格段年通过能力将大大提高。 青藏铁路西格段的建成使用，为格拉段入藏铁路的修建提供了宝贵的经验和翔实的技术资料。 西格段于2007年开始进行复线建设，预计2012年完工，届时，该段运输能力会有大的提高。
编辑本段青藏铁路二期工程
青藏铁路于二期工程于2001年6月29日开工，当年完成投资11.8亿元，格尔木至南山口段既有线改造完成，实现了首战告捷。2002年完成投资53.2亿元。6月29日开始铺轨，年底顺利到达昆仑山。青藏铁路建设的全面攻坚年年度计划完成投资56亿元。青藏铁路总投资逾三百三十亿元人民币；全线路共完成路基土石方七千八百五十三万立方米，桥梁六百七十五座、近十六万延长米；涵洞二千零五十座、三万七千六百六十二横延米；隧道七座、九千零七十四延长米。 与此同时，青藏铁路在冻土攻关、卫生保障、环境保护、质量保证等方面也卓有成效，屡创佳绩。青藏铁路二零零六年七月一日九点全线建成通车，届时可望成为沿线基本实现“无人化”管理的世界一流高原铁路。 经过青藏铁路全体参建人员的共同努力，青藏铁路全线所有站线、辅助线轨道已铺设完毕。至此，青藏铁路全线所有轨道铺设全部完成。青藏铁路已于2006年7月1日9:00全线通车。

『玖』 青藏铁路修建中遇到过哪些困难，是怎样解决的

青藏线大部分线路处于高海拔地区和“生命禁区”，青藏铁路建设面临着三大世界铁路建设难题：千里多年冻土的地质构造、高寒缺氧的环境和脆弱的生态。
一、千里冻土
冻土在冻结状态下体积膨胀，到夏季则冻土融化体积缩小。在这两种现象的反复作用下，道路或房屋的基底就会出现破裂或者塌陷。
青藏高原纬度低、海拔高、日照强烈、地质构造运动频繁，其多年冻土的复杂性和独特性举世无双。
中国科学家采取了以桥代路、片石通风路基、通风管路基（主动降温）、碎石和片石护坡、热棒、保温板、综合防排水体系等措施 ，冻土攻关取得重大进展，青藏铁路的冻土研究基地已成为中国乃至世界上最大的冻土研究基地。
二、高原病
青藏铁路海拔4000米以上的地段占全线85%左右，年平均气温在0℃以下，大部分地区空气含氧量只有内地的50%-60%。
高寒缺氧，风沙肆虐，紫外线强，自然疫源多，被称为人类生存极限的“禁区”。青藏铁路沿线的所有重点施工段，基本配有高压氧仓等先进设备，有效地解决了建设者缺氧困难。
青藏铁路也是民工待遇最高的铁路工程项目之一，铁路部门投巨资对民工管理实行三统一：“统一生活、统一居住、统一饮食”；第一次规定民工日最低工资，对民工实行免费医疗保障。
著名的风火山隧道，开始施工时工人吃不消，后来请专家来，在当地建立供氧站，山洞里采用弥漫式供氧（达到海拔3千多米那种氧气程度），外面还有吸氧吧以恢复体力（达到低海拔那种氧气程度），最终克服问题。
三、生态环保
青藏铁路穿越了可可西里、三江源、羌塘等国家级自然保护区，因地处世界“第三极”，生态环境敏感而脆弱。
青藏铁路经过可可西里和羌塘两个国家级自然保护区。为保护野生动物，铁路沿线修建了25处野生动物迁徙通道。
青藏铁路建设总指挥部的电子监测证实，大批藏羚羊通过铁路沿线的野生动物通道自由迁徙。
环保总局等部门的调查表明，青藏铁路开工建设以来，沿线冻土、植被、湿地环境、自然景观、江河水质等，得到了有效保护，青藏高原生态环境未受明显影响。
拓展资料：青藏铁路起于青海省西宁市，途经格尔木市、昆仑山口、沱沱河沿，翻越唐古拉山口，进入西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井、拉萨。
全长1956千米，是重要的进藏路线，被誉为天路，是世界上海拔最高、在冻土上路程最长的高原铁路，是中国新世纪四大工程之一，2013年9月入选"全球百年工程"，是世界铁路建设史上的一座丰碑。
青藏铁路经过几十年努力，项目四起三下:西格段814千米，20世纪50年代准备建设，1979年铺轨，1984年运营;
格拉段1142千米(新建线1110千米)因存在千里冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界级难题而长期停建，最终克服难题而于2001年6月开工，2006年7月1日建成通车运营。
2014年8月16日，青藏铁路延伸线拉日铁路全线开通运营