軌道電路維修包括哪些

⑴ 地鐵上的信號維修工是做什麼工作的

地鐵上的信號維修工從事的工作：

1、鑒別鐵路、地鐵信號設備和配件質量；

2、敷設、接續信號電纜；

3、安裝、試驗軌道電路；

4、配線、焊接、安裝和檢測操作引入裝置；

5、安裝、測試信號部件；

6、安裝調試、維修電氣集中、調度集中、調度監督、自動閉塞、半自動閉塞等設備；

7、安裝、調試、維修車站信號、區間信號、機車信號、駝峰信號、道口信號等設備；

8、安裝、調試、維修轉轍、轉換裝置和信號電源設備；

9、安裝、調試、維修信號保護裝置；

10、檢測設備性能，分析處理設備故障。

註：職業描述以已頒布的國家職業標准內容為准。

地鐵上的信號工是從事鐵路信號相關設備的安裝、維護、維修及改造工作的鐵路職工。對鐵路信號的設備進行安裝，維護，測試；並在鐵路信號設備出現故障時，能組織搶修、進行應急處理的職業工種。

(1)軌道電路維修包括哪些擴展閱讀：

地鐵信號工任職要求：一般要求具有相關專業中專以上學歷，掌握一定的機械、電子計算機等方面的專業知識。吃苦耐勞是鐵路行業的優良傳統，也是鐵路信號工必須具備的素質。鐵路信號工要求踏實肯干，具有高度的責任心。

所需的基本素質與技能：機械、電子計算機等相關專業中專以上學歷；掌握鐵路信號設備的安裝和維護方法；身體健康，無色弱色盲，有吃苦耐勞的精神；具有高度的責任心和團隊合作精神。

地鐵信號工所在分類：生產、運輸設備操作人員及有關人員>> 運輸設備操作人員及有關人員>> 鐵路、地鐵運輸機械設備操作及有關人員。

⑵ 軌道電路故障處理

FTGS—917型軌道電路是西門子公司研製的遙控音頻無絕緣軌道電路。文章介紹了幾個典型故障並對其進行分析，提出幾點可行性設備修護建議建議。

關鍵詞：FTGS-917型軌道電路故障；分析處理；維護建議

1原始數據

統計軌道電路故障共55次

2故障分析

①由於參數調整不當造成的故障為6次，佔10%，主要原因包括道床狀況變化、初期建設時期遺留調整問題和調諧元件的性能變化。我們提高了對於這種新型軌道電路的認識，已經能夠均衡地考慮G、A、B各個運用方向的調整，在對故障軌道電路調整時將所有方向均調整至可靠的電壓水平，不遺留隱性問題。

以G0204故障為例，此故障的出現是由於供貨商西門子公司為履行質保條款，提供了1次軌道電路調整服務後造成的。在西門子軌道電路專家進行調整後，故障開始出現，我們對軌道電路參數進行測試後，發現電壓數值偏低，在一定條件下容易造成軌道電路進入臨界值，產生「雙通道不一致」故障。經過商議，決定從軌道電路實際狀態出發，摒棄西門子專家的調整策略，重新對該區段進行調整。在調整中我們將原先的平衡電阻值由147Ω降至100Ω，在保證安全的前提下提高了軌道接收電壓，從實際運用情況看，故障已經得到解決。

②由於ATP故障引發的軌道電路故障為5次，佔9%。以G0213的故障解決為例，此故障的典型之處在於，所有的接收電壓均測試正常，驅動繼電器的接收器2板電壓也已給出，但繼電器不能吸起，通過對繼電器板的更換和檢查，也排除了繼電器板故障的可能。這種故障現象之前從未遇到，通過現場跟蹤觀察，我們注意到故障出現時，該區段報文轉換板的L14燈顯示紅燈，表示「發送關斷」，針對這一異常，我們結合電路框圖進行了分析。

報文轉換板顯示「發送關斷」，即L14燈亮，說明繼電器K1落下，而K1繼電器是由LZB軌旁單元直接驅動的（見圖1灰白色部分），首先依次檢查了報文轉換板、FTGS和ATP的連接電纜並確認無異常後，然後又對ATP機櫃的報文發送板件STELA3板進行了更換，故障得到解決。

這樣的故障教會我們，在處理軌道電路紅光帶故障時，也應當注意觀察ATP機櫃上STELA3板的狀態，其P、S、R燈的顯示對於我們進行故障查找有一定的幫助。

③軟體偶發故障特指G0101（折返軌）的列車出清後遺留粉紅光帶故障，由於其發生伴有「kickoff故障」報警，且同時列車自動折返失敗，可以認定CI在處理AR時發生時序的錯誤，造成折返運行時G0101所需的應當由CI給出的1個kickoff缺失，三點檢查失敗。

當列車從A-B的進路進入區段I停穩，然後沿C-D進路牽出，由於區段1是末端軌道區段，故缺乏II處的kickoff，必須由聯鎖給出（圖示右邊彎箭頭）。在列車出清P1道岔所在區段後，再得到紅色kickoff，這樣區段I就集齊了所需的2個kickoff，允許給出空閑表示，若缺失其一，則給出粉紅光帶並伴有「kickoff故障」報警。

④由於放大濾波板、接收1板、纜芯轉換板和轉換單元引起的故障次數分別為5、3、5、13次，占總數的9%、6%、9%和24%，由於我們採用了新的軌道電路維修策略，通過軌道電路的二級保養可以提前檢測出一些放大濾波板的性能缺陷，通過小修可以對轉換單元和纜芯轉換板的性能進行檢測，此類故障已經可以做到一定程度的預防，在計劃修的實施中滲透狀態修的意識。

⑶ 軌道電路可分為

車站與車站間鐵路線路稱區間與數車站連接鐵路條運送旅客貨物民經濟通道區間信號閉塞設備保證列車區間暢通阻、快速、安全運行重要設備軌道電路信號閉塞設備重要基礎設備
1、機械絕緣軌道電路

機械絕緣軌道電路鐵路線路兩根鋼軌作導體、兩端加機械絕緣節隔離、別接發送設備接收設備構電路軌道電路初站內運用交流50HZ軌道電路：

軌道電路發送設備由交流50HZ軌道電源限流電阻Rx組接收設備般採用安全型整流繼電器稱軌道繼電器GJ軌道電路內鋼軌線路完整且沒列車佔用送電端信號電流向暢通阻流向受電端受電端接收信號電流軌道繼電器吸起GJ↑表示軌道電路空閑軌道電路列車佔用信號電流機車輪路輪電阻遠於軌道繼電器線圈電阻流經軌道繼電器信號電流減軌道繼電器工作失磁落GJ↓表示軌道電路佔用

站內軌道電路傳遞交流50HZ信號電流信號電流含任何信息軌道電路能起監督列車否佔用鋼軌線路作用通判斷線路否空閑放信號、建立進路或構閉塞提供依據由於功能運用區間作自閉塞重要基礎設備軌道電路工作情況與區間通信號機顯示等結合起三顯示移頻自閉塞軌道電路：
兩站間鋼軌線路用機械絕緣隔離若干段軌道電路1G~4G,每段軌道電路稱閉塞區度1.2~2.5公左右每段軌道電路由電元器件組電路發送設備接收設備接收設備執行元件繼電器LJ（綠燈繼電器） 、UJ（黃燈繼電器） 相鄰軌道電路採用同載頻信號行向1G（G：軌道電路）、3G採用550 Hz載頻信號 2G、4G採用750 Hz載頻信號發送設備採用頻率調制用低頻信號調制載頻信號形載頻信號頻率隨低頻信號幅度變化變化移頻信息種移頻信息送軌道電路迎著列車運行向傳遞

軌道電路傳遞幾種同低頻移頻信息些信息控制面通信號機顯示同燈光列車佔用1G1G發送設備發送軌道電路移頻信息車輪短路1G接收設備接收移頻信息1LJ↓（綠燈繼電器落）、1UJ↓（黃燈繼電器落）表示車佔用用條件控制1G通信號機自點亮紅燈並控制2G發送設備自向2G發送含26HZ低頻移頻信息2G車接收端收移頻信息2LJ↓ 、2UJ↑（黃燈繼電器吸起）用條件控制2G通信號機自點亮黃燈並控制3G發送設備自向3G發送含15HZ低頻移頻信息3G車接收端收移頻信息3LJ↑（綠燈繼電器吸起）、3UJ↓用條件控制3G通信號機自點亮綠燈面軌道電路信息能通電磁應原理傳遞機車控制機車信號機復示面信號機顯示

機械絕緣軌道電路情況軌道電路傳遞移頻信息僅向流影響相鄰軌道電路工作存些足：氣變化車輛載重運行機械絕緣節容易破損相鄰軌道電路信息互相流竄影響軌道電路工作由於電氣傳輸要求需要定距離安裝機械絕緣節要端端整條鋼軌鋸斷實現九五期間適應鐵路提速需要區間量敷設鋼軌要求發展絕緣軌道電路於具自主知識產權新代自閉塞設備九五期間發ZP.W1-18型、WG-21A型等十五期間發ZPW-2000A型、ZPW-2000R型等自閉塞設備別同路局運用些自閉塞設備採用絕緣軌道電路

2、絕緣軌道電路

所謂絕緣軌道電路用機械絕緣節隔離軌道電路用自衰耗隔離式稱疊加式或用電氣隔離式兩類隔離軌道電路ZP.W1-18型自閉塞採用自衰耗隔離軌道電路ZPW-2000A型自閉塞採用電氣隔離軌道電路ZPW-2000A型絕緣軌道電路：

兩站間鋼軌線路用電氣絕緣隔離若干段軌道電路1G~3G每段軌道電路包括主軌道電路調諧區軌道電路兩部組電氣絕緣節由調諧單元、空芯線圈SVA及29m米鋼軌構相鄰軌道電路採用同載頻信號,每電氣絕緣節兩端各設調諧單元於較低載頻頻率軌道電路端用F1調諧單元, 於較高載頻頻率軌道電路端用F2調諧單元

2G主軌道電路發送器發送移頻信息向線路左右兩側傳輸左側接收端調諧單元本區段載頻產諧振呈現高阻抗接收器接收電壓幅度較高移頻信息右側軌道電路發送移頻信息由相鄰軌道電路接收器接收處理形軌道電路軌道繼電器執行條件通XGJ、XGJH送至本軌道電路接收器作軌道繼電器2GJ勵磁吸起必要檢查條件本區段接收器同接收主軌道電路移頻信息軌道電路軌道繼電器執行條件判斷誤繼電器吸起2GJ↑並判斷區段空閑與佔用相鄰軌道電路調諧單元該載頻失諧呈現低阻抗靠短路左區段移頻信息防止越區傳輸實現相鄰區段信號電氣絕緣軌道電路引入解決調諧區斷軌檢查問題實現軌道電路全程斷軌檢查

絕緣軌道電路同起監督列車否佔用線路傳遞移頻信息作用ZPW-2000A型自閉塞系統1G車佔用1G發送器向1G發送移頻信息機車輪短路1G通信號機自亮紅燈2G發送器向2G發送含26.8HZ低頻移頻信息2G通信號機自亮黃燈3G發送器向3G發送含16.9HZ低頻移頻信息3G通信號機自亮黃、綠燈4G發送器向4G發送含13.6HZ低頻移頻信息4G通信號機自亮綠燈絕緣移頻自閉塞系統根據需要產18種低頻信息能滿足區間通信號機四顯示需要能滿足列車運行超速防護需要

由於ZPW-2000A型絕緣自閉塞採用電氣絕緣隔離軌道電路除解決機械絕緣軌道電路存問題具靠路保證、斷軌檢查、抗電氣化牽引電流干擾安全度較高等特點自2002.5通鐵道部技術鑒定已確定目前我鐵路區間自閉塞統制式截至2005底全路共裝8528 KM鐵路線安裝ZPW-2000A型自閉塞設備

運用自閉塞設備區間安裝機械絕緣或電氣絕緣軌道電路些軌道電路起監督列車佔用線路、保證列車區間行車安全能起向機車傳遞信息作用使區間能同兩趟列車運行提高區間通能力種軌道電路運用暴露光化兩根鋼軌作信息傳遞通道難免經發故障鋼軌端接續線斷線、鋼軌斷軌信息能流通；能導電鋼釺、鐵鏟等橫兩根鋼軌某處信息短路能流受電端；氣溫度變化鋼軌阻抗變化道床清潔度變化道渣電阻變化等等素都影響軌道電路工作現線路實際沒列車佔用值班室控制台卻反映車佔用線路現象能接、發列車
感覺這樣的提問沒有意義
建議自己下去查查資料

⑷ 鐵路電務段的信號工 ，工作內容都有什麼

1、現場信號工：主要負責鐵路車站室內、外設備的日常檢測和維修。內檢測及維修設備主要有容：室內設備的日常測試數據，室外有道岔轉轍機檢查及道岔上油、軌道電路箱盒、鋼軌連接裝置、高矮柱信號機測試及維護。技術含量相對要求一般，不過要熟練的干好還需要努力，現場設備也非常復雜，故障無論什麼時候出現都要去現場處理。
2、車載信號工：主要負責車載信號設備的日常檢測和維修、LKJ（列車運行控制記錄裝置）基礎數據換裝和車載信號設備維修工作。每天在機車上爬上爬下上百次，技術含量高、作業精細繁瑣、工作環境艱苦是這一工種的特點。由於鐵路24小時不間斷運輸的性質，車載信號工需要全天候對機車進行動態檢測維護。
3、基地信號工不了解！~
因工作性質關系各有各的利弊，工資方面應該現場信號工的工資最高。

⑸ 各種軌道電路在鐵路信號中有哪些應用

車站與車站之間的鐵路線路稱為區間，它與無數的車站連接成了鐵路這條運送旅客和貨物的國民經濟大通道，區間信號閉塞設備是保證列車在區間暢通無阻、快速、安全運行的重要設備，而軌道電路是信號閉塞設備的重要基礎設備之一。
1、機械絕緣軌道電路

機械絕緣軌道電路就是以鐵路線路的兩根鋼軌作為導體、兩端加以機械絕緣節隔離、分別接上發送設備和接收設備而構成的電路。軌道電路最初在站內運用，如交流50HZ軌道電路：

軌道電路的發送設備由交流50HZ軌道電源和限流電阻Rx組成，接收設備一般採用安全型整流繼電器，稱為軌道繼電器GJ。當軌道電路內鋼軌線路完整，且沒有列車佔用時，送電端的信號電流從一個方向暢通無阻地流向受電端，受電端接收到信號電流後軌道繼電器吸起，GJ↑表示軌道電路空閑。如軌道電路有列車佔用時，信號電流被機車輪對分路，輪對電阻遠小於軌道繼電器線圈電阻，此時流經軌道繼電器的信號電流大大減小，軌道繼電器無法工作失磁落下，GJ↓表示軌道電路被佔用。

站內軌道電路上傳遞的是交流50HZ的信號電流，信號電流中不含任何信息，但軌道電路能起到監督列車是否的佔用鋼軌線路的作用，通過判斷線路是否空閑，為開放信號、建立進路或構成閉塞提供依據。由於它的功能被運用到區間，作為自動閉塞的重要基礎設備，把軌道電路的工作情況與區間通過信號機的顯示等結合起來，如三顯示移頻自動閉塞的軌道電路：
把兩站之間的鋼軌線路用機械絕緣隔離成若干段軌道電路如1G~4G,每段軌道電路稱為閉塞分區，長度在1.2~2.5公里左右，每段軌道電路有由電子元器件組成電路的發送設備和接收設備，接收設備的執行元件是繼電器，有LJ（綠燈繼電器） 、UJ（黃燈繼電器） 。相鄰軌道電路採用不同的載頻信號，如下行方向的1G（G：軌道電路）、3G採用550 Hz載頻信號 ，2G、4G採用750 Hz載頻信號。發送設備採用頻率調制的方法，用低頻信號去調制載頻信號，形成載頻信號的頻率隨低頻信號的幅度變化而變化的移頻信息，把這種移頻信息送到軌道電路上，迎著列車運行的方向傳遞。

軌道電路傳遞的是有幾種不同低頻的移頻信息，這些信息可控制地面通過信號機顯示不同的燈光，如當列車佔用1G時，1G發送設備發送到軌道電路的移頻信息被車輪短路，1G接收設備接收不到移頻信息1LJ↓（綠燈繼電器落下）、1UJ↓（黃燈繼電器落下），表示有車佔用，用這個條件控制1G通過信號機自動點亮紅燈，並控制2G的發送設備自動向2G發送含有26HZ低頻的移頻信息，2G無車時接收端收到移頻信息後2LJ↓ 、2UJ↑（黃燈繼電器吸起），用這個條件控制2G通過信號機自動點亮黃燈，並控制3G的發送設備自動向3G發送含有15HZ低頻的移頻信息，3G無車時接收端收到移頻信息後3LJ↑（綠燈繼電器吸起）、3UJ↓，用這個條件控制3G通過信號機自動點亮綠燈。地面軌道電路的信息還能通過電磁感應的原理傳遞到機車上，去控制機車信號機復示地面信號機的顯示。

有機械絕緣的軌道電路，在正常情況下，軌道電路上傳遞的移頻信息僅從一個方向流動，不影響相鄰軌道電路的工作。但它存在一些不足：如天氣的變化和車輛的載重運行，機械絕緣節容易破損，此時相鄰軌道電路的信息互相流竄，影響軌道電路正常工作。如由於電氣傳輸的要求，需要一定距離安裝機械絕緣節，此時就要把好端端的整條鋼軌鋸斷來實現。「九五」期間為了適應鐵路提速需要，區間大量敷設長鋼軌，要求發展無絕緣軌道電路。於是具有自主知識產權的新一代的自動閉塞設備如「九五」期間開發的ZP.W1-18型、WG-21A型等和「十五」期間開發的ZPW-2000A型、ZPW-2000R型等自動閉塞設備分別在不同路局運用。這些自動閉塞設備採用的是無絕緣軌道電路。

2、無絕緣軌道電路

所謂無絕緣軌道電路就是不用機械絕緣節來隔離軌道電路，而是用自然衰耗隔離方式又稱疊加式或是用電氣隔離方式這兩類隔離軌道電路。ZP.W1-18型自動閉塞採用自然衰耗隔離軌道電路，ZPW-2000A型自動閉塞採用電氣隔離軌道電路。如ZPW-2000A型無絕緣軌道電路：

把兩站之間的鋼軌線路用電氣絕緣隔離成若干段軌道電路如1G~3G，每段軌道電路包括主軌道電路和調諧區的小軌道電路兩部分組成，電氣絕緣節由調諧單元、空芯線圈SVA及29m米鋼軌構成。相鄰軌道電路採用不同的載頻信號,每個電氣絕緣節，兩端各設一個調諧單元，對於較低載頻頻率的軌道電路端用F1調諧單元, 對於較高載頻頻率的軌道電路端用F2調諧單元。

如2G主軌道電路發送器發送的移頻信息向線路左右兩側傳輸，左側接收端的調諧單元對本區段載頻產生諧振呈現高阻抗，接收器接收到電壓幅度較高的移頻信息。右側小軌道電路對發送的移頻信息由相鄰軌道電路的接收器接收後處理，形成小軌道電路軌道繼電器執行條件，通過XGJ、XGJH送至本軌道電路接收器，作為軌道繼電器2GJ勵磁吸起的必要檢查條件之一，本區段接收器同時接收到主軌道電路移頻信息和小軌道電路軌道繼電器執行條件，判斷無誤後繼電器吸起2GJ↑，並以此判斷區段的空閑與佔用。而相鄰軌道電路的調諧單元對該載頻失諧呈現低阻抗，可靠地短路左區段的移頻信息，防止了越區傳輸，實現了相鄰區段信號的電氣絕緣。小軌道電路的引入，還解決了調諧區斷軌檢查問題，實現了軌道電路全程斷軌檢查。

無絕緣軌道電路同樣起到監督列車是否的佔用線路和傳遞移頻信息的作用。如ZPW-2000A型自動閉塞系統，當1G有車佔用，1G發送器向1G發送的移頻信息被機車輪對短路，1G的通過信號機自動亮紅燈，此時2G發送器向2G發送含有26.8HZ低頻的移頻信息，2G的通過信號機自動亮黃燈，3G發送器向3G發送含有16.9HZ低頻的移頻信息，3G的通過信號機自動亮黃、綠燈，4G發送器向4G發送含有13.6HZ低頻的移頻信息，4G的通過信號機自動亮綠燈。無絕緣移頻自動閉塞系統根據需要可產生18種低頻信息，它能滿足區間通過信號機四顯示的需要，還能滿足列車運行超速防護的需要。

由於ZPW-2000A型無絕緣自動閉塞採用的電氣絕緣隔離軌道電路，除可以解決有機械絕緣的軌道電路存在的問題，還具有可靠的分路保證、斷軌檢查、抗電氣化牽引大電流干擾，安全度較高等特點，自2002.5通過鐵道部技術鑒定後，已確定它為目前我國鐵路區間自動閉塞的統一制式。截至到2005年底，全路共裝有8528 KM鐵路線安裝了ZPW-2000A型自動閉塞設備。

運用自動閉塞設備，區間安裝了機械絕緣或電氣絕緣的軌道電路，這些軌道電路可以起到監督列車佔用線路、保證列車在區間的行車安全。也能起到向機車傳遞信息的作用，使區間能同時有兩趟以上的列車運行，大大地提高了區間的通過能力。但是這種軌道電路，它是運用暴露在光天化日下的兩根鋼軌作為信息的傳遞通道，它難免經常發生故障，如鋼軌端的接續線斷線、鋼軌斷軌，信息就不能流通；如人為的把能導電的鋼釺、鐵鏟等橫在兩根鋼軌某處，信息就會短路，不能流到受電端；如天氣的溫度變化，鋼軌的阻抗會變化，道床的清潔度變化，道渣的電阻會變化等等因素，都會影響軌道電路的正常工作。常常出現線路上實際沒有列車佔用，但在值班室的控制台上卻反映有車佔用線路的現象，不能正常地接、發列車。

⑹ 軌道電路原理

軌道電路原理主要是電路原理軌道為次呀 電路原理在電工電子中起到很重要的作用

⑺ 鐵路電務系統室外設備常見問題及維修方法

樓主是信號工?同行啊~哪個電務段的啊?
這東西沒什麼常見故障的?上班時間長了,自然就碰的多了!
一般情況下看你們那是什麼轉轍機了!我個人感覺ZD6的道岔比較穩定,只要你維修的比較好~不容易出現故障,而提速道岔就難說了!雖然美其名日是免維的,但是這種道岔如果剛剛上的時候沒有和工務的道床結合好的話,那以後就麻煩了,就會造成道岔不方正,鎖溝卡阻等等現象,那以後就很難整了~畢竟現場的維修能力是有限的!
軌道電路只要你做到絕緣良好,室內電氣特性正常,是很難出現故障的~一般就這兩方面容易出線問題,所以你就要加強室外巡視和室內測試了!
至於信號機嗎~更加不用說了, 這么簡單的故障我想就不用在說了~就這幾根線~摸都摸的出來~
其實真正最難的就是室內的一些混線故障(一般情況下新開站容易出現)還有一些機車信號掉碼等等~
最後總結下~其實什麼故障都好解決~就怕那種一下有一下無的現象!那就查死人了~而且還有遵守三不離的規章~你就老老實實呆著等故障現象出來,查到了在走吧~那可不是用小時來計算的~呵呵~

⑻ 軌道電路的電路分類

1、動作電源

軌道電路可分為直流軌道電路和交流軌道電路。軌道電路電源採用直流，稱為直流軌道電路(已經淘汰)。採用交流供電的軌道電路，稱為交流軌道電路。交流軌道電路的種類很多，頻帶用得很寬，大體可分為三段：低頻300Hz以下；音頻300～3000Hz；高頻10～40kHz。

2、工作方式

軌道電路可分為開路式軌道電路和閉路式軌道電路。閉路式軌道平時處於閉路狀態，當有列車佔用或斷軌，斷線等故障時，接收設備都能及時反映出來，這樣便符合信號設備在故障時能處於最大安全位置的基本原則。

3、電流特性

按照所傳輸的電流特性不同，軌道電路可分為工頻連續式軌道電路和音頻軌道電路，其中，音頻軌道電路又可分為模擬式軌道電路和數字編碼式軌道電路。

工頻連續式軌道電路中傳輸連續交流電流，只能用於監督軌道的佔用與否，不能傳輸對列車的控制信息。目前在城市軌道交通中應用較廣泛的是50 Hz相敏軌道電路。

4、分割方式

軌道電路可分為有絕緣軌道電路和無絕緣軌道電路。有絕緣軌道電路用鋼軌絕緣將軌道電路與相鄰的軌道電路互相隔離，是有絕緣的。編碼中包含了速度車輛段內軌道電路

鋼軌絕緣在車輛運行的沖擊力、剪切力作用下很容易破損，使軌道電路的故障率較高。絕緣節的安裝，給無縫線路帶來一定的麻煩，有時需鋸軌，降低線路的軌道強度，增加線路維護的復雜性。

5、是否包含道岔

車輛段內軌道電路分為無岔區段軌道電路和道岔區段軌道電路。無岔區段軌道電路內鋼軌沒有分支，結構簡單，用於停車線、檢車線、盡頭線調車信號機接近區段，以及兩個差置調車信號機之間的線路。

⑼ 區間軌道電路是什麼

（1）調整狀態：當軌道電路設備完好，又沒有列車、車輛佔用時，軌道電流從電源正極經鋼軌、軌道繼電器線圈回到負極而構成迴路，繼電器處於吸狀態，表示軌道區段內無車佔用。 （2）分路狀態：當軌道區段內有列車、車輛佔用時，因為車輛的輪對電阻比軌道繼電器線圈電阻小得多，所以軌道電路被輪對分路，這時流經繼電器線圈的電流很小，不足以使銜鐵保持吸起，繼電器失磁落下，表示該區段有車佔用。 （3）斷軌狀態：當軌道區段內發生斷軌或斷線等故障時，流經繼電器線圈的電流中斷，使繼電器失磁落下。

⑽ 什麼叫軌道電路

軌道電路

軌道電路是信號聯鎖的室外重要設備，起著保證行車和調車作業安全的作用。它能監督檢查某一固定區段內的線路（包括站線）是否有列車運行、調車作業或車輛佔用的情況，並能顯示該區段內的鋼軌是否完整。它是以鋼軌為導線，軌縫間用接續線連續起來，一端接電源，另一端接著受電器，通過軌道電流來工作。

其工作原理是：當設有軌道電路的某段線路上空閑時，軌道電路上的繼電器有足夠的電流通過，吸起被磁化的銜鐵，閉合前接點，從而接通色燈信號機的綠燈電路，顯示綠色燈光，表示前方線路空閑，允許機車車輛佔用。當機車車輛進入該線路區段時，由於輪對電阻很小，使軌道電路短路，繼電器吸力減弱，釋放銜鐵，使之搭在後接點上，接通信號機的紅燈電路，顯示禁行信號。軌道電路的這一工作性能，能夠防止列車追尾和沖突事故，確保行車安全。

軌道電路的另一個重要作用是能發現鋼軌發生斷裂。在充當導線的鋼軌安全無事時，軌道電流暢道無阻，繼電器工作也正常。一旦前方鋼軌折斷或出現阻礙，切斷了軌道電流，就會使繼電器因供電不足而釋放銜鐵接通紅色信號電路。此時，線路雖然空閑，信號機仍然顯示紅燈，從而防止列車顛覆事故。

風管沒有具體介紹，簡單點說就是連接2節火車中間的那段通道，你坐火車肯定知道，從一節車廂到另一節車廂，中間都會有一段通道的，就是那個。