航空維修中哪個階段出錯概率最高

❶ 飛機出事概率是多少

按每百萬次飛行發生的有人員死亡的空難事故的次數計算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65萬次飛行才發生一次死亡性空難。換句話說，如果有人每天坐一次飛機，要3223年才遇上一次空難。還應該說明的是，死亡性空難並不是所有旅客全部死亡。根據國際民航組織的統計，1959—1997年的全部空難事故中，飛機全毀，且有人員死亡的佔58％；飛機全毀，但無人員死亡的佔32％；飛機沒有全毀，但有人員死亡的佔10％。

你知道實際上因為什麼原因死亡概率最高嗎？

————搶救無效。

實際上航空事故有50%發生在著陸階段。30%發生在起飛階段，這兩個時段的飛機高度和速度都不是很大。如果飛行員處置得當，那麼在大多數情況下飛機都不會以很強烈的力量撞擊地面。就算是高空事故，只要不是空中解體或者撞山，哪怕兩台發動機都停了，飛行員仍然會有較大的把握讓飛機迫降。實際上像空中發動機停車，空中遭遇大型鳥擊，高空風，強雷擊這樣的事故，在中國一年都會有好幾次。但是80%以上是零傷亡。
飛機結構的設計本身就考慮到了一旦出現事故的後果，只要不是從高空直接掉下來，對於乘客還是能夠起到一定的保護作用的。機毀而人不亡，至少是不全亡的情況其實還是很常見的。上面說的93年東航飛機墜毀，整架飛機斷成三截，但是也只死了2個人。
空難的傷亡程度取決於以下幾點。
事故類型。如果是空中解體或者撞機，那就是沒有救的了。其他的只要處置得當，仍然會有一定的生還幾率。比如說2002年在韓國墜毀的國航飛機，雖然是撞山，但是仍然有38人生還，其中包括飛行員。
飛行員和空管的處置。對於不同的空難類型會有不同的處置方案，各方面都會爛熟於胸，唯一需要擔心的是飛行員是否足夠冷靜。比如1994年西北航墜毀的圖-154飛機，雖然直接原因是維護錯誤，但是只要當時飛行員處置得當，還是可以避免機毀人亡的。
機上乘客的應對。是否系好安全帶，是否採取正確的抗沖擊姿勢，是否聽從指揮及時有效的撤離等等。2007年台灣華航的一架737-800在沖繩著陸時起火，兩分鍾後爆炸。但是就是這兩分鍾的時間，機上一百多人全部撤離，只有3人受傷，沒有一個死亡。
急救是否到位。應該說絕大部分事故發生在機場附近，救援通常都很及時，但是如果飛機墜毀在荒山野嶺，那可就真的要聽天由命了。

❷ 飛機出事概率是多少

按每百萬次飛行發生的有人員死亡的空難事故的次數計算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65萬次飛行才發生一次死亡性空難。換句話說，如果有人每天坐一次飛機，要3223年才遇上一次空難。還應該說明的是，死亡性空難並不是所有旅客全部死亡。根據國際民航組織的統計，1959—1997年的全部空難事故中，飛機全毀，且有人員死亡的佔58％；飛機全毀，但無人員死亡的佔32％；飛機沒有全毀，但有人員死亡的佔10％。 你知道實際上因為什麼原因死亡概率最高嗎？ ————搶救無效。 實際上航空事故有50%發生在著陸階段。30%發生在起飛階段，這兩個時段的飛機高度和速度都不是很大。如果飛行員處置得當，那麼在大多數情況下飛機都不會以很強烈的力量撞擊地面。就算是高空事故，只要不是空中解體或者撞山，哪怕兩台發動機都停了，飛行員仍然會有較大的把握讓飛機迫降。實際上像空中發動機停車，空中遭遇大型鳥擊，高空風，強雷擊這樣的事故，在中國一年都會有好幾次。但是80%以上是零傷亡。 飛機結構的設計本身就考慮到了一旦出現事故的後果，只要不是從高空直接掉下來，對於乘客還是能夠起到一定的保護作用的。機毀而人不亡，至少是不全亡的情況其實還是很常見的。上面說的93年東航飛機墜毀，整架飛機斷成三截，但是也只死了2個人。 空難的傷亡程度取決於以下幾點。 事故類型。如果是空中解體或者撞機，那就是沒有救的了。其他的只要處置得當，仍然會有一定的生還幾率。比如說2002年在韓國墜毀的國航飛機，雖然是撞山，但是仍然有38人生還，其中包括飛行員。 飛行員和空管的處置。對於不同的空難類型會有不同的處置方案，各方面都會爛熟於胸，唯一需要擔心的是飛行員是否足夠冷靜。比如1994年西北航墜毀的圖-154飛機，雖然直接原因是維護錯誤，但是只要當時飛行員處置得當，還是可以避免機毀人亡的。 機上乘客的應對。是否系好安全帶，是否採取正確的抗沖擊姿勢，是否聽從指揮及時有效的撤離等等。2007年台灣華航的一架737-800在沖繩著陸時起火，兩分鍾後爆炸。但是就是這兩分鍾的時間，機上一百多人全部撤離，只有3人受傷，沒有一個死亡。 急救是否到位。應該說絕大部分事故發生在機場附近，救援通常都很及時，但是如果飛機墜毀在荒山野嶺，那可就真的要聽天由命了。

❸ 如何成為一個合格的航空操作維修員

如何成為一個合格的航空操作維修員

想知道如何成為一個合格的航空操作維修員，就必須要先了解什麼是航空操作維修員。
通常，工程師是指具有從事工程系統操作、設計、管理，評估能力的人員。工程師的稱謂，通常只用於在工程學其中一個范疇持有專業性學位或相等工作經驗的人士。按職稱高低，分為：研究員級高級工程師、教授級高級工程師、高級工程師、工程師，助理工程師。?航空操作維修員顧名思義就是維護修理航空器的專業人士，其工作主要是負責檢查航空器各組成部分、裝備、零件的齊全，維護航空器的機件與零組件正常，負責航空器的維修工作，確保航行安全。
作為飛行器製造專業的學生，我們以後會經常和飛行器打交道，也很有可能跨入航空維修這一領域，因此，從現在起，培養自己在這一方面的素養，是很有必要的。?要成為一名航空操作維修員，就要先知道航空維修的目的。航空維修的目的是為了保證航空器的持續適航，確保飛行安全。航空維修工作點多面廣，工種復雜，技術難度大，質量要求高，是高風險、高技術的技術密集型行業。其嚴謹性與准確性的要求較之其他行業，高出了很大一個層面。由此可見，要進入這一領域的門檻是很高的。
要成為航空操作維修員，其前提條件就是要對航空事業有興趣。成為一個傑出工程師最重要的因素就是“熱愛自己的職業”。畢竟興趣是最好的老師，許多優秀的工程師都是從小就對自己所從事的行業感興趣的。興趣愛好不僅要體現在行動中更要深入內心甚至深入骨髓。因此，如果你對航空事業沒有興趣，那麼你最好盡快轉行，去發掘屬於自己的領地吧。勉強留著，即使再努力，也是很難做好的。特別地，對於航空領域，很可能會成為災難的潛在來源。一份耕耘就會換來一份收獲的道理是正確的，但如果你對這一領域感興趣的話，你所得到的就不止一份收獲，而是兩份，甚至更多。
有了興趣，就需要考慮其他的因素了。首先，我覺得成為航空操作維修員的最重要的條件就是要細心、耐心，以及一顆隨時把乘客的生命安全放在心裡的慈悲心、責任心。航空維修工作是講求嚴謹，不容有失的。要知道，在航空領域，一旦發生事故，其後果都是很嚴重的。讓我們看一下這些數據：1985年8月12日：日本航空公司國內航線波音747班機在山中墜毀，520人死亡；1996年11月12日：沙烏地阿拉伯航空公司一架客機在印度上空與哈薩克一架貨機相撞。349人遇難。2000年1月30日肯亞航空公司的一架A-310客機在起飛後不久墜入大西洋中，機上179人中只有10人倖存。2002年5月25日台灣“中華航空公司”CI611班機在澎湖附近海域墜機，機上乘客和機組人員共225人全部死亡。
這些數據讓我們觸目驚心，重要的是，在航空事故中，有相當大一部分是由於維修差錯導致的。因此，作為維修人員，盡可能地減少人為差錯的產生是首要任務。因為，即使是一個毫不起眼的疏忽，都可能導致我們所無法承受的嚴重事故的發生。
其次，我要說的`是要培養自己的思維品質。每一個行業都有其獨特的思維方式、思維的習慣，深度和廣度。很多人成為某一行業的佼佼者，在很大程度上是由於他在這一領域的天賦。成為一個航空操作維修員有很多品質是天生的和決定性的，但是學校的培養和自己的努力也可以起到一定的輔助作用。我們不能決定天生的，所以我們要盡自己最大的努力提高這一輔助作用。平時多關注航空領域的最新動態是切實可行且有效的方法。此外，思考問題要有深度，思維的深度是一種習慣。有些人總是喜歡點到為止，他甚至沒有意識到我還可以再深入的思考。作為工程師和科學家要培養深邃的思考習慣。一些學生看到一道物理題，認為作對就好的人居多。可你是否發現了其中的內在聯系，甚至從考點中受到啟發。有很多高中學生喜歡做大量的習題，結果效果卻不理想。就是因為這些學生只是在“做題”，沒有付出更多的思考。所以工程師要注重概念性的思考然後深入進去。知其然，更要知其所以然。
第三，要注重理論的學習。理論知識是一切實踐的基礎。如果沒有堅實的理論基礎，那麼，站在一架待維修的飛機前，你能做什麼呢？你有知道怎麼做嗎？如果到那時才意識到理論學習的重要性，那就太晚了。但是，如果僅僅學習一般的理論知識，那也只能停留在維修人員的水平。要成為航空操作維修員，就要學習全面的理論知識和完整的知識體系。這就好比蓋一座大廈，我們可以很快蓋一座比較高的大樓，可是沒有堅實的地基，是不可能蓋成摩天大廈的。多學科交叉是已經成為了各行業的一個共同點。因此，除了學習本專業的知識，還需要對其各行業各領域的內容有所涉及。
第四，要重視實踐。須知實踐出真知。自然科學不管發展到何時都離不開實驗。所以不能閉門只搞理論。實踐可以提高對自然科學的認識甚至改變著我們的世界觀，只有這種認識提高了才可能創造和應用有價值的理論。要把理論和實踐置於同等重要的地位，理論是基礎，實踐是理論付諸實施的途徑，要不斷學習，不斷實踐，才能不斷創新，不斷進步。?此外，作為一個航空操作維修員，做事要嚴謹求實，要注重積累，將勤補拙，遇到問題，補課輕易問別人，要從更高的角度重新審視問題，找到突破口，獨立解決問題，切忌鑽牛角尖。遇到解決不了的問題，要注重團隊的合作，一打筷子永遠比一根筷子來的耐用。要敢於挑戰自己。成功是一種習慣，一種來源於自己的信心，這種自信是通過不斷戰勝自己所養成的。
總是，要想成為一名合格的航空操作維修員，必須首先必須謙虛謹慎，學海無涯！其次，勤於思考，凡事多問為什麼！再次，善於觀察！最後，要在實踐中發現和解決問題！這樣才有可能成功。

❹ 機務員是什麼意思

中國人民解放軍空軍中直接從事飛機的各項維護、修理業務的人員。亦稱航空工程機務人員。

機務維修人員（後面簡稱機務），在航空公司里基本說來有兩種分工（有的公司會分為更多的幾個不同崗位）：航線維修人員和定檢維修人員。

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機務維修人員（後面簡稱機務），在航空公司里基本說來有兩種分工（有的公司會分為更多的幾個不同崗位）：航線維修人員和定檢維修人員。

航線維修，包括了飛機每天航前、過站、航後的例行檢查，以及每晚飛機落地之後的故障排除。這個崗位可以說是機務中數一數二辛苦的，工作時間長、要上通宵夜班、出錯幾率大、壓力也比較大，這也就是我以前的工作，後面再細說具體的每天工作。

航線維修，包括了飛機每天航前、過站、航後的例行檢查，以及每晚飛機落地之後的故障排除。這個崗位可以說是機務中數一數二辛苦的，工作時間長、要上通宵夜班、出錯幾率大、壓力也比較大，這也就是我以前的工作，後面再細說具體的每天工作。

定檢維修，顧名思義，也就是飛機定期的較大規模深度檢查，分為A、C、D等類別，深度不同、所需時間也不同。

由於飛機進行定檢期間一般都是停場不飛的，所以工作時間相對寬裕，而且工作項目相對固定，可以有效的進行時間和任務分配，有不少工作甚至可以做到朝九晚五帶雙休地規律上班，當年讓我們甚是羨慕。

❺ 求一篇航空維修管理的論文

從樹立「安全第一 ,預防為主」的思想 ,加大細節管理的力度 ,堅持以人為本 ,完善安全創新機制 ,重視安全文化建設 ,抓好工作前、工作中的各項安全生產管理工作 ,把任何可能導致事故發生的物的不安全狀態、人的不安全行為、管理缺陷排除在安全「門檻」之外 ,這樣才能夠有效避免或者減少事故及人為差錯的發生。
安全
,是機務維修永恆的主題。安全生產 ,是所有工作的重中之重 ,因此 ,千方百計 ,想方設法 ,竭盡全力保證安全 ,杜絕任何人為差錯的發生 ,是機務維修工作的首要任務。
近日
,在有關材料中讀到「海恩法則」很受啟發。「海恩法則」是一條從安全事故總結出來的規律 ,即每一起嚴重事故的背後 ,必然有29起輕微事故和300起未遂先兆 ,以及1000起事故隱患。我們且先不談這些數據的准確度 ,但「海恩法則」以事實告訴我們 ,嚴重事故是由輕微事故、事故未遂先兆和事故隱患所引發造成的 ,一句話 ,就是「事故背後有徵兆 ,徵兆背後有苗頭」。在安全生產中 ,把危機管理放在第一位 ,由被動付學費為超前預防抓細節 ,把對結果的控制轉向對過程的控制是何等的重要！因為事故並不是憑空產生的 ,同「青蛙效應」一樣 ,都有一個漸進的過程。在這個過程中 ,若每一位職工都能時刻提高警惕 ,超前思考 ,預見事故的可能性 ,把隱患消滅在結果發生之前 ,就能最大限度地避免事故的發生。反之 ,若安於現狀 ,不做好安全預想 ,不重視細節和疏忽 ,任憑事故苗頭一點一滴地積累 ,就等於給事故釀好了溫床 ,就等於放棄了改正失誤的機會。
海因里希「安全金字塔」揭示了一個十分重要事故預防原理：要預防死亡重傷害事故
,必須預防輕傷害事故；預防輕傷害事故 ,必須預防無傷害無驚事故；預防無傷害無驚事故 ,必須消除日常不安全行為和不安全狀態；而能否消除日常不安全行為和不安全狀態 ,則取決於日常管理是否到位 ,也就是我們常說的細節管理 ,這是作為預防死亡重傷害事故的最重要的基礎工作。現實中我們就是要從細節管理入手 ,抓好日常安全管理工作 ,降低「安全金字塔」的最底層的不安全行為和不安全狀態 ,從而預防事故及人為差錯的發生。
老子曾說：「天下難事
,必做於易；天下大事 ,必做於細。」他精闢指出做任何事情必須先從簡單的事情做起、從細微之處入手。安全工作又何嘗不是如此。事實上 ,由於個別員工抱著僥幸心理 ,對一些「細小事情」不太重視 ,從而導致釀成大錯。許多事故的發生都是因為一些微不足道的行為引發的 ,而這些細節卻往往為人們所忽略。
細節決定安全嚴格執行制度規定

細節決定安全
,要求我們在日常工作中執行好、落實好安全管理等安全制度的規定。安全規章、規程都是血的教訓換來的。執行和落實安全規章、規程不能打任何折扣 ,「程序」的每一個細節都是不能疏忽的。不折不扣地執行制度規定的每一個細節要求對有效預防事故的發生至關重要。作為管理者要擁有冷麵孔和鐵石心腸 ,要用嚴厲的行政手段和經濟手段進行處罰 ,「不因事小而放任」 ,使違章者不敢以事小而為之 ,使違章行為得到有效的制止。
機務工作就是「以人為本
,按章辦事 ,協作辦事」 ,可是在工作中我們是不是真正做到了呢？如果一個小小的細節沒有做好又會又什麼後果呢？不妨我們一起來看一個悲慘的實例：2006 年12 月6 日 ,據希臘航空事故調查與航空安全委員會（AAIASB）公布的最終事故報告指出 ,太陽神航空公司波音737-300飛機墜機是人為差錯導致了座艙失壓而造成的。2005 年8 月14 日 ,該飛機從塞普勒斯起飛 ,前往雅典 ,機上有6 名機組人員和115名乘客全部遇難。頭天晚上 ,該機剛接受過維修檢查 ,地面機務人員在做完增壓測試後沒有按照手冊檢查 ,將飛機恢復正常狀態時 ,將座艙增壓置於"手動"模式 ,沒有將模式旋鈕放回「自動」位。機組人員起飛後未意識到增壓選擇器處於手動模式。
當飛機穿越地中海上空10,000 英尺（3048 米）高度時
,座艙高度警報響起。機組人員可能將此報警解釋為一種錯誤的起飛技術狀態報告。最後 ,機組人員由於缺氧失去駕機能力 ,導致飛機由飛行管理計算機和自動駕駛儀駕駛。前來護航的戰斗機看到此飛機時 ,機組人員已不能響應空中交通管制的呼叫。戰斗機沒能與這架波音737飛機取得聯系。最終該機耗盡燃料 ,再加上機上所有人員都失去能力 ,飛機繼續下降 ,並墜毀在距希臘1.3英里（2.0917千米）處。就是這么一個小小的細節問題 ,最終奪取了121人的生命。
「天災不可逆
,人禍本可防」。歷史已經證明 ,許多事故不是天災 ,而是人禍 ,80%以上事故是由作業人員違章違紀造成的。如果我們能在獎勤罰懶制度上做文章 ,建立有效的控制輕微事故預防機制 ,真正做到防微杜漸 ,抓小防大 ,定小防大 ,許多事故是可以預防的 ,一些低級錯誤是可以避免的 ,各類重大事故險情也是可以化險為夷的。抓好日常安全管理 ,就是要抓好細節管理 ,就是要抓好小事管理。何為細節？就是為把小事做好而細心考慮的各個環節。何為小事？就是日常工作中簡單得不屑一顧的事情。在工作中如果我們關注了細節 ,積極努力的執行和落實安全規章制度 ,就可以把安全隱患消除 ,為安全生產奠定一定的基礎。
細節決定安全
,狠反「低、老、壞」
「低標准、老毛病、壞習慣」常常出現在大家的眼皮底下
,卻不易引起人們的注意 ,並被不少人不自覺地容忍 ,明知違章卻因多次違章並未發生事故而放行 ,甚至釀成了事故還意識不到事故的根源。反對和抵制「低標准、老毛病、壞習慣」 ,必須要具備一雙慧眼 ,才能及時分辨出那些不為人們警覺的「低標准、老毛病、壞習慣」 ,才能以敏感的嗅覺及時發現各種細微的違章行為。英國國王理查三世在1685 年波斯戰役中被擊敗 ,不是因為指揮失誤或軍力不濟 ,而是輸在一枚小小的馬掌釘上。當時 ,理查的馬夫在為國王的戰馬釘馬掌之時 ,少釘了一枚釘子 ,好心的鐵匠提醒他 ,這可能會影響戰馬的馳騁 ,但馬夫卻對此細節不屑一顧。結果 ,在戰斗中 ,由於戰馬馬掌脫落 ,導致戰馬跌翻在地 ,國王也被掀翻在地 ,他的士兵見此景紛紛撤退 ,理查被俘 ,國家也從此易主。後人在總結理查國王失敗的教訓時 ,用了一段生動而又精闢的話：「少了一個鐵釘 ,丟了一隻馬掌；少了一隻馬掌 ,倒了一匹戰馬；少了一匹戰馬 ,敗了一場戰役；敗了一場戰役 ,失了一個國家。」
其實我們機務工作許多時候都是重復著近乎枯燥的巡檢工作
,然而一個螺絲的松固、一個參數的調整、一個設備的校裝、一個數據的採集 ,處處都能折射出細節產生的效應。在工作中 ,我們從一些不經意的細節中杜絕安全隱患就可能防止各類事故的發生 ,也許你在飛機設備旁多站一站、聽一聽、看一看 ,就有可能避免一次大的飛行事故。記得2007 年1 月4 日 ,機務一車間工段長在對飛機做航前檢查時 ,發現後緣襟翼上掛有一絲油滴 ,通過檢查判斷油滴竟是液壓油。於是他及時將情況報告給當班主任 ,在將襟翼放到40 個單位後發現5 號地面擾流板作動筒接頭上也掛有油滴 ,更換封圈後打壓測試 ,作動筒本身嚴重漏油 ,無法正常工作。在拆裝作動筒時 ,發現該作動筒的一端因疲勞已經完全斷裂 ,這一隱患直接威脅到輔助操縱系統的工作正常與否 ,從而威脅到飛機的飛行安全。從一滴油消除了一個隱患 ,避免了一次事故徵候的發生 ,保證了飛機的飛行安全。可見注重安全 ,工作細心是何等的重要！相信大家一定能從上述事件和例子更加理解「細節決定安全」的道理。弘揚細節精神 ,就是要在安全管理實踐中強化「用心工作、完美執行」的理念 ,通過從大處著眼 ,小處著手 ,精細管理 ,標准管理 ,程序管理 ,結合部管理 ,兢兢業業地做好、做細每一項安全工作 ,使管理不存在死角 ,不留任何漏洞 ,把那些看似簡單的、容易做的日常工作真正做到位。
細節決定安全
,抓好思想技能培訓
注重安全、重視細節
,就是要持續不斷地對員工進行技術培訓 ,使其熟練掌握所在崗位的生產操作、設備維護技術 ,從根本上杜絕因野蠻操作、誤操作、習慣性違章操作以及處理方法不當而導致事故的發生。要十分注重對員工安全技能的檢查考核 ,確保員工在操作中能夠正確用好安全技能 ,使員工自覺履行安全職責 ,自覺遠離和抵制各種細微的違章行為。
首先
,我們應該在思想上深刻明白細節決定安全 ,努力將安全教育上超限意識變成超前意識。思想是行動的指南 ,堅持不懈地對職工進行安全教育 ,灌輸「安全為天」的理念 ,是每一個企業確保安全生產的必要手段 ,只有這樣在「婆婆嘴」的「嘮叨」下 ,職工才有可能克服自身的惰性和僥幸心理 ,綳緊安全生產弦。但是 ,這種教育往往是總攬全局的宏觀教育。對於機務維修來說 ,在不同的環節和時段 ,在不同的地點和環境 ,安全教育更應該有針對性和指向性的「微觀」教育。充分預見安全管理可能出現的細節漏洞 ,消除員工思想上的滯後和鬆懈 ,提前全方位地進行特殊時期的安全意識教育 ,給員工打好思想上的「預防針」 ,員工就能在輿論和制度的雙重約束下 ,安全意識始終跟上節拍 ,在工作中自覺履行工作職責。
單位領導和安全管理人員對職工的安全生產宣教常常被一些職工稱為「敲木魚」。事故的發生
,起因和場合往往是不盡相同的 ,而思想上的安全隱患卻是造成大多數維修差錯的主要成因。因此 ,不失時機的「敲好木魚」 ,使職工在思想上時刻引起注意 ,是很有必要的 ,以起到提醒警示、督促職工重視安全生產的作用。「敲木魚」時 ,當然要講究一些「敲法」 ,不要單一化 ,也不能亂敲。單位的領導也決不能在布置生產洋洋灑灑 ,頭頭是道 ,而對於布置安全生產則一語蔽之：「大家注意安全生產！」如果領導和安全管理人員每天都機械地只說幾名注意安全 ,久而久之 ,大家聽慣了 ,自然也就起不到「敲木魚」應有的作用了。其次 ,我們要積極主動的去培養一個合格的機務人員 ,培養需要一個長期的過程 ,需要經過嚴格的專業訓練 ,需要具備豐富的專業工作經歷；但同樣我們不能忽略技術中細節的培養。一個高水平的機務人才 ,是航空公司不可多得的寶貴財富。一個注重安全細節、合格的機務人員更是航空實現安全不可動搖的基石。
細節決定安全
,預見消除安全隱患
細節決定安全
,要求對預見到的各方面的不安全因素做好預備 ,努力做好飛機維修過程中的可靠性控制 ,在國外早已經被應用於飛機維修的每一個環節中。國內現在營運的民用航空器絕大多數是從歐美國家引進的 ,在引進飛機的同時 ,我們只是被動地接受了可靠性維修理論。而在從經驗型維修到可靠性維修轉型中 ,許多維修單位忽視了對維修管理運行過程的有效控制 ,忽視了對故障的預防性研究和如何解決精益求精的問題；對維修差錯發生的規律缺乏認識 ,就事論事多 ,舉一反三少 ,特別是對於糾正措施的長期落實和有效管理缺乏規范性。
航空維修差錯是誘發或直接導致飛行事故最重要的原因之一
,對維修差錯進行分類和分析有助於航空安全。航空維修差錯帶來的危害是巨大的,因此非常有必要認真分析研究航空維修差錯的特徵、影響因素及其模式；人為差錯 ,作為航空維修差錯模式的核心部分 ,分析其類型和產生原因 ,提出控制和預防措施 ,具有重大的實際意義。提高安全管理工作的預見性 ,必須在前瞻思考上多下功夫 ,在周密制定計劃、時刻預見可能發生的問題上多花精力 ,在發現未遂先兆和事故隱患的過程式控制制上多做預案 ,是取得安全生產主動權的關鍵一環。
因此
,我們要始終堅持「安全第一 ,預防為主」的方針 ,強調安全工作的基礎地位和重要性；從細節入手 ,堅持在維修施工前做好安全策劃 ,編制安全作業措施和危險點預測預控措施；嚴格實行互檢制度 ,將安全管理的關口前移 ,超前分析和控制施工過程中的危險因素。樹立全員、全方位、全過程的維修施工安全意識 ,變被動管理為主動管理。要認識到安全管理是企業管理水平的重要標志 ,是企業信譽及業績的重要組成部分；安全工作是企業長遠發展及獲取效益的重要環節。
俗話說：「針鼻大的窟窿透過斗大的風」、「千里之堤潰於蟻穴」。因此
,從細節做起掌控安全需要防微杜漸。把握「細節」 ,從細節做起 ,做到一時不難 ,難就難在持之以恆 ,貴在堅持始終 ,即貫穿於生產生活的全過程 ,而「細節」是呈動態、變化狀的 ,所以時時刻刻把握停住了每一個「細節」 ,才能鎖定安全。如果我們能時刻反思安全工作的每一個細節是否做到制度健全 ,每一個執行者都能反思是否對制度規定執行到位 ,那我們就可以真正構造本質安全 ,從而遠離事故。
[責任編輯：jolinna]

❻ 飛機的出事概率高嗎

飛機失事的頻率：飛機重大事故絕少發生，造成多人傷亡的事故率約為三百萬分之一。航空是遠程交通最安全的方式，而且它變得越來越安全。 重大事故的發生率為每飛行一億四千萬英里一次。如今是 14億英里才發生一起重大事故，安全性提高了十倍。坐飛機和坐汽車，哪個更安全？據美國全國安委會對 1993～ 1995年間所發生的傷亡事故的比較研究，坐飛機比坐汽車要安全 22倍。事實上，在美國過去的 60年裡，飛機失事所造成的死亡人數比在有代表性的 3個月里汽車事故所造成的死亡人數還要少。飛行的哪一部分最具風險？起飛和爬升到巡航高度，下降和著陸是飛行中最容易出問題的兩個階段。用極簡單化的說法，起飛時在發動機推力和結構整體性方面對飛機的要求最高，而接近和著陸則對駕駛艙的機組人員要求最高。約有四分之三的嚴重事故都是在這兩個短暫的飛行階段中發生的。

❼ 你們覺得飛機維修這個專業怎麼樣，我弟弟想報這個專業。

首先飛機維修學完以後大概率是航空公司的機務，我就是機務，以前在航線定檢干，現在已經不在一線了。就按照你提的前景，發展，值不值三個反面說一下吧。
前景：機務這個職業在中國前景不好，修飛機聽起來好像有一點兒酷，其實和修車的，修船的，沒有本質上的區別，在中國，這種工作都是屬於待遇不好的職業（付出的勞動力+承擔的責任遠低於工資）。如果決定干機務了，會相應的學習很多維修執照，機型執照，放行執照等。這些執照如果你後續轉行了，就都沒用了。說白了就是後續換工作選擇面不寬，除非你決定放棄你學的執照，重新學別的。
發展：機務的發展目前來看就是隨著你的經驗提升（工作時間），能力提升（相應的執照），仍然在一線的話你後續能變成中隊長，大隊長，排故工程師等。工資會相應提升，但責任也會更重。如果你選擇離開一線，可以往工程、質量、運管等地方發展，後續就是工程師，高級工程師等等，畢竟你有非常豐富的一線經驗和能力，在這些部門你也可以乾的比較出色，離開一線可以不用上夜班。但是一樣，責任非常重。
值不值：我干到現在，發現真的不值，機務真的是苦+累。工資也偏低。你說你干航線，基本3，4天一個夜班，而且從來沒有節假日（法定節假日上班3倍工資）。你老婆孩子放假了，你都不能陪他們。現在機務行業人員流失嚴重，夜班工作量增加，你想想你大晚上干體力活干個通宵，每4天一次，你身體能抗多久？另外就是責任問題，一旦你簽了放行，這架飛機就是你同意放行，出了問題第一個找你，現在機務在航空公司的地位極低，飛行，乘務，地服，機務，機務排最後，飛機出了任何問題，領導第一時間就問是不是機務的鍋。我現在干工程，整個機隊的飛控，電源改裝工作都是我發EO，大晚上我在家裡睡覺，電話響了我都能驚醒，生怕飛機出了什麼問題，更怕是因為我出問題。在看看每個月的工資，真心不值。
讓你弟弟好好考慮考慮吧，機務這行肯定餓不死，有飯吃，但是別想掙什麼錢了。你弟弟有能力就別干這個，反正我孩子以後我是不會讓他干這個的，沒什麼意思。

❽ 航空機務維修中的三三四四

航空機務，也就是(飛機檢修)英文是（Aircraft
Maintenance
Management）保障航空機務系統飛行安全，機械原因飛行事故萬時率控制在0.1以下，飛機完好率始終保持在80%以上。維修質量高、保障能力強的安全技術人員機務維修人員是指在地面上擔任航空...

❾ 民航飛機的事故率是多少

（感謝清亮亮/ty 與軍旅★弧弧，本文有節選）
飛機的重大事故是極少發生的，造成多人傷亡的事故率約為三百萬分之一。航空是遠程交通最安全的方式，而且它變得越來越安全。大約在30年前，飛機重大事故的發生率為每飛行一億四千萬英里一次。如今巳達14億英里才發生一起重大事故，安全性提高了十倍。
坐飛機和坐汽車，哪個更安全 據美國安委會 1993～1995年三年間所發生的傷亡事故的比較研究，坐飛機比坐汽車要安全 22倍。事實上，在美國過去的60年裡,飛機失事所造成的死亡人數比有代表性的一年裡的3個月交通事故所造成的死亡人數還要少,這可是飛行60年的事故概率與交通事故3個月的事故概率的比較呀。
飛機在飛行時的哪一階段最具風險性, 飛機在起飛和爬升到巡航高度，下降和著陸時是飛行中最容易發生安全事故的兩個階段。用極簡單化的說法，就是飛機起飛時在發動機推力和結構整體性方面對飛機的要求最高，而接近和著陸時對駕駛艙的機組人員要求最高。約有四分之三的嚴重事故都是在這兩個短暫的飛行階段中發生的。
中國民航學院安全科學研究所的所長孫瑞山告訴記者，坐飛機出行的安全系數還是遠遠高於乘坐火車、汽車等交通工具的。按每百萬次飛行發生的有人員死亡的空難事故的次數計算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000年的概率算，也就是117.65萬次飛行才發生一次死亡性空難。換句話說，如果有人每天坐一次飛機，要3223年才遇上一次空難。還應該說明的是，死亡性空難並不是所有旅客全部死亡。因為人外出旅行的目的很明確，那就是要從出發地到達目的地，所以關於安全的數據度量問題上，用路程比用時間更合適、更科學。
以路程為標準的安全度量單位就是平均每飛行1000公里死亡的人數，自上個世紀70年代中期以後，航空中的這個數字就遠遠低於鐵路和公路，飛機每飛行1000公里死亡的人數大約為0.05個，事故率是非常低的。