热管理电路

⑴ 简述电池热管理的几和方式及其基本原理

电池热管理系统 (Battery Thermal Management System, BTMS)是电池管理系统(Battery Management System, BMS)的主要功能(电池参数监测、电池状态估计、在线故障诊断、充电控制、自动均衡、热管理等)之一,通过导热介质、测控单元以及温控设备构成闭环调节系统,使动力电池工作在合适的温度范围之内,以维持其最佳的使用状态,用以保证电池系统的性能和寿命。

⑵ 电动汽车热管理系统三大组成部分是什么,各包括那些回路

纯电动汽车充电站主要由配电系统、充电系统、电池调度系统和充电站监控系统组成，下面就为大家分别介绍。 1、充电站配电系统 配电系统为充电站的运行提供电源，它不仅提供充电所需电能，而且还要满足照明、控制设备的需要，包括变配电所有设备、配电监控系统等。 2、充电站充电系统 充电系统是整个充电站的核心部分，根据电能补给方式的不同，氛围地面单相充电和整车充电两种充电系统，通常情况下，充电站采用单箱充电方式为更换下来的电池进行充电。单箱充电方式有利于提高电池组的均衡性，延长电池使用寿命。在配电站外配备4台75KW打工了充电机在应急情况下为整车充电使用。 3、充电站电池调度系统 电池调度系统对所有的电池实时进行数量、质量和状态的额监控和管理，具备电池存储、电池更换、电池重新配组、电池组均衡、电池组实际容量测试、电池故障的应急处理等功能。电池更换是电池调度系统的核心。自动更换方式是动力电池快速更换的主要方式，由更换机械装置可控制系统组成的更换机器人完成。 4、充电站监控系统 充电监控系统是电动汽车充电站高效安全运行的保证，它实现对整个充电站的监控、调度和管理。 三大件为:1.新能源车的“油箱”：电池 2.决定动力的关键：电机 3.新能源汽车的“管家”：电控系统，

⑶ 我想制作加热电路，220V，可无级控制加热功率，谁能帮提供电路图，谢谢！

可采用这个电路，在接灯处接加热器即可，这个是500W，如果功率较大需换大功率可控硅，并加散热片，如果需要自动控制，在联系我。

⑷ 中热管理模式

中热管理的目的是激发一个人的才能，他们老板说过一句很狂妄的话，他说 就算是路边捡到一个傻子我都有办法把他给带起来。。。不说傻子，说个正常点的案例吧，11年的时候，公司招了一批盐城本地的专科生，其中有个胖胖的，形象也不怎么好的女生，来公司后，性格是里面最活跃的，什么都不怕，什么话都敢说，通过了解，知道她之前在学校的一些“光辉事迹”，在朋友当中玩的很开，是典型的大姐大，在外打架闹事，抽烟喝酒，在宿舍打牌玩火烧被子一样不落下。她经常在公司的会议上别作为一个反面教材，不对是反面教材的逆袭之路。都说做销售要有自己的个性，要保持自己的思维和特性，她做的很好，她把自己的激情很好的运用到了谈客户上面，在加上老板对她的培养和要求，她也愿意学习，愿意吃苦。她非常自信，每个客户都受她感染，在公司八年多，带出了很多厉害的销售，他家里之前是不怎么好的，父母经常吵架，爸爸整天无所事事，花钱赌博，挣多少钱就花多少钱，对家庭从来没有责任心。但是他现在已经是村里面的骄傲了。有了家庭有了孩子，也会收拾自己了，现在从公司里所有人嘴里听到她的消息都是欣赏她的。在平行管理的模式下，虽然我还不能完全理解这个模式，但是在公司里的员工都是相对自由的，只要是想学习提升的人，公司都都会给资源给时间。有一句话是这样说的，我特别喜欢：命运看似掌握在别人手上，实则掌握在自己手上！

⑸ 简单的温度控制电路设计

你这个题目是个模拟温控器，只要求开和关两种状态，没有PID温度调节的要求，没有精度要求，不要求线性刻度，简单得很啊。
基本思路，温度传感器可以用热敏电阻，可以用热电偶，热电偶输出一个与温度有关的电压，需要有冷端参考点，稍微麻烦点儿。半导体热敏电阻和铂热敏电阻，温度与阻值非线性关系。最省事的是用AD590这个温度传感器，就2条腿儿，温度与电流大小呈线性关系，每变化1℃（1K），流过的电流变化1uA。AD590的V+端接5V，V-端接1KΩ采样电阻，电阻另一头接地。电阻两端得到与温度呈线性关系的电压，1mV/℃。
这个电压用运算放大器同相放大10倍，送进电压比较器的一个输入端，比较器的另一输入端接一个10KΩ滑动变阻器的滑臂，滑动变阻器的一端接地，另一端接20KΩ电阻再接5V，用于设定温度。比较器有两个，一个用于设定温度上限，另一个设定温度下限，决定加热器开关和风扇开关。用晶体管驱动继电器，继电器驱动加热器和风扇。两个比较器的输出可以先做逻辑处理，比如开加热就关风扇，开风扇就关加热。
运放最便宜的四运放LM324、双运放LM358、单运放uA741、OP07都行，比较器可以用运放做，也可以用专用的双比较器LM393。具体电路网上找或者模电书都有，或者这些器件的datasheet上也有。
分块做好，连到一起调试即可。

⑹ 基于单片机温度控制系统加热电路和驱动电路，求大虾！

几种加热方法:1继电器或交流接触器脉冲调宽控制加热丝，驱动电路就是驱动继电器的电路
2 固态继电器脉冲调宽控制加热丝
3 可控硅过零或移相触发，通过斩波改变电压调节加热
4 通过改变阀门开度控制煤气或燃油的流量，调节加热的速度
这几种控制电路网上都有大量的经典电路，你自己去找找吧

⑺ 加热板温度控制电路的原理图，有几个地方不是太懂，希望各位大哥帮帮我！我把原理图也放上来了。

估计IC1部份为一个电压比较器,Vout1控制Q1的导通与否，再经IC2驱动Q3供电到发热线。专
加热板反馈回来的属可能是一个电阻值加於CT2的两点继而改变Vin+2的电压。

W1可调电阻应该作为重开和重关的范围预设，所以Vin-2电压随Vout2的时态而改变。
而D5经R5接地可能将这点控制在下限0.6v左右。

⑻ 电池的热管理有哪些

热管理是一个整合的概念，如果分解到细枝末节，会是一个非常庞大的课题。

目前来说，整车热管理的出发点更多偏向于“各个零部件没有热害风险”，并不是这个出发点技术含量低，站在一个比较低的技术位置。事实上，因为每个整车项目的背后，都会有不一样的期望，所以总布置也好，每个零部件的性能、成本也好，总是不一样的。比如悬置和催化器之间的距离，这个项目是20mm，那个项目可能就是30mm，那么悬置的热害情况就有比较大的区别，也许这个项目解决了这个问题，可是其他的零部件空间受到限制，反而因此压缩了安全裕度，都是有的。此消彼长，整车上的很多矛盾，最后无非都是一个折中的方案，至于如何折中，就是很大的学问了。

但是今天的整车热管理开始提升到“能量管理”的层面。为了避免洪水，是不是要把大坝建到几百米高？为了避免洪荒，是不是家里要屯上几吨大米？答案都是否定的。在避免热害的过程当中，我们也会更倾向于不要浪费无谓的能量。这里包括几个方面的内容：

1.恶劣工况下，整车没有热害风险；

2.低负荷工况下，水泵、风扇降低功耗，避免浪费；

3.暖车过程避免能量耗散，改善排放，部分负荷工况适当提高发动机壁温，改善热效率。

这三点的关系是递进的。此外，就是乘客对空调的需求，关于暖风的控制。

要依次考虑到这几个方面的内容时，就会涉及到很多具体的问题。

如果只要解决热害风险，就使用功率更高、性能更好的风扇、水泵、散热器；担心过热的零部件，或者本身是热源担心造成其他地方过热的零部件，比如上述的催化器和悬置，考虑增加隔热罩，或者使用耐热材料，或者使用辅助的循环水路散热，比如增压器&EGR的独立辅助水泵，等等。

如果要避免无谓的功耗，就需要对设计有很好的把握，各个零部件的性能不高不低，恰到好处，此外标定数据又做的很好，风扇能不开就不开。

如果要快速热车，降低排放，提高热效率，就需要更高的自由度，比如需求可调速电子风扇，电子水泵，电子调温器等等，这些技术的背后，是更复杂的控制逻辑以及更复杂的标定手艺。控制逻辑还会涉及到一些参数的计算方法，传感器由于适用条件以及测量精度而需求的选型等等。

如果在这些基础上还要兼顾暖风，保证乘客对环境温度感知足够的舒适，那么冷却系统的方案如何，水路的走向如何，每一路水分别有多少流量，阻力多少等等，又是另外一个话题了，更深一步的，整车行驶时，由于工况变化导致水泵工作变化，导致流量变化，导致暖风变化，导致车内空调出风温度的变化等等，都是需要调校的工作。

那么，如果在一个非常高温的环境下，整车已经有很高的过热风险，还要用多余的流量去满足空调吗？如果在一个非常低温的环境下，打开空调还有必要打开散热器风扇吗？如果这些答案都是已知的，那么这些极端的工况如何定义？如果零部件的设计已经无法改动，那么可不可以通过降低发动机的输出功率来挽回？

这句话的背后是最痛苦的，以及所有问题的根源……标定哈哈哈哈哈哈。

所以汽车热管理，问题和技术难点非常之多，但如果要用一句话来概括，就一定是“多个零部件之间的关联性”， 因为在整车的开发过程里，每个零部件经常是独立而分裂的，特别在缺乏经验的主机厂里这个现象特别常见，往往难以考虑到可能影响自己，可能被自己影响的其他零部件的情况，而负责做整车热管理的小组，又很难了解到每个零部件的详细情况。

试图在千百个零部件里，得到一个最优解，本身就是一个非常难的问题。

其他的，这个课题分解到细枝末节，有多详细，详细到每一个子问题时，有没有能力去解决，有哪些是可以牺牲的，有哪些是需要改进的，在有限的开发周期里，有什么样的方案可以选择，有什么样的方案可以做到，有哪些更新的技术可以使用，而这些新技术会带来多少新的工作量，都需要项目组抉择。

至于仿真也好，试验也好，都是一样的。确实精度的要求，边界的设置，环境的受限，试验的条件，都难，但这两者，最终都是分析和验证的方法而已。

⑼ 加热板温度控制电路，原理图看不懂了，请大神们帮帮小弟！谢谢！

分析：
1、1N4148二极管用来是产生偏置电压；
2、既然是电流反馈，电压一定会随着版电流的变化而变化！权
3、MOC3063应该是光耦，用于控制可控硅导通角，从而控制加热电路
4、应该通过可调电阻，调节放大倍数，从而控制温度；

⑽ 热管理模块的流量控制最大值是多少

热管理模块

序言

改进汽车内的热变量使用是一个各种规模降低排放、燃料消耗和增加在客车空调的舒适性要求。集成涡轮增压器越来越多应用于车辆，增加对冷却系统的要求。集成涡轮增压器需要一个预测的冷却系统，如果可能的话会替代一个系统提供出不同操作条件下的反应。无法满足传统的温控器是因为调控器的延迟反应的能量输入到冷却系统也遭受压力的损失。

创新机电组件计算出从发动机的负荷和转速对冷却的需求做出预测。舍弗勒的热管理模块能够调整冷却液流量为零，例如，为实现对发动机加速加热。与此同时，它能够分散大量的热，而且也能够驱散一定数量的能量到其它组件，如发动机润滑油、传动油、加热器或者通过牵引电池的残留质量。在对比传统的调控器（图1）TMMS 控制使用负荷为基础的计算模型。这使得大量的连接元件集成，以及一个狭窄的调温范围±2℃。

第一多功能热管理模块在批量生产

第一批大量生产的发动机将配备有多功能调控器是奥迪的1.8升TFSI引擎（四缸直列发动机EA888Gen.3）该模块是由奥迪和舍弗勒联合开发（图2）在发动机预热阶段，热管理模块能够完全关闭冷水在发动机或设置一个最低流量率。如果发动机是暖机运行，冷却液温度可以迅速调节及完全可变的不同温度水平取决于负载要求和外部边界条件，其中一个旋转滑阀在水泵压力侧边用于关闭冷却液。第二个旋转滑阀用于分布在进气侧的冷却液。整个冷却电路还具有开关阀门，使冷却液有针对地通过加热器和变速器油换热器的开启和关闭。

两个机械耦合的旋转滑阀，控制旋转滑阀模块内的冷却液流量。电机驱动旋转滑阀通过一个高减速比涡轮。旋转滑阀1发转过来通过一灯笼齿轮连接旋转滑阀2。旋转滑阀1取代了传统蜡式节温器，根据要求可以非常迅速和完全可变的调整80℃~110℃之间的冷却液的温度。此外，旋转滑阀1开关从机油冷却器回流冷却液。冷却水被迅速加热到30%的温度与传统的蜡式节温器相比，达到目标油温降低了