美國卡車保修時間

㈠ 哪些因素會影響美國FBA物流海派產品的時效

1.甩貨
海派一個集裝箱大概要裝72個立方左右的貨，裝滿了這個集裝箱才會裝下一個箱，因為一個集裝箱的成本相對是固定的，所以當海派會遇到貨不夠的情況，為了不讓自己虧本，有可能會被甩到下一票，導致延遲一周，這種情況我們稱為「甩貨」；
還有另一種情況，一個集裝箱只能裝72立方的貨，但收貨量超出一些，最後多出的這一部分還是會被甩貨，甩貨的情況只是少數存在。大鯤供應鏈一般都會安排當周出貨，保證運輸時效。
2.海關查驗
從中國出口和美國進口時都需向海關申報，難免會遇上小概率的查驗，出口向海關申報，如果被國內海關查驗了，就有可能趕不上本周的船期；而貨物在美國進口的時候，如果被美國海關查驗了，處理下來也會需要5~7天，所以海關查驗是影響海派時效的核心因素之一，但這是個概率問題，非人為可以干預的。
賣家最關心遇海關查驗後貨物安全問題，一個集裝箱通常會裝很多不同賣家的貨，所以只要其中一個賣家的貨有問題，那這一個集裝箱的貨都會被暫扣查驗耽誤時間，大家如果想要規避這種風險，就要從選品的源頭上做好把控，不要有僥幸心理。保證貨物品質，即便遇到查驗，也只是耽誤一些時間，不會有大問題。
3.特殊情況開船時間延誤
第三個影響因素是船公司的開船時間，就像航空公司會因為天氣原因延誤起飛時間，船公司偶爾也會因為一些突發的特殊情況，而延誤開船時間。
另外卸貨和尾程派送也需要一定的時間，而且如果遇到旺季，卡車預約亞馬遜將會很困難，這也是一些難掌握的客觀原因，賣家在與客戶溝通的時候也需考慮這些因素。
4.卸貨時間
當船公司靠港到了洛杉磯港口，接下來就需要排隊卸貨，（集裝箱要先卸到碼頭然後才能提箱）卸貨的時間也存在一些不確定性，在淡季的時候，可能卸貨只需要2天，但在旺季的時間，卸貨可能要3~5天，甚至7天左右。
5.卡車時效及預約
如果是海派快船，後面發快遞還比較好處理，因為它發亞馬遜倉庫是免預約的，但如果是海派慢船，後段通過卡車去派送的話變數也比較多。
單純從卡車運輸時間來看，通常到美西FBA大倉只需要1~2天左右，到美東FBA大倉也只需要4~5天左右，但需要等卡車公司派送班次和集貨，有的是一周一班，有的則是一周三到四班，都屬於運輸時間。

㈡ 國外汽車需要年審嗎

當然需要

1 在美國，所有車輛年檢工作基本都交由拿到授權的車行或修理廠、加油站來完成。當然，在年審中，如果發現你的車輛有問題，直接幫你去維修，免得重新再來一次。

3 年檢內容及時間上的區別

3.1 在美國，每個州對於年檢的規定是不一樣的，甚至有些州的車輛無需年審，當然整個驗車的過程相對簡單很多，基本的安全和排放檢查是必須完成的，大部分是2年1次。

3.2 在日本，法律規定普通轎車新車第1次車檢是購車登記後3年，以後每2年車檢1次。

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在美國，汽車年檢就顯得大大咧咧了，因為每個洲的政策不一樣，所以真正意義上的年檢並不是全美國都會實行的。

對於有年檢要求的洲來說，法律上會認為車主有義務來保障自己車輛安全，並使其它路上的車輛、行人得以在安全度上有所提升。只是每個洲的法律不同，導致車輛年檢的政策不同。沒有年檢的洲，既沒有安全檢查，也沒有尾氣排放檢查，也就是說根本沒有汽車年審這一說。

㈢ 美國的汽車報廢年限是多少報廢後又是怎麼回收的

美國的汽車沒有報廢年限，也沒有年檢，交了車船使用稅就行，而且這個稅額是隨著車的剩餘價值而變化的。

在嚴格的環境保護法規的作用下，美國的報廢汽車是不能被隨便遺棄的，必須送到專門的報廢汽車回收利用企業進行處理。

報廢汽車作為一種重要的材料資源，具有較高的殘值，能夠完全按照市場化運作方式進行回收利用。美國報廢汽車回收利用採用機械化操作方式進行，目前全美共有12000多家報廢汽車拆解企業、20000家零部件再製造企業和200家拆後報廢汽車粉碎企業。

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汽車報廢是指當汽車行駛里程或使用年限達到廢止使用時准時對車輛停止使用的處理。根據汽車報廢標准規定，凡屬下列情況之一者都應報廢：報廢里程：

輕微型載貨汽車（含越野車）、礦山專用車累計行程300000km；重、中型載重汽車（含越野車）為400000km；特大、大、中、輕微型(含越野車)客車、轎車為500000km；

其他車為450000km。報廢年限：輕、微型載貨汽車、帶拖掛的載重汽車、礦山車及各類計程車使用8年，其他車輛使用10年。

㈣ 貨車的保養周期是怎樣的

保養周期每個車型不同，有的是要求5000公里，有的是要求7500公里，這是小保養，大保養時10000公里，15000公里。

集裝箱內尺寸有集裝箱內部的最大長、寬、高尺寸。高度為箱底板面至箱頂板最下面的距離，寬度為兩內側襯板之間的距離，長度為箱門內側板量至端壁內襯板之間的距離。它決定集裝箱內容積和箱內貨物的最大尺寸。

按集裝箱內尺寸可以計算出裝貨容積。同一規格的集裝箱，由於結構和製造材料的不同，其內容積略有差異。

全掛式平板：

全掛式平板貨車荷載由自身全部承擔，與機車僅用掛鉤連接。機車不需要承擔掛車荷載，只是提供動力幫助掛車克服路面摩擦阻力。在長途運輸中很常見貨車後面掛一個車廂（也可以是多個），就是全掛車。

全掛式平板貨車主要用於工廠、倉庫、碼頭、物流中心等場區內短距離大宗、重型貨物周轉運輸。全掛式平板貨車主要採用實心胎，不爆胎、承重能力強，而且結構簡單、維護容易、成本低，可自由設計，是不需要掛牌上路大宗、重型貨物短距離運輸的絕佳選擇。

以上內容參考：網路-貨車

㈤ 美國集卡司機每年保費多少

根據勞工部勞工統計局（DLS）的統計，2015年美國大卡車司機的工資中位數為42320美元，約合29萬多人民幣；而根據有線電視新聞網（CNN）的報道，為大型私人企業比如沃爾瑪（Walmart）工作的集裝箱卡車司機的年薪中位數為7.3萬美元，約合50萬人民幣。

美國卡車司機的收入，大多是按駕駛里程計算的，另外再加上獎勵及福利等。而按里程計算的收入，會因為駕駛員的資歷、工作地區以及僱主的不同有較大的差距。一般來說，一個有經驗的大卡車駕駛員平均按里程計算的收入為40美分一英里（約1.6公里），一天開8個小時，每個小時65英里的話，可以行駛520英里，收入208美元（約1433元人民幣）。由於擔心按里程計算收入導致部分駕駛員拚命多開車而忽略睡眠導致交通事故，聯邦汽車運輸安全管理局（）規定卡車司機必須有充足的休息時間：每7天駕駛最多不可超過60個小時，而一天的最多駕駛時間不能超過11小時。為了便於監管，卡車上全部裝有駕駛里程/時間記錄器。

傑克·鮑爾登（JackPaulden）是一位退伍軍人，他在接受媒體采訪時敘述了自己成為大卡車司機的經歷：鮑爾登在58歲那一年決定成為一位大卡車司機，在付了3000美元的學費、經過駕駛學校一個月的培訓、駕駛里程超過1.5萬英里後拿到了大卡車司機執照（commercialdriver』slicense）。他有時一天開車600英里，有時只行駛200英里，他的收入是按行駛里程計算的，每英里40美分。

從收入來看，如果按年收入42320美元作為標准，卡車司機的收入大概略高於聯邦普通級公務員8級3等的收入水平（GS-8,step3）。聯邦政府的公務員約七成屬於普通級公務員，他們主要在政府部門擔任行政、技術性工作以及中級以下管理職位。普通級公務員的工資共分15個級別，最高級為15級，最低級為1級，每一級內再分10等。8級3等處於普通級公務員的中層。如果按7.3萬美元的年收入標准，則與普通級公務員12級6等的收入水平相當，屬於普通級公務員的上層。

目前美國的大卡車司機屬於供不應求的局面，Indeed網站通過對招聘廣告的分析，發現私人企業招聘大卡車司機開出的年收入都比勞工統計局的年薪中位數42320美元高，平均為62377美元，其中美國卡車公司（USATruck）年薪94824美元、美國快遞（USXpress）年薪83225美元；聯邦快遞（FedEx）年薪66220美元，百事可樂年薪47244美元，而美國陸軍則只有31512美元。

美國各個州卡車司機的年平均收入

㈥ 重汽豪沃尿素泵保修期是多久

一般在就近服務站 報保修卡號.投訴的車輛是一般車輛出現維修問題才會可以產生的！ 維修師傅也不容易啊！知發動機的質保通常是3年或道6萬公里，以先到為准，也有保5年10萬公里的，而且新三包法對車用發動內機的維修時間，進站次數，以及什麼情況可以更換發動機、變速器、甚容至整車都有明確的界定。

中國重型汽車集團有限公司的前身是濟南汽車製造廠，始建於1956年，是我國第一輛重型汽車——「黃河」的製造者，也是國內第一家全面引進國外重型汽車整車製造技術和第一個與世界卡車巨頭合資的企業，公司始終堅持向社會提供最好的產品和最佳的服務，引領中國重型汽車發展的方向，被譽為最具競爭力和成長性的國際化企業。中國重汽集團主要經營范圍是組織本集團成員開發研製、生產銷售各種載重汽車、特種汽車、軍用汽車、客車、專用車、改裝車、發動機及機組、汽車零配件、專用底盤；集團成員生產所需的物資供應及銷售；機械加工；公路運輸；科技開發、咨詢及售後服務；潤滑油銷售；許可范圍內的進出口業務（限本集團的進出口公司）。

㈦ 在美國一輛卡車多少錢

在美國，一輛卡車大概要100多萬，在不同地方，不同品牌，有不同的價位。

㈧ 美國的大卡車和中國的大卡車有啥區別

美國製造的一些大卡車設計理念十分超前

但是中國的大卡車看起來十分笨重

雖然動力十足但是一些方面沒有考慮人性化設計

美國的大卡車全是為司機服務的

裡面還有冰箱

更有獨立的卧室可以讓司機緩解疲勞

這樣的卡車造型經典但是價格不菲

簡直豪華的不像樣

有人還將卡車改裝成房車其實是一個卡車發燒友做的

中國的卡車雖然也有一些對司機有用的裝置

但是為了性價比好多都是簡易的

這樣的床鋪看起來很窄

霸氣十足的美國大卡車

當然了這樣大的大卡車載重量和我國一半大的載重量幾乎差不多

美國的司機薪酬很高。

㈨ 康明斯的發展歷程

1919年，康明斯生產出第一台6馬力、4氣缸Hvid型發動機，用於固定動力。在一名前Hvid發動機工程師努德森的協助下，克萊西開始自行設計發動機。很快，他就發明了一種前所未有的單盤燃油系統。他非常清楚，要開發一種燃油發動機不僅需要大筆經費，而且成功的可能性很小。
不出所料，公司很快出現了財政赤字。康明斯對這種發動機進行了一些改進，但它依然有很多缺陷。農民們把機器買回家，又在零售商承諾的退款期前把機器退了回來。2個月後，席捲美國的大蕭條導致了經濟的大幅度衰退，康明斯的主要業務－船舶發動機市場受其影響開始萎縮。
開創柴油發動機汽車的先河
然而，正是因為克萊西獨特的創造力才將公司從破產的邊緣拉了回來。他把一台柴油發動機裝在了一輛舊帕卡德高級轎車上。1929年的聖誕節，他開著這部美國首輛柴油汽車帶著埃爾文先生去兜風，試圖用柴油轎車的良好表現來說服埃爾文繼續投資。這種下賭注式的做法挽救了康明斯公司。隨著埃爾文先生新資金的注入，克萊西決心推廣柴油發動機汽車這一新的概念。他和迪森貝格一起在戴頓海灘創造了柴油發動機汽車時速的最高紀錄。1931年，康明斯車隊在印第安納波利斯賽車場連續行駛13，535英里，再次創造了一項新的耐力記錄。
這些原型機的燃油經濟性和耐久性得到一些卡車司機和車隊管理者的青睞，他們開始在車輛上改裝康明斯發動機。
獲得事業成功的基礎
1933年，康明斯推出H型發動機。這種發動機馬力強勁，適合運輸業的需求，它成為康明斯最成功的發動機系列。同時，康明斯聘用了優秀的管理人員，包括約翰·尼文，一位經驗豐富的經理人；帕里斯·萊特辛格，他一手創建了康明斯以客戶和代理商為導向的營銷體系；V.E.麥克馬倫，他使公司的運營走上現代化的軌道；約瑟夫.埃爾文·米勒，埃爾文先生的曾外甥，他於1934年起擔任康明斯總經理。在隨後的40年間，埃爾文·米勒先生領導康明斯公司成為知名的國際性大公司。通過高質量的產品，加上其特有的全國性服務體系，康明斯公司於1937年首次贏利。1940年，康明斯公司推出10萬英里保修服務，在發動機行業首開先例。
二戰和戰後的重型卡車市場
二戰期間，康明斯發動機公司主要為美國陸軍和海軍部生產發動機。康明斯的發動機經受了從熱帶到北極圈的艱苦的戰爭考驗。在歐洲、非洲和其它戰區，盟軍的軍需用品的相當一部分是靠裝備了康明斯發動機的軍用車隊運送的。50年代，美國開始了一個修建州際高速公路的龐大工程。大部分用來修路的設備都使用了康明斯發動機，包括後來行駛在這些公路上的成千上萬的重型卡車。貨車司機要求發動機經濟省油、馬力強勁、安全可靠，而康明斯發動機完全可以滿足他們的需求。將實驗室研究成果和實際應用結合在一起——包括印地500賽車場上獲得的寶貴經驗，康明斯不斷取得技術突破。1954年，康明斯發明了具有革命性的PT（壓力－時間）燃料噴射系統。到50年代後期，康明斯的年銷售額已超過1億美元，成為了生產重型卡車柴油發動機的領先企業。
拓展全球業務，不斷取得技術優勢
康明斯在美國國內成功之後，便把目光投向了新興的國際市場，計劃在美國本土以外籌建製造廠。1956年，康明斯在蘇格蘭的肖茨建立了第一家海外工廠。60年代初，康明斯又在歐洲其它地區，以及巴西、澳大利亞、印度、墨西哥和日本等地建立了自己的生產基地或許可證生產廠。到60年代未，康明斯的銷售和服務網已擴展到全球98個國家，擁有代理商2，500多家。通過這些努力，康明斯比大多數美國公司更早地實現了國際化。
與此同時，康明斯在美國國內遇到了新的挑戰。美國卡車工業不斷進行整合，越來越多的發動機製造商與卡車製造廠合並（1963年康明斯也曾嘗試與懷特汽車公司進行合並，但是最終康明斯還是放棄了這種努力)。康明斯堅信過不了多久重型柴油卡車需求將得到恢復。康明斯的管理層將資金投入正在成長的小型發動機市場。1961年，在康明斯推出了V系列發動機，這是一種結構緊湊的發動機，不久就開始在英格蘭和克萊斯勒公司合作製造這種發動機。康明斯公司在這個10年裡更具有劃時代意義的事件是，在塔爾先生的領導和約瑟夫·埃爾文·米勒的鼓勵下，於1968年在哥倫布市建成了耗資兩千三百萬美元的的研發技術中心，這是當時全球同類研發中心中最先進的。該中心擁有88個試驗室以及最現代化的儀器設備，它進一步強化了康明斯不斷追求技術創新的承諾，奠定了康明斯未來發展的基石。
迎接70年代的挑戰
康明斯公司對技術中心的投資很快得到回報。1970年，美國政府通過了《清潔空氣法》，該法案對柴油機的尾氣排放制定了新的嚴格限制標准。得益於其先進的研發技術，康明斯發動機不僅能夠達到，而且優於這些標准，同時還提高了發動機的燃油經濟性和可靠性。70年代初期，全球范圍的能源危機和「經濟停滯」席捲美國，康明斯公司也受到影響，收益下降，哥倫布市柴油機工會的工人們在康明斯公司歷史上第一次漫長的勞資糾紛中開始罷工。但是通過這次罷工提高了工人的責任感，發現了新的靈活市場方法並帶來了其它勞工管理的變化，這一切引起了工業界的注意。但是，公司投資在其它不相關領域的幾項業務的擴張沒有取得成功；康明斯在幾年內賣掉了這些合資廠，重新投入到其核心業務－柴油機上來。
1977年，享利·沙赫特接替埃爾文·米勒出任康明斯公司的董事長，詹姆斯.享德森接任總裁。他們和其它的康明斯管理者繼承了公司成功的老傳統：在技術上保持領先地位，以提高產品質量，進行革新；積極投身國際化發展；以及以顧客為導向的市場策略，同時為公司面對新世紀的挑戰提出解決方案。
80年代及其後期：為未來作新的調整
同美國其他主要產業一樣，康明斯公司在80年代也遇到了激烈的全球競爭。為了迎接各種新的挑戰，康明斯管理層出台了一系列的公司重組計劃，並斥資13億美元用於建造新的工廠，增添新設備和開發新機型。
到了80年代中期，康明斯已形成了以大量全新機型為特色的產品系列。在北美，L10發動機加強了公司在重型汽車發動機市場中的地位，同時新的B和C系列則取得了非車用和輕型車輛市場的大量份額。在海外，康明斯為顧客提供新的設備，並在韓國、土耳其、印度尼西亞和其它地區簽定了新的許可證生產協議。
90年代初，康明斯開始向其它國際市場拓展，先後在日本、中國和印度建立了主要生產廠。當然，80年代昂貴的投資和競爭性的降價使利潤大幅減少，但公司保住了市場，並為下個世紀的更加激烈的競爭作好了充分准備。
康明斯發動機公司在其漫長的發展過程中不斷壯大。現在它已是一個全球性的大企業。但今天的康明斯仍會象其在跌盪起伏的創業時期那樣，繼續致力於保持技術領先和為顧客提供終生服務。