Ⅰ 一汽6擋變速箱和法士特8擋變速箱那個好
建議你選6檔，開起來好開，順手。以現在的科技，質量都差不到哪裡去了。法士特8檔型號是8JS85E/F，雙軸機械式設計，這種變速箱唯一的好處就是耐用，大問題沒有，但是小問題還是麻煩。最常見的就是換擋手柄上面的高低速轉換開關，老是容易壞。壞了以後最快就開到4檔，5檔就上不去了。就相當於6檔的3檔速比。8檔開起來也特別繁瑣，不是跑高速的話，8個檔都還沒加上去就要減檔了。還是選6檔吧
理論上自然是檔位越多越好，而且顯得變速箱先進，技術含量高。但有的時候還真不一定！就像那些跑分厲害的手機，往往並不是最好用，而好的手機（比如蘋果），往往不屑跑分。
理論上，擋位越多，可用的傳動比越多，就越能梳理發動機的合理發力轉速區間，動力傳遞效果越好，換擋更平順，也越省油。為什麼？擋位越多就更容易選擇到合適的傳動比，發動機轉速降低了。打個最簡單的比方，同樣的一個樓梯，你一次分六步走跳上去累呢，還是分成八步走上去輕松省勁兒呢？
比較明顯的例子，比如大眾此前匹配上一代EA8882.0T發動機的6速濕式雙離合，和現在最新的DQ3807速濕式雙離合，同樣的速度下，轉速更低，更省油，而且換擋更加平順。還有，凱迪拉克ATSL、豐田皇冠、雷克薩斯IS、GS，都因為從6AT換成8AT而降低了油耗。我曾在上海繞城和中環路，把8AT的凱迪拉克ATSL開出了5升多的百公里油耗。
追求多檔位變速箱也是各大車企的技術趨勢：如今連9AT、10AT都已經出來了，比如賓士、雷克薩斯、福特（全新F-150）搭載的多檔位新款變速箱，目前反饋也還不錯。通用也剛剛發布了全新的9AT變速箱，已率先搭載於雪佛蘭SUV探界者身上。廠家稱該變速箱體積、重量增加少，9擋輕松掛。
再一方面，降低轉速也進一步降低高速行駛時，發動機的噪音，一定程度上增加了感官上的高級感。就像同樣的事情，A同學和B同學來做，一個氣定神閑，一個氣喘吁吁，你可能會覺得A更從容穩當一些。
但是，多檔位變速箱並非全是優點，而且從某些實際情況來看，多檔位變速箱很大程度上代表正確，但不一定是好和適合。就像現在汽車很多花里胡哨的所謂高科技配置，實際上很多並不實用也不好用，還讓消費者承擔了更多的售價。
因為變速箱擋位越多，結構越復雜，變速箱體積越大，重量越重，越容易出問題（不夠成熟可靠）。
從省油角度看，檔位低了是省油，但變速箱變重了，又增加油耗，算是某種程度的此消彼長。
有說法是每增加一個檔位，就需要增加設計2000多條換擋邏輯，變速箱結構越復雜，電子程序越多，故障的風險則會增加。
Ⅱ 法士特 綦江 兩種變速箱那個更好些那個修起來相對來說容易點
那要看您怎麼選擇了！ 綦江變速器：源自德國ZF80年代技術，設計理念是輕便換檔、節油、低噪音回、人性答化設計。單中間軸結構，全同步器，可以匹配各種緩速器。。主要用於公交、旅遊、長短途客車。缺點是在超載嚴重(200%+)的工況下使用壽命會降低,維修相比其他變速器而言難度系數稍高。目前是中國客車變速器第一品牌，客車市場市場佔有率高達80%+，在貨車市場佔有率5%：主要用戶群是軍車、石油系統用車、出口訂單市場。 法士特變速器：源自於美國伊頓40年代技術，設計理念是結實耐用、雙中間軸結構，副箱帶同步器此結構的優勢是，兩根中間軸較好的把力分擔，比較適用用於超載嚴重的貨車、工地用車、可以滿足超載。缺點是噪音高，換擋重、耗油大、且一旦匹配緩速器三軸式結構輸出軸必然跳動，導致緩速器早期磨損，失效甚至燒毀。所以多年來一直無法批量進入客車市場。但在卡車市場一直有不俗的表現，曾經市場佔有率達到90%+。
Ⅲ 發斯特六檔綦江六檔變速箱六檔哪個快
看您的需求了：
1、法士特變速器是貨車變速器為主的變速器生產廠家，引進的是美國伊頓技術、速比儲備是以貨車的工況為主，直接檔變速器居多，以超載能力強聞名貨車行業；
2、綦江變速器是客車變速器為主的變速器生產廠家、引進的是德國ZF技術、速比儲備是以客車工況為主，超速檔變速器居多，以換檔輕便、節油、傳動效率高聞名客車行業；
如果你是客車建議你選綦江，是貨車建議選法士特。
Ⅳ 貨車六檔變速箱跳檔是什麼原因,能修嗎
這是變速器的故障，可以維修的多數原因是檔位的鎖止裝置故障。
Ⅳ 裝載機變速箱維修視頻
如果壓來力是好的,正常的,換變速泵自,記得進油管的螺栓一定要扭緊.
實發動機的輸出動力也是很關鍵的.變速箱也一樣動力不足.建議把噴油泵去校一下.
隔離套拆除，直接檔總成就能安裝到位，大蓋也能封緊，輸出軸會正常旋轉.
Ⅵ 汽車自動變速箱維修視頻
自動擋的車型中目前市場上經常見到的形式有：普通自動擋、手自一體、CVT無級變速；近期又出現了DSG雙離合器。 從結構上講：手自一體變速器是有檔位的，既然有檔位就離不開齒輪，手自一體與手動擋提速的區別，就是微電腦控制更換檔位（微電腦換檔要進行數據比較，時間上比手動擋要滯後0.N秒至數秒）與腳踩離合器配合手柄的區別；手自一體變速器與手動擋變速器齒輪的區別，就是N組齒輪與行星齒輪組的區別；在變換檔位過程中，必然產生間隔，有間斷就形成了頓挫感；CVT則不同，它是通過主動輪、從動輪與金屬帶的銜接來實現速比的變化，無任何間隙。可以理解為：手自一體變速器（包括手動擋）換檔加、減速如同上台階，再小也是存在級差的；CVT加、減速如同走斜坡，平緩而連貫。同時CVT還有零件、配件少、內部組裝結構簡單、體積小、重量輕（與同功率的手自一體變速器相比較）的特點；從輸出性能上講：不同齒輪的變換、組合，必然存在著間隔和時差，這也必然要造成動力傳輸的損失，產生無用功；CVT在動力輸出上無間隙，動力傳輸連綿不斷，動力損耗小、不會產生無用功（不包括摩擦系數），其效果可與DSG雙離合器所媲美；DSG不在本次詢問范圍內，同時有關DSG也有解答，並且還不錯，所以就不多啰嗦了。CVT在加、減速上基本消除了頓挫感（人為操控不包括在內）；在輸出性能上，與手自一體相比，應列前茅；從節油效果上講：CVT的設計、工作原理、技術指標、實際測試都是優於手自一體的；對於不同類型的人群、不同路面的實測效果也是經得起考驗的；實踐證明其油耗小、能耗低是有目共睹、世人皆知、無可非議；從先進程度上講：結構優化了、動力傳輸性能好了、節油效果明顯了、購置、使用成本再降下來，先進性自然就體現出來了。好的設計無法應用，有時就是因為材質、工藝過不了關；好的產品，市場佔有率不高，就是因為價格（手動擋與自動擋汽車，市場佔有率的變化就是很好的案例，現在嚷嚷非要『享受、體驗駕駛樂趣』的少多了）；綜上所述手自一體與CVT孰優孰劣是涇渭分明；那麼CVT是否就沒有缺點和不足了嗎？非也！金無足赤、人無完人，任何事物有其優勢，必然也要有不足：其一CVT的結構是簡單了，但其對材料、材質、加工精度、工藝水平要求都是很高的；其二目前購置、維修、保養成本比較高；（但東西絕對是好東西，有些像前階段的自動擋）；其三也是致命的一點，就是承載能力偏小，無法傳輸較大負荷功率；也就是無法應用在大排量、大功率的車上。但是任何事物都不會是一成不變的，CVT也是如此；除了不少轎車上的應用，SUV也開始採用了。如東風日產的逍客、進口吉普中的指南者等等。尤其值得一提的是指南者，排量已達到2.4L；CVT普及率的提高，應是為期不遠了。
Ⅶ 綦江7檔變速箱2套滑套分反正嗎
摘要 綦江變速箱滑套採用ZF鋼，結合齒為倒三角形錐形齒；配件平面上打有原廠件號及廠家代碼，安裝時不分正反方向。
Ⅷ 求視頻:綦江s6-100變速箱維修視頻
和90-150的差不多，沒有什麼大的差別。
Ⅸ 綦江變速箱空檔異響是怎麼回事，沒有打齒
怠速
低不低啊，如果稍微提高一點轉速響聲消失的話就沒問題，異響還有的話有可能是變速箱裡面一軸和
二軸
之間的過橋軸承壞了。