松浦大橋在維修什麼

『壹』 哈爾濱松浦大橋南岸一側右手上橋口在哪

引橋就是旋轉的轉盤道路，上去就行了。

『貳』 哈爾濱95路公交車路線 松浦大橋一站在哪停

在松浦大道東100多米處，東北新街的松浦大橋站。

『叄』 黃浦江隧道怎麼修成的

海底隧道是為了解決橫跨海峽、海灣之間的交通，而又不妨礙船舶航運的條件下，建造在海底之下供人員及車輛通行的海底下的海洋建築物。
下
人們居然能坐火車,從大海底穿過到達對岸,這是一件十分有趣的事,這在本世紀以前是想像不到的.只有科學技術發展到一定的時候,才使這種設想成為可能.
海底隧道是怎樣修成的呢 原來,它和城市裡的地下鐵道一樣,也是在海底下的岩層中開鑿一條隧道穿過去的.火車從地面上經過引道開入海底隧道,再從對面的海岸引道開到地面上來.從縱剖面圖上來看為""形,中間水平部分即不海底隧道,兩側斜坡為海岸引道,上面水平部分為露出地面的部分.有時海底隧道根據地形,地質等具體情況,也不一定完全為水平.隧道的橫斷面在開鑿時為圓形或馬蹄形,隧道的底部還可以鋪設輸油管道和電纜等.有的復線隧道開鑿成兩個單線的海底隧道.
在一片汪洋大海的底下開鑿一條隧道,確實是一個復雜而又艱巨的工程,無論是勘測,設計,施工,都會遇到一系列的復雜問題,如地質,地形,岩層裂縫,漏水等等.因此,修建海底隧道需要採用現代化的施工和技術設備.
1818年至1843年,英國在倫敦泰晤士河下,修建了一條水底隧道,長458米.原為人行及通馬車之用,建成後改為通行鐵路之用.施工時河水曾兩次淹沒了隧道而被迫停工,這是世界上最早的水底隧道.1942年,日本在下關和門司之間修築了一條長6.3公里的海底隧道.這是較早的一條海底鐵路隧道.
美國舊金山灣的海底隧道,水底部分長5790米,用57個管段,每段長82～107米,寬14.7米,高7.3米,排水量11000立方米,最大水深37.5米,是已知的管段沉埋最長的海底隧道.
在海底修建隧道,最容易發生的問題是裂縫和漏水,因此要求有防水,止水的有效措施.如用水泥沙漿噴射,壓漿止水,強力抽排或化學凝固等方法.日本的一種化學葯劑可在30秒內堵住水壓每平方厘米10至20公斤,每分鍾達3立方米的流量的裂縫水.

『肆』 上海黃浦江大橋的簡介是什麼

上海黃浦江大橋(現名為上海市松浦大橋)是鐵路金山支線上的一座雙層公路、鐵路兩用橋梁，全長3048米，於1976年6月正式通車。1976年5月16日，上海鐵路分局決定成立上海黃浦江大橋管理所籌備組，同時撤銷上海鐵路分局駐黃浦江大橋工程聯絡組。1978年1月1日正式成立黃浦江大橋管理所，下設9個班組，負責該橋的養護維修工作，由上海鐵路分局直接領導。1980年11月上海鐵路分局決定變更橋管所上級主管單位，從1980年12月1日起劃歸上海工務段領導，作為上海工務段管轄的一個車間級部門。1992年4月1日起又劃歸上海第二工務段領導，名稱為上海第二工務段黃浦江大橋管理所。鐵路正橋引橋的安全保衛工作，由中國人民武裝警察部隊上海總隊五支隊三大隊十中隊負責，晝夜24小時有戰士站崗、巡邏，同時正橋兩岸各設巡守房1座，由鐵路職工24小時值班。上海武警總隊直屬船艇大隊負責黃浦江大橋3個水中墩及上下游各500米范圍內的航行及大橋的安全監控工作。公路由松江縣公安局交警大隊負責公路橋的交通管理及違章處理。地址：松江區松匯西路411弄1號；電話：57822609。

『伍』 哈爾濱松浦大橋 什麼時候修好

沒說具體日期，只是說今年年底肯定完成通車。。。

松浦大橋是從道外到利民開發區，那邊算呼蘭了。
如果想買江北的房子建議還是在松北那邊買，那邊升值空間大點。
而且現在西三環的江橋也要修了，再加上公路大橋，交通比那邊方便。。。。
不過房價好像也比那邊貴點。。。

『陸』 松浦大橋到朱家路過什麼地方，我想知道從松浦大橋到南京路什麼時候能通車。要修的那個路叫什麼工程，

我看過原來的工程公告,原計劃10年12月31日通,現在不詳了.要修的這個路叫"哈爾濱市松浦大橋北延線呼蘭段工程".

『柒』 松浦大橋什麼時候修繕完畢

快了，好像是4-30日。

因松浦大橋大修工程需要，自今日起至2008年4月30日止，松浦大橋實施全天禁止機動車雙向通行（除摩托車外）的管理措施。與大橋相連接的車亭公路（葉新公路——松浦大橋）和車亭公路（松浦大橋——泖亭公路）實施全天禁止機動車雙向通行（除摩托車和沿線單位車輛外）的管理措施；非機動車、行人仍可通行，過往的機動車車輛均改道A5公路繞行，A5公路（葉新出入口——車亭出入口）段免費通行，同時該段A5公路限速調整為60公里/小時。

『捌』 哈爾濱松浦大橋的好處

夏雁峰 本報記者 任清海

160米高的主塔垂直矗立在江上，傾斜度不能超過3厘米；95米深的灌注樁打到岩石層，誤差不能超過1%；主塔內是「空心」的，維修工人可順著人工扶梯爬到160米高的塔頂——昨天，松浦大橋工程建設指揮部技術總顧問、省橋梁專家李成棟，為本報詳解正在建設的松浦大橋。

松浦大橋·合龍 深秋凌晨斜拉索合龍

松浦大橋為斜拉橋，鋼纜索的安裝也很有「講究」。因為鋼索會受溫度、光照等多方面因素的影響，而哈爾濱市四季氣溫溫差又很大，大約有70度的溫差，因此，在斜拉索合龍，即安裝最後一根鋼纜索時，需該選擇溫度在攝氏零上七八度的時間，也就是哈爾濱市深秋季節，這時鋼索受溫度影響最小，為了避開陽光的照射，安裝時間則選在凌晨兩三點鍾。因為事先都要經過嚴格而精確的計算，安裝時間也就兩三個小時。

松浦大橋·安全 極端大風中照常通車

雖然哈爾濱市不是經常刮大風的地區，但大橋在建設時，也考慮了抗極端大風的承受力。此前，有關部門曾做過抗風試驗，結果顯示，鑽石形獨塔斜拉橋要比門式塔橋抗風力更好。松浦大橋即使在極端風速下也毫無問題，保證橋梁穩定。

這么高的橋肯定會「晃」，這是正常的，但晃動過大也不安全，有時重載汽車通過大橋，也會對大橋產生影響。相比較而言，松浦大橋的設計要比國內其他斜拉橋的晃動小得多。為了減少晃動，在斜拉鋼纜索的兩端還要加裝阻尼器，以減小震動對大橋的影響，人在橋上不會有任何晃動的感覺。

松浦大橋·環保 大橋建設環保「先行」

專家介紹說，大橋設計之初就通過了國家有關部門的環評。大橋在建設過程中也充分考慮了對環境的影響。跨江大橋鑽孔灌注樁時，會使用到化學泥漿。這些化學泥漿都呈強鹼性，也是所有橋梁工程建設中最大的污染源，一旦進入外泄，會對江水水質和水下生物造成破壞。因此，建設部門專門對此進行研究，將廢棄的泥漿全部用專用回收船運走，以保證大橋建設對環境不造成任何破壞。

松浦大橋·主塔 船隻冰凌不會傷主塔

專家說，在大橋設計時已充分考慮到松花江上的船隻和冰凌等意外因素。支撐大橋主塔的承台高程為116米，一般情況下承台會高出水面，船隻的駕駛員會清楚地看到並避開承台，即使真的撞上了，也只是撞在承台上，不會對主塔和澆築樁造成任何影響。而承台外圍要加裝鋼板保護，並採取了其他防撞措施，確保了大橋的絕對安全。因為採用了大跨度的設計，整個江面上除主塔外僅有兩個橋樁，這樣不僅減小的橋墩被撞的危險，對防洪也非常有好處。

松浦大橋·數字

160米高主塔傾斜度不能超過3厘米

松浦大橋的主塔塔高為160米，按每層3米計算有50多層樓高，超過哈市除龍塔外的其他建築。主塔分3大段，下塔段18米，是支撐大橋的；中塔段87米，向內收縮；上塔段55米，是固定鋼纜索的。斜拉橋的特有結構，決定了塔身建設的精度要求近乎苛刻，如何保證主塔垂直樹立不發生傾斜是大橋穩定的關鍵環節。按著有關規定，主塔傾斜允許的誤差不能超過塔高的1/3000或3厘米。

25根近百米長澆築樁支撐重量10萬噸

松浦大橋是由25根深入地下95米的澆築樁支撐起的承台，承台上建設主塔。因此，整個大橋的重量全靠25根澆築樁來支撐。這25根水中大口徑變截面超長型澆築樁為上粗下細形狀，下端的直徑為2米，上端直徑為2.5米，每根澆築樁大約要用400立方米的混凝土，一根的重量就達960噸。而每根澆築樁可以支撐3750噸的重量，25根則可以支撐僅近10萬噸的總重量。水下基礎施工看不見摸不著，規定允許的誤差僅為1%，打下25根澆築樁的難度可見一斑。

承載大橋主塔的巨大承台總重1.5萬噸

大頂子山水庫蓄水後，松花江的江面將達到116米高程，江底高程為110米，25根澆築樁幾乎全部打進江底以下，25根樁上是一個長60.218米（精確到了毫米，可見其施工精度）、寬19米、高7米的橢圓形承台，這大約比兩個籃球場還有大一些的巨大的實心混凝土有6000立方米，重量近1.5萬噸，大橋的主塔就建在這個承台之上。松浦大橋設計為鑽石形獨塔斜拉橋一共有108根斜拉鋼索，最長的288米，最短的86米。

新聞鏈接

斜拉橋：現代斜拉橋歷史可追溯到1956年瑞典建成的斯特倫松德橋，世界上已建成的主跨在200米以上的斜拉橋有200餘座，其中，跨徑大於400米的有40餘座。我國第一座斜拉橋是1975年建成的四川雲陽斜拉橋。目前，世界第一大跨度斜拉橋，也是世界上連接長度最大的雙塔雙索麵斜拉橋是我國長江上的蘇通大橋，主跨1088米，為世界最大跨，主塔高298米，為世界第一高橋塔。

『玖』 黃浦江大橋的松浦大橋情況

大橋自1974年7月26日開工，1975年9月11日鐵路橋通車，1976年6月29日公路橋通車。
據1973年7月4日國家地震局南京地震大隊提供的《上海石油化工總廠地區地震基本烈度鑒定報告》，確定上海石油化工總廠廠址地區地震基本烈度為5度。橋址位於松江縣境內，接近金山縣，按基本烈度6度考慮。
大橋局勘測設計處對三個水中墩基礎的初步設計有4個方案：一是浮運鋼沉井，二是直徑1.55米鋼筋混凝土管樁，三是直徑0.55米鋼筋混凝土管樁，四是直徑1.25米鑽孔灌注樁。經過比較選擇，初議將鑽孔灌注樁基礎作為推薦方案，概算為864.6萬元。其後，鑒於交通部駐滬單位三航局擁有大型打樁船和上海市的船廠有能力製造並運送長鋼管樁等有利條件，於1974年7月最後形成用直徑1.2米鋼管樁基礎和在鋼套箱圍堰內澆築高承台的實施方案，並將三個水中墩交於三航局第二工程處施工。該局使用KYC—70打樁船和MB—70柴油打樁錘，插打直徑1.2米、長46米、重30.2噸的無接頭開口鋼管樁，順利打入土中35.5～38.5米。三個橋墩同時交錯進行作業，佔用河道較窄，保證了正常航運，並降低了造價。此方案的修改概算為694.4萬元，較原方案節省170萬元，達到快速施工和節約投資的效果。鋼套箱重67.37噸，內壁底平面尺寸與墩身承台底面相同。先按實測竣工的樁位在套箱底板上割好樁孔，待底板與套箱聯結好後，由潛水員在水下封堵樁與底板樁孔間的空隙，將樁頂加蓋，再用水下混凝土封底。此時，鋼套箱成為橋墩施工的防水圍堰和灌築承台、墩身和墩帽混凝土時的共用模板。大橋所用的鋼管樁，從樁底往上28米范圍內，在外圍加焊4塊加勁鈑，使樁的截面周長增至4.46米，相當於直徑1.42米樁的截面周長。由於增加了與土的接觸面，因而提高了樁的摩擦承載力。經此處理，每根樁節省鋼材1.4噸。兩岸各有4個公路鐵路兩用墩，採用直徑1.25米鑽孔灌注樁基礎。從1974年9月1日起至1975年1月29日止，完成全部鑽孔灌注樁73根，計4088延長米，灌注樁身水下混凝土6098立方米。
兩岸的公路、鐵路引橋共有112個橋墩，採用直徑0.55米鋼筋混凝土管樁基礎。從1974年7月26日起至1975年12月17日止共插打管樁1202根，計38289延長米。
鋼桁梁架設前，在上海岸（北岸）鐵路引橋下游側修建預拼及存放鋼梁的台座。北岸第一孔鋼桁梁採用半懸臂拼裝，利用水中的試樁作為臨時支點，隨拼裝進度逐節向前移動。其餘3孔均採用全懸臂拼裝。從1975年5月6日開始拼裝至同年8月10日止拼完，鋼梁共重3642噸。鐵路引橋的31.7米預應力混凝土梁，除北岸#0～#18墩的18孔是用2台65噸龍門吊機架設外，其餘62孔都用66—130型架橋機架設，1974年12月11日起始，1975年8月23日結束。兩岸公路引橋的31.7米預應力混凝土梁，系各用2台40噸龍門吊機架設，1976年2月4日起始至5月25日架完。
上海市於1977年11月成立黃浦江大橋驗收交接小組。該小組在驗收交接報告中認為：大橋在設計中採用大型鋼管樁高樁承台和吊箱圍堰建造墩台的施工方法，比較先進，較充分考慮了養護維修方面的需要。大橋主體工程的施工質量是高的，速度是快的。全橋概算5258萬元，實際造價4941.56萬元。

『拾』 奉賢區浦衛路要修跨江大橋到閔行嗎

有這個規劃，就是閔浦三橋
閔浦三橋，又名昆陽路越江工程，是上海擬建的黃浦江上的一座橋梁。
閔浦三橋位於奉浦大橋上游6.8公里，松浦大橋下游6公里處閔行區內，其配套路網北起北松公路昆陽路口，南至黃浦江南700米，與浦衛公路相接。大橋擬設雙向六車道。