航線維修與基地維修哪個好

❶ 機務航線和配件維修部哪個好

前航空公司抄生產計劃部員工，以襲下是個人理解：

1. 工資：同等級別航線工資更高；

2. 工作環境：部件維修工作環境更好，一般都在室內，很少需要熬夜；航線需要倒班，一般都在停機坪工作，夏熱冬寒你懂的；

3. 晉升機會：航線的機會相對多一些，因為航線不晉升留不住人，部件相對安逸一點機會也少一點。

補充一點：航線有時候需要外派，這個是好是壞看個人理解了。

❷ 飛機維修的三個證書是什麼

飛機維修工程師分為機身和航電兩類，有A，B，C三種執照：A類為技工執照、B類為航線維修工程師執照、C類為基地維修工程師執照。

需要《民用航空器維修人員執照》。民用航空器維修人員執照，包括基礎部分和機型部分，由民航地區管理局授權人員簽署的，適用於民用航空器的維修、部件修理的人員執照的頒發。

根據《民用航空器維修人員執照管理規則》的規定，適用於從事在中國登記的民用航空器的維修、部件修理的人員執照的頒發。

飛機維修工程師簡介

飛機維修工程師是飛機的保養師、維護師，他如同醫生一樣，運用自己嫻熟的技藝為飛機診治一個又一個疑難雜病，為飛機的安全飛行提供了堅實的後盾保障，是安全的捍衛者。

飛機維修工程師主要負責檢查飛機各組成部分、裝備、零件的齊全；負責飛機的維修工作，確保航行安全飛機維修專業具有很強的行業特殊性，從業門檻高，人員待遇好。

其一般要求飛機維修專業或相關機電專業大專以上學歷。要持有CAAC(已改為CCAR)飛機維修基礎執照，並且要有飛機維護工作經驗。此外具備基礎執照及相應機型授權者則為用人單位優先考慮。

❸ 飛機線路維修與大修

不知道線路維修是什麼意思，一般飛機維修分類是航線維護和基地大修，英語是line maintenance and base maintenance.航線維修是在外場，就是一般在機場看到的那種，對飛機執行飛行任務間隔期間進行例行檢查維護和簡單故障的排除，一般是A檢，然後再做一些基本勤務工作，比如接送飛機之類。大修是指經過一定的時間把飛機送進機庫進行全面詳細的檢查，各個部件都會查到，有故障進行維修和更換，根據時間間隔分為BCD三類，檢修時間也比較長

❹ 航空機務是怎樣工作的

機務的工作基本都是按照工卡來執行工作的。工卡上面的工作步驟都是由飛機製造公司提供的手冊而來的，工作的具體步驟都有相關的手冊可以參考的，手冊有很多種，手冊是一個機務的起點，也是終點，離不開這些手冊。至於具體一天的流程，粗略的講，機務主要分為基地維修和航線維修，基地機務典型的一天就是早上安排工作，然後就按照工卡進行工作。工作基本分為檢查、測試、拆換件、勤務四大類型。檢查是發現飛機存在問題的過程；測試是通過飛機駕駛艙的計算機對飛機某個系統或某個部件的功能進行好壞的試驗過程；拆換件是顧名思義了；勤務主要是充氣，加油，擦洗之類的。這些工作都是按照工卡或手冊來執行的。航線機務主要做的是飛機的起飛前檢查和起飛後檢查，以及在這兩個檢查過程中，發現問題並解決問題的工作。

❺ 飛機維修工作環境怎麼樣

不怎麼樣，甚至可以說很慘。飛機維修大概分航線，定檢，附件修理幾種。航線最慘，負責飛機每次起落前後的檢查，工作環境就是機坪，主要是溫度，像南方城市，夏天機坪上地表溫度能達到六七十度，雞蛋都熟了。冬天北方慘，我們從東北來的同事，現在想想以前哈爾濱航線的工作都想哭，冷的鼻涕都凍到臉上。因為機坪是空曠的水泥地面，所以夏天比別的地方熱，冬天比別的地方冷。定檢維修一般都會有機庫，但也只能起到遮風擋雨的作用，機庫太大，而且基本不會關門，所以即使有空調也不管用，照樣夏暖冬涼，尤其夏天在客艙里工作，哦耶，又悶又熱，放個包子進去能蒸個半熟。附件修理稍微好點，比如修個電瓶，電機之類的，或者弄個導線之類的，需要有專門的車間，這種地方一般都會有空調，但是大件的修理，比如發動機，剎車，輪胎等，跟機庫的環境一樣。還有其他的，比如噪音，坐在飛機上感覺不到，下來就慘了，飛機空調的噪音很恐怖的，加上APU，剎車風扇，最給力的當然還是發動機，趕上發動機試車，大功率，一個字，爽，飛機上跑道起飛，上千米之外還跟打雷似的，試車的時候需要維修人員在附近監控，那個聲音，不是一般人能享受的了的。再比如各種油，各種清潔劑，幾乎不是有毒就是有腐蝕性。航空煤油，都覺得煤油燈里的油沒什麼，多了呢？我有個同事，工作的時候不小心澆了一頭一臉的煤油，等下班的時候整張臉都是紅的，燒的。飛機上用的磷酸酯基合成液壓油，灑到地面上你踩一腳，三天後鞋底就得薄一層，摸了液壓油手沒洗干凈就去上廁所，絕對能讓你某個地方火燒火燎的爽一下午，呵呵。不過話說回來，現在飛機維修行業勞保措施都比較到位，嚴格按照工作中的保護程序來，雖然有的時候會降低工作效率，但這些保護措施還是比較管用的。

❻ 飛機維修

飛機維修就是機務，軍隊的我不了解，就大概了解一些民航的。
飛機維修分為兩大類，航線和定檢。
航線就是在外場，都在機坪上工作，根據飛機航班時間對飛機進行接送，檢查，排除故障。
那麼工作時間就是倒班制，沒有節假日，有白班和夜班，飛機很晚的話夜班就要熬夜通宵。工作環境也會艱苦，夏天熱冬天冷，下雨下雪都要幹活。過年過節都要上班。
定檢就是在飛機飛行了一定小時數後，進行的比較大規模的檢修，按程度上分ABCD檢，A檢頻率最高，也最簡單。D檢時間隔最長，規模也最大，做一次需要好幾天甚至上月。
工作環境要比航線好一些，一般是在機庫里進行，而且比較大規模的C檢之類一般都是正常工作制，夜班不用上太多，但是不同公司情況不一樣，有時候忙起來也要加班通宵完成任務。
兩者的工作性質也有區別，航線維修經常會遇到機組反映或者檢查發現的故障，需要有能力快速查找手冊，找到解決辦法，調取航材快速更換，保障系統正常，保證航班正常率。如果沒有故障就按照工作單卡進行例行的檢查。而且由於時間和條件的限制，發現的故障主要是進行部件更換來解決。如果有比較大的機械損傷或者是過於大型細碎部件的拆裝就沒有辦法航線完成了。
而定檢基本都是按照工作單卡完成工作，一步步完成工作內容，規模大的檢修要把很多部件拆下檢查，因而對動手能力要求會比較高，拆裝能力也比較強。像一些大的部件比如發動機，APU基本都是要定檢才能更換。
至於負責哪一架飛機都是由生產部門根據飛機狀況安排，航線就根據今天公司的航班情況分配飛機進行維護，定檢就根據飛機的飛行時間和技術狀況結合公司的航班計劃安排停場檢修，每個人專業的機型可能一樣，比如有的人專門搞320，有的人專門搞737.但是修哪一架飛機肯定不是固定的。
待遇上不同公司差別很大，航空公司一般要比大修廠要好一些。同一家公司的不同分公司差別也會很大。但是總體是一點，工資水平和資歷和技術水平掛鉤，你如果只是一直混日子，做最基本的工作，那待遇不會好到哪去。如果你主動學習，業務能力強，單位搞的各種資格考試你都能抓住機會，那麼進崗晉級，待遇自然就上去了。
希望對你能有所幫助。

❼ 機場飛機維修怎麼樣

機場的機務和航空公司基地站的機務比起來是比較舒服的。首先是工作強度專不是很高，每天主屬要是做短停，接送飛機，航前航後也基本都是一些例行檢查；如果發現了故障，由於工具航材的原因一般機場機務都不會去排故而由航空公司派機務帶航材來維修；工作時間上，過夜非基地站的公司航班一般不會太早，晚上回來也不會太晚，也就是早上不用起太早，晚上不會長期熬很晚。另外由於機場是地主，機場機務有著我的地盤我做主的感覺，飛機引導車一般都是機場機務的，決定了飛機落地後到達橋位的快慢；飛機發生流控，航空公司的機務一般都要求守在飛機邊上監護，而機場一般是不需要的，閃燈後來送一下就行了。
那麼弱項就明顯了，機場的機務故障排除參與的少，個人綜合維修能力肯定就不如航空公司的機務。
另外待遇上除非業務量很大的機場，一般機場機務收入不會有航空公司的多，而且招聘人員數量，進崗晉級的比例數量也都會收到限制，個人發展空間不是太大。
所以一般都說，想學本事辛苦多拿錢去航空公司，不在乎錢想比較舒服就去機場。

❽ 航空維修工作的具體分類誰知道

般而言，飛機的維修部門分為兩級：
一級是維修基地：進行內廠維修。維修基地是一個維修工廠，它具備大型維修工具和機器以及維修廠房，負責飛機的定期維修、大修，拆換大型部件和改裝。
二級是航線維修也稱為外場維修，飛機一般不進入車間，航線上對運行的飛機進行維護保養和修理，這類航線維護包括航行前、航行後和過站維護。

小型航空公司可以沒有自己的維修基地，把高級的定檢和修理工作委託給專門的維修公司或大航空公司維修基地完成。

下面按對飛機的維修工作進行具體分類介紹：

航線維修（維護）：也稱為低級維修；包括：
航行前維護：每天執行飛行任務前的維護工作；

過站（短停）維護：每次執行完一個飛行任務後，並准備再次投入下一個飛行任務前，在機場短暫停留期間進行的維護工作；

過站維護主要是檢查飛機外觀和飛機的技術狀態，調節有關參數，排除故障，添加各類工作介質（如潤滑油、輪胎充氣等），在符合安全標準的前提下，適當保留無法排除並對安全不夠成影響的故障，確保飛機執行下一個飛行任務。

航行後維護：也叫過夜檢查，每天執行完飛行任務後的維護工作，一般在飛機所在基地完成，排除空、地勤人員反映的運行故障、徹底排除每日飛行任務中按相關安全標準保留的故障項目，並做飛機內外的清潔工作。

以上各類維護定義僅針對一般情況，依據具體飛行任務安排在各航空公司都有自己的相關規定，如飛機在基地停留超過一定時間就必須進行航行後維護，而不論當天飛行任務是否全部完成；飛機飛回基地作短暫停留期間也可能要按航行後維護標准執行維護工作。

定期維修（維護）：也稱為高級維修；

飛機、發動機和機載設備在經過一段時間的飛行（飛行周期）後，可能發生磨損、松動、腐蝕等現象，飛機各系統使用的工作介質，如液壓油、滑油等也可能變質和短缺，需要進行更換或添加，所以經過一段時間的飛行後，就必須進行相關的檢查和修理，並對飛機各系統進行檢查和測試，發現和排除存在的故障和缺陷，使飛機恢復到原有的可靠性，來完成下一個飛行周期的任務。

目前，這種飛行周期的劃分有兩種方法

前蘇聯飛機的定檢周期：一般按每50小時、100小時、200小時、1000小時、2000小時...來劃分的，國產飛機、發動機和機載設備一般也是按此方法劃分定檢周期

歐美飛機的定檢周期：一般按飛行小時或起落架次分為A、B、C、D檢等級別。
一般來說4A=B，4B=C，8C=D。各類檢查的飛行間隔時間主要因機型而定。
定檢時飛機停場，按規定檢查或更換一些部件，
D檢，又叫大修、翻修；是飛機長期運行後的全面檢修，必須在維修基地的車間內進行，飛機停場時間在10天以上。D檢是最高級別的撿修，對飛機的各個系統進行全面檢查和裝修。由於D檢間隔一般超過1萬飛行小時，很多飛機會在D檢中進行改裝或更換結構和大部件。理論上，經過D檢的飛機將完全恢復到飛機原有的可靠性，飛機飛行將從「0」開始重新統計。

A檢無須專門的飛行日來作停場維修，利用每日飛行任務完成後的航行後檢查時間來進行此項工作，對於同一機型A檢的飛行間隔時間也不一定是固定的，飛機運營者、航空公司維修部門根據飛機的實際運行狀況、維修經驗的積累等進行相應調整，適當延長以減少不必要的維修費用。

在實際運作中，飛機運營者、航空公司維修部門往往取消B檢，把B檢的項目調整到A檢或C檢工作中，以減少不必要的停場維修時間

如國內波音737一般規定A檢為200小時，沒有B檢，C檢為3200小時。

特種維修（維護）：
由於某種特殊原因而進行的維修，有些理論也把這類維修歸到航線維修或定期維修

這類維修一般包括：
經過雷擊、重著陸或顛簸飛行後對某些設備、飛機結構的特定部位進行的特別檢查和修理；
受外來物撞擊、碰傷後的修理；
發現飛機某部位不正常發生腐蝕後的除銹、防腐處理
按適航部門或製造廠家的要求對飛機進行加、改裝工作
兩次D檢中加做的中檢（IL檢），或進行客艙翻新