調車信號機電路圖

① 鐵路信號燈控制原理

鐵路線路上分成很多的閉塞分區，每個閉塞分區設有一架通過信號機。而色燈信號機的燈光顏內色轉換是由容軌道上的脈沖電流來控制的，兩個相鄰的閉塞分區之間須由軌道絕緣節來隔開。在沒有列車通過時，兩條軌道的電流是不相通的，信號機的燈光顯示為綠色，也就是說允許列車按規定速度運行通過。如果列車機車的導輪壓過了前方閉塞分區的絕緣節，這樣就在閉塞分區的軌道上通過導輪產生了一個電流短路，而信號機的燈光就變為紅色，即不允許後續的列車進入本閉塞分區，通過這種辦法來控制一個閉塞分區只能有一個列車佔用，這樣就有效的防止了列車之間的追尾事故。因為鐵軌上是脈沖電流，電壓很低，所以對人是沒有威脅的。

② 什麼是採集驅動電路

感覺你說的像微機聯鎖的採集驅動電路，你說的和介面架有關的表格，應該是採集驅動的節點吧。
你的電路是圖紙嗎？如果只有表格，可沒法看啊。
是那種型號的？

③ 鐵路信號燈的顯示原理

鐵路信號燈抄的顯示原理分為站襲內、區間、進站三種主要形式，當然還有調車或其他方面。站內信號燈通常採用聯鎖原理，就是將列車通過的幾組道岔開通，其它經過的線路進行封鎖。區間信號採取自動閉塞原理，根據列車密度、時速設定信號機位置，隴海線3公里一個信號機，京山線繁忙線路密度很大，設置1公里一個信號機，當A列車進入a信號機時，後面的b信號機顯示紅色信號，ab兩個信號機這個區段將閉塞，禁止列車進入，b信號機後面的c信號機，也就是第三個信號機，信號顯示黃色，准許後續列車減速限速慢行通過，c後面的d信號機顯示綠色，後續列車正常速度運行（簡單給你說一下，細說很多了）。進站信號機，是由站內值班員按照行車調度指令操控原理，根據站內接車能力，車次安排等情況決定，情況允許，進站信號機顯示綠色准予進站，否則顯示紅燈站外待避。希望能給予你幫助

④ 軌道電路的電路分類

1、動作電源

軌道電路可分為直流軌道電路和交流軌道電路。軌道電路電源採用直流，稱為直流軌道電路(已經淘汰)。採用交流供電的軌道電路，稱為交流軌道電路。交流軌道電路的種類很多，頻帶用得很寬，大體可分為三段：低頻300Hz以下；音頻300～3000Hz；高頻10～40kHz。

2、工作方式

軌道電路可分為開路式軌道電路和閉路式軌道電路。閉路式軌道平時處於閉路狀態，當有列車佔用或斷軌，斷線等故障時，接收設備都能及時反映出來，這樣便符合信號設備在故障時能處於最大安全位置的基本原則。

3、電流特性

按照所傳輸的電流特性不同，軌道電路可分為工頻連續式軌道電路和音頻軌道電路，其中，音頻軌道電路又可分為模擬式軌道電路和數字編碼式軌道電路。

工頻連續式軌道電路中傳輸連續交流電流，只能用於監督軌道的佔用與否，不能傳輸對列車的控制信息。目前在城市軌道交通中應用較廣泛的是50 Hz相敏軌道電路。

4、分割方式

軌道電路可分為有絕緣軌道電路和無絕緣軌道電路。有絕緣軌道電路用鋼軌絕緣將軌道電路與相鄰的軌道電路互相隔離，是有絕緣的。編碼中包含了速度車輛段內軌道電路

鋼軌絕緣在車輛運行的沖擊力、剪切力作用下很容易破損，使軌道電路的故障率較高。絕緣節的安裝，給無縫線路帶來一定的麻煩，有時需鋸軌，降低線路的軌道強度，增加線路維護的復雜性。

5、是否包含道岔

車輛段內軌道電路分為無岔區段軌道電路和道岔區段軌道電路。無岔區段軌道電路內鋼軌沒有分支，結構簡單，用於停車線、檢車線、盡頭線調車信號機接近區段，以及兩個差置調車信號機之間的線路。

⑤ 信號機的設置

進站信號機的作用是：防護車站；指示進站列車的運行條件；完成聯鎖任務，保證進路安全可靠。所以車站在列車的入口處，都必須裝設進站信號。
進站信號機，應盡量避免設在停車後啟動困難的上坡道上，地勢險峻地點、隧道內、橋樑上，以及在停車後不能全部出清橋梁和隧道的停車地點。
臂板式進站信號機的通過臂板起著預告出站信號機顯示狀態，指示列車是否可以通過車站的作用， 另外，為了保證臂板進站信號機的機構外形和夜間燈光顯示的一致性，所以規定了「進站信號機為臂板信號機時，須裝設通過臂板。」改變了歷史上曾經有「凡辦理通過列車的車站，如進站信號機為臂板信號機時均應裝設通過臂板」的規定。從而統一了全路臂板進站信號機的結構外形，不論該信號機能否辦理通過進路，都必須裝設通過臂板。
為滿足調車作業的需要，即一台機車掛一節或兩節車輛由一股道轉向另一股道不致越出進站信號機，所以規定進站信號機應設於距進站道岔尖軌尖端（順向為警沖標）不少於50m的地點。經常利用正線進行調車作業的車站，可適當延長進站信號機與進站道岔岔尖或進站道岔警沖標之間的距離，以便進行調車作業時，車列不致越出進站信號機，減少辦理越出站界調車的手續。但該距離延長後，會影響車站的通過能力，又不便於管理，給臂板信號的操縱和瞭望造成困難，所以外移不宜過遠。
當進站信號機與其後方第一架列車信號機（出站或進路信號機）之間滿足不了規定的制動距離時，進站信號機向站外移動，原則上也不超過400m。
在設有軌道電路的車站上，進站信號機應與軌道電路絕緣節設在同一坐標處，如因軌縫移動或因線路改建等原因，不能設在同一坐標處時，允許鋼軌絕緣節設在信號機前方或後方各1m的范圍內。
在進站色燈信號機上均應裝設引導信號，以便信號機臨時發生故障或向非接車進路接車等其他原因不能開放時使用。 出站信號機的作用是：作為列車佔用區間的憑證，指示列車可否進入區間；與車站發車進路和敵對進路相聯鎖，信號開放後保證進路安全可靠；指示列車在站內停車的位置。所以，車站發車線（含救援列停留線、軍用發車線）上應裝設出站信號機。
1.出站信號機位置的確定
每一發車線均應單獨裝設出站信號機（線群出站信號機除外）。出站信號機應設在每一發車線的警沖標內方（對向道岔為尖軌尖端）適當地點。
設置出站信號機應考慮到少佔用股道有效長。當發車線不設軌道電路時，在限界允許的條件下，應縮小與警沖標間的距離；當發車線設有軌道電路時，出站信號機宜與軌道絕緣設在同一坐標處，為了避免和減少在安裝信號機時造成串軌、換軌和鋸軌等工作，軌道絕緣允許設置在出站信號機前方1m或後方6.5m的范圍內。
2.線群出站信號機及線路表示器的設置原則
調車場內編發線上，根據作業需要，可設計線群出站信號機，當信號機開放信號後，為了指示某一線路上的列車出發，防止鄰線上的列車誤認信號，所以規定在每條線路的警沖標內方適當地點裝設發車線路表示器。
發車線路表示器應在線群出站信號機開放和進路開通後方能著燈。但線群出站信號機與發車線路表示器之間的非集中操縱道岔無聯鎖，發車時，發車人員應認真監視進路，保證行車安全。
線群出站信號機開放後，只准許一個發車線路表示器著燈，非發車線路的表示器不能著燈。
根據《技規》規定：裝有發車線路表示器的出站信號機，當該表示器顯示不良時，由辦理發車人員通知司機及運轉車長後，列車可憑出站信號機的顯示發車。因為出站信號機的開放顯示，表示區間閉塞條件已滿足發車的條件。
3.多方向發車的出站信號機及進路表示器的設置原則
出站信號機有兩個及其以上運行方向，而信號顯示本身不能分別表示運行方向時，為了使有關行車人員在信號機開放後知道列車的運行方向，在該信號機上應裝設進路表示器。當兩站間，有兩條及其以上通路時，出站信號機可不區分方向（但在雙線自動閉塞區段，採用反方向運行時除外）。
1利用出站信號機的單綠燈和雙綠類顯示區分發車方向
當兩條線路分別為自動閉塞區段和半自動閉塞區段時，開往自動閉塞區段的出站信號機顯示單綠（或單黃、綠黃）燈，開信半自動閉塞區間的出站信號機顯示雙綠燈。
當兩條發車方向的線路均為半自動閉塞區段時，可劃分為主要方向與次要方向。向主要方向發車採用單綠燈顯示；向次要方向發車採用雙綠燈顯示。
當能利用出站信號機的燈光顯示區分進路方向時，則不應再裝設進路表示器。
2利用進路表示器區分進路方向
當兩條發車方向的線路均為自動閉塞區段時，應採用進路表示器區分發車方向。
當有三條及其以上發車方向的線路時，不論其區間採用何種閉塞方式，均應裝設進路表示器區分發車方向。
發車進路兼出站信號機和兼有出站或發車進路的駝峰輔助信號機，根據需要必須區分進路方向時，也可在該信號機上裝設進路表示器。
進路表示器僅在其主體信號機開放後才能著燈，並保證其顯示與進路開通方向的一致，不能單獨構成信號顯示。根據《技規》規定：裝有進路表示器的出站信號機，當該表示器顯示不良時，由辦理發車人員通知司機及運轉車長後，司機可憑出站信號的顯示出發。出站信號機的開放顯示，表示區間閉塞條件已滿足發車的需要。
雙線自動半空區段，需辦理反方向運行時，為了區分列車正、反方向運行，該出站信號機雖然不是區分發車向不同車站（或場），亦應裝設進路表示器。
4.出站信號機裝設發車表示器的設置原則
有較小半徑曲線車站的發車線或有大量旅客上下的站台上，人員較多進影響瞭望發車信號，使車站值班員給運轉車長的發車指示信號或運轉車長給司機的發車信號辨認困難，而中轉信號又要延長列車停站時間，在這種情況下，可以裝設發車進路表示器。
發車進路表示器必須保證在出站信號機已經開放，車站值班員、運轉車長均同意發車的條件下才能著燈。單站值班員和運轉車長都是通過專用的按鈕來控制發車表示器。 在有幾個車場的車站，為指示列車由一個車場開往另一個車場，應設進路色燈信號機。
進路色燈信號機按用途可分為：
接車進路色燈信號機——對到達列車指示運行條件
發車進路色燈信號機——對出發列車指示運行條件
接、發車進路色燈信號機——對到達及出發列車指示運行條件。
當同一信號機具有多種意義兼有多種作用時，應稱其命名，例如「出站兼接、發車進路色燈信號機」。
接車進路色燈信號機和接、發車進路色燈信號機必須採用進站色燈信號機機構，即雙機構帶引導的基本形式，而雙機構可採用兩個二燈位機構亦可採用一個三燈位和一個二燈位機構組成，但必須設引導機構。當該信號機兼作調車信號機時，必須另設調車機構，此時藍燈應封閉。
當兩個車場間線路緊密銜接，在車場入口處不能裝設接車進路信號機時，可在相鄰車場出口處的正線上裝設接、發車進路信號機。
當兩個車場線路較長，為了提高站內通過能力，除在車場入口處的正線上裝設接車進路信號機外，還應在相鄰車場出口處正線上裝設接、發車進路信號機。
（四）通過信號機的設置
通過信號機裝設在自動閉塞區段時，是作為指示列車能否進入閉塞分區（自動閉塞區段兩架通過信號機之間的區間稱為閉塞分區）之用；裝在非自動閉塞區段線路所處的通過信號機，是作為指示列車能否進入所間區間（兩線路所或線路所與車站間的區間，稱為所間區間）之用。
通過信號機應設在閉塞分區或所間區間的分界處。
為了提高區間的通過能力或管理分歧道岔，可設線路所。線路所只有正線，沒有側線，不辦理客貨運業務。線路所一般無管轄地段，只辦理列車的通過，所以應設通過信號機。個別設有管轄地段的線路所，應設進站和出站信號機。線路所設有線路所值班員，與鄰站辦理行車工作。
在自動閉塞區段，由於區間設有通過信號機，不再設置提高通過能力的線路所。但在區間內有分歧道岔的地點，應設置線路所，辦理列車經分歧道岔的運行作業。
輔助所設在區間岔線與正線接軌地點，設輔助所值班員，專站辦理列車去岔線取送車及則岔線返回車站的作業。當列車由車站往返岔線運行時，輔助所辦理列車進入岔線時的區間開通及列車進入岔線時的區間開通及列車由岔線開往車站時的閉塞手續。在列車正常運行，由一個車站開往另一個車站時，輔助所不參加有關行車閉塞、列車運行等工作，由相鄰兩站直接辦理閉塞手續。因此，輔助所不起將鐵路線路劃分為區間的作用。
旅客乘降所設在區間內旅客乘降地點，只辦理旅客乘降。該地點不設行車人員，不設信號設施，當然也不起將鐵路劃分為區間的作用。
通過信號機應設在閉塞分區或所間區間的分界處，在區間有分歧線路時，防護分歧道岔的通過信號機，有進站信號機性質，必須設置雙機構引導機構的信號機，在其關閉時，必須絕對停車。此時，該通過信號機屬絕對信號機。其引導機構應封閉，不得辦理引導接車。
從線路變坡點的縱斷面上看，當列車在變坡點處，由於相鄰車輛的相對傾斜，會使相鄰車鉤的中心線上下錯動，若超過限定的數值時，就易引起脫鉤。自動閉塞區段的通過信號機若設在該處，則列車停車後有可能造成脫鉤的危險。因此規定：自動閉塞區段的通過信號機，不應該設在停車後可能脫鉤的處所。
為了保證行車安全和提高運輸效率，自動閉塞區段的通過信號機，不宜設置在鐵路規定的、貨物列車在上坡道上停車後啟動困難的地點。但遇有特殊情況，通過信號機必須設在上坡道貨物列車停車後啟動困難的地點時，則該通過信號機上應裝設容許信號。
進站信號機前方的第一架通過信號機，因已接近車站，列車在車站外停車的機會較多，如允許後續列車不停車通過該信號機時，容易發生追尾事故，因此規定：「在進站信號機前方的第一架通過信號機上不得裝設容許信號。」
為了引起司機的注意：三顯示自動閉塞區段的進站信號機前方第一架通過信號機機柱上塗三條黑斜線作為標記，以區別於其它通過信號機。 在繁忙的道口上，車、馬、行人來往頻繁，容易發生交通事故，影響鐵路及公路行車安全。為了在發生危及人生和行車安全的情況時，能立即指示列車在道口外方停車，所以《技規》規定：「根據需要裝設遮斷信號機。」
在較大的橋隧建築物及可能危及行車安全的塌方落石地點，一般均設有固定的看守人員，晝夜巡視。為了在一旦發生危及人生和行車安全的情況時，能及時地向列車發出停車信號，要求列車在障礙或危險地點前方停車，《技規》也規定根據需要裝設遮斷信號機。
由於遮斷信號機的設置位置繁雜，與其他信號機（含機車信號）間的關系和距離多變，所以遮斷信號機與其他信號機、區間閉塞或機車信號間不設聯鎖關系，應成為一個獨立的、完整的、自成系統的安全防護的信號系統。
遮斷信號機僅防護本線路，當有多線路時均單獨設置，而且線路兩個方向亦必須分別設置。
遮斷信號機的設置位置，距其防護地點不得小於50m；在自動閉塞區段、道口處，遮斷信號機安裝位置不宜大於100m；在根據機車信號運行的區段或半自動閉塞區段，在不小於制動距離的長度內，司機可見道口的情況下，該道口遮斷信號機的安裝位置不宜大於800m。
為了避免和其他信號機混淆，遮斷及其預告信號機採用方形背板並在機柱上塗以黑白相同的斜線。
遮斷信號機平時滅燈，不起信號作用。當顯示一個紅燈時，要求列車必須在該信號前方停車，不準越過該信號機。由於遮斷信號機在紅燈滅時，表示列車可能通過該信號機，所以屬非故障——安全型信號機，一般在其點燈電路設置燈絲監督和冷絲檢查設備，並設置燈絲監督表示燈，使燈絲斷絲能及早發現，減少事故的可能性。因此要求：遮斷信號機的設置應該慎重；平時亦應加強維修，保證其顯示正常，以保證行車安全。
通過信號機不準兼作遮斷信號機使用。因為通過信號機是非絕對信號，而遮斷信號機是絕對信號，兩者性質不能混淆。更何況通過信號機在停車後啟動困難區段可裝設容許信號，此時通過信號機顯示紅燈或顯示不明時，也允許列車以不大於20km/h的速度通過該信號機，則就更無安全保障。 自動閉塞區段，進站信號機前方的通過信號機，已經起到了預告信號機的作用，所以不再裝設預告信號機。
《技規》（第9版）已規定不論是否裝設機車信號（點式或接近連續式機車信號）的半自動閉塞區段，進站信號機前方均應裝設預告信號機。
在半自動閉塞區段，通過信號機是為了提高列車通過能力而設，列車在接近信號時，必須預先了解其顯示狀態，才能安全高速地行車。遮斷信號機所防護的都是可危及行車安全的地點，如冒進信號就會造成嚴重後果。所以，在遮斷信號機和半自動閉塞區段的通過信號機前方，均應裝設預告信號機。
當預告信號機顯示黃色燈光時，列車必須准備在其主體信號機前方停車，所以預告信號機與主體信號機的距離規定不得少於800m，以滿足列車制動距離的要求。
當預告或其主體信號機的顯示距離不足400m時，為了讓司機預先有足夠的時間確認信號，在這種情況下，規定預告信號機距主體信號機不得少於1000m。
在半自動半閉塞區段，進站信號機採用色燈信號機時，說明該站的電源較可靠，預告信號機當然應採用色燈信號機。
臂板信號機設預告信號機時，其預告信號機應設電動臂板信號機。 車站的調車工作（如編組、解體、摘掛、轉線、車輛的取送、轉場、機車出入庫及專用線出入線等等），應按車站的技術作業過程和調車作業計劃進行。凡有調車作業的集中聯鎖的車站（場）均應設置調車信號機。調車信號機的設置應根據車站的調車作業過程和調車工作的繁忙程度、站內必要的平行進路和較短的機車走行距離而確定。但是，不宜採用單純增加調車信號機和過多過密地劃分軌道電路的辦法，這樣不但要增加工程投資，造成設備多而復雜，還給長期的維修工作帶來不良後果。
調車信號機的設置一般應考慮下列幾種情況：
1出站及接、發車進路信號機均應設有調車信號的顯示，以滿足調車作業之需
2在盡頭線機務出生入庫經、機待線、志用線、牽出線及編組線等通向集中聯鎖區的入口處，均應裝設調車信號機
3在正線上有調車作業時，應在進站信號機內方設一段不小於50m的無岔區段，設置機車（或車列）返回運行的調車信號機
4在集中聯鎖區與非集中聯鎖區的分界處，應設置調車信號機進行防護
5為了滿足轉線調車作業的需要，應設置調車信號機
6為了減少調車走行距離或滿足並行作業的需要，可設置必要的阻擋性調車信號機
7咽喉區兩端應分別設置防護調車信號機。
採用調車信號機進行進路化調車能更好地保證調車作業安全，防止列車在運行中道岔產生中間轉換的可能性，又防止進入另一或其他車列進入本進路的危險性。但是進路調車也帶來了作業復雜、效率低和增加調車車列的走行距離等缺點。所以在往返作業較頻繁的區段，可採用非進路調車或局部控制等方法，來提高作業效率。
在調車線路上，因受曲線、建築物或其他影響，妨礙司機確認調車指揮人員的手信號時，由調車人員徒步往返傳送或另設人員中轉信號，將降低調車效率，應裝設調車表示器，以代替調車人員的手信號。
專用的調車線上，根據需要，亦可設置調車表示器。
調車表示器是由調車員指揮操縱的種設備，在顯示條件很差的地點，根據需要可以連續裝設幾個，其顯示狀態應完全相同。
當調車系統裝設無線調車燈顯信號時，就不再設調車表示器。 為了提高編解作業效率，保證安全及改善調車人員的勞動條件，在峰頂平台與加速坡連接處的峰頂線路最高處，裝設駝峰色燈信號機。
在駝峰上調車時，主要是推送解體作業，不利於調車司機瞭望信號，所以駝峰色燈信機都裝設駝峰復示信號機。
在縱列式編組站到達場的到發線靠近駝峰場一端，裝設駝峰輔助信號機。該信號機除能全面復示駝峰色燈信號機的顯示外，還應有預先推送顯示（即一個黃色燈光）。此種站形的復示信號機一般都裝設在到達場線路的適當地點。 駝峰調車作業是通過機車推送列車進行的，因此司機瞭望駝峰信號比較困難。為此，還須在到達場設置駝峰色燈輔助信號機。駝峰色燈輔助信號機平時顯示紅色燈光，對到達列車起停車信號的作用。在必要時兼作出站或發車進路信號機，指示列車開住鄰站或前方車場。當信號顯示本身不能區分進路時，還須裝設進路表示器。
駝峰色燈輔助信號機顯示一個黃色燈光，指示機車車輛向駝峰預先推送。當辦理駝峰推送進路後，其他燈光顯示與駝峰色燈信號機相同。 駝峰色燈復示信號機：
當駝峰輔助信號機的顯示仍不滿足司機進行作業的要求時，可設置駝峰復示信號機。駝峰信號、駝峰輔助信號機及駝峰復示信號機的設置如圖。
駝峰色燈復示信號機採用方形背板，透鏡式色燈兩個雙機構的高柱信號機，燈光排列為黃、綠、紅、月白。平時無顯示，當顯示一個黃色燈光——指示機車車輛向駝峰和預先推送。當辦理駝峰推送進路後，其他燈光顯示為復示駝峰色燈信號機的顯示。 進站、出站、進路及半自動閉塞區段線路所的通過信號機，因受地形、地物影響，達不到規定的顯示距離時，應在其主體信號機顯示能達到的最遠處設置復示信號機，以保證信號的連續顯示。
關於進站復示信號機的設置原則，根據電技字（63）字第1037號《解釋關於時站復示信號機的顯示距離及裝設位置問題》的規定：
1.復示信號機應裝設在進站信號機顯示能達到的最遠處（小於200m），即從復示信號機位置起，進站信號機的顯示不得再中斷。
2.進站顯示距離以進站信號顯示距離加上復示信號顯示距離後，能不少於200m為最低限度，如進站信號機顯示140m，復示顯示60m，共200m，即算合格。在極特殊情況下，兩種信號顯示距離之和仍不足200m時，可以再裝第二架復示信號機。
3.在滿足上述兩條規定的情況下，進站信號機的復示信號機顯示距離允許小於200m。
4.在以上情況下，無論復示信號顯示距離多遠，預告信號機離進站信號機的距離均不得小於1000m。
臂板信號機如需要裝設復示信號機時，有交流電源的車站，可以裝設色燈復示信號機，沒有交流電源的車站，則可裝電動臂板復示信號機。
從車站通往路內外單位的岔線，一般都以調車的方式進行作業。在車站入口處，通常設一架高柱調車信號機，指示調車車列是否可以進入站內。當其顯示滿足不了作業需要時，可以裝設調車復示信號機。 列車運行速度超過120km/h的區段，應設置兩段接近區段，在第一接近區段和第二接近區段的分界處，設接近信號機，在第一接近區段入口100m處，設置機車信號接通標。半自動閉塞、自動站間閉塞區段，進站信號機為色燈信號機時，應設色燈預告信號機或接近信號機。接近信號機的燈光熄滅、顯示不明或顯示不正確時，均視為進站信號機為關閉狀態。

⑥ 調車信號機燈光電路結構和工作原理是什麼

調車信號機燈光電路，僅採用位置保護法，沒有採用雙斷保護法，而且藍燈和白燈都用的單燈絲燈泡也沒有加裝燈絲轉換繼電器

⑦ 在車站信號中6502電氣集中控制台盤面圖中哪些是調車的始端和終端

那要看調車所選擇的進路方向和位置！調車按鈕並沒有絕對的始端或終端按鈕，可以這么內說吧先容按哪個按鈕那便是始端按鈕，後按的那個按鈕為終端按鈕！因為6502所採用調車和列車按鈕均為二位自復式按鈕，只需按壓始端的按鈕和終端按鈕即可，進路會自動排出！所以6502集中按鈕的調車按鈕的時段和終端只是相對於你是先按哪個後按哪個而言！

⑧ 鐵路信號機的設置原則有哪些

在復線雙方向運行區段且有半自動閉塞第3發車口的出站信號機上，僅裝設1個進路表示器白燈和2綠燈．用來區別進路方向，主體信號加進路表示器自燈顯示，表示向主要或次要自動閉塞區段發車，僅主體信號亮燈．表示向次要或主要自動閉塞區段發車，雙綠燈信號顯示，表示向半自動閉塞第3發車口發車。由於各路局、各設計院對《技規》理解的差異，會造成對進路表示器設置的不一致，甚至出現了同一條線路分屬2個路局管轄．有2種不同的進路表示器設置方式(如武廣線)．給列車運行安全留下了隱患。隨著列車運行交路不斷地延長．I位機車司機很有可能遇到幾種進路表示器設置方式的信號顯示，很易混淆進路．不利於安全行車．也不利於全路統一技術管理3錯誤設置分析1、復線雙向運行區段進路表示器僅設1個白燈。此種設置方式主要是從節省投資出發，每架出發信號機可以節省l根電纜芯線，但從安全形度考慮就有點得不償失了。無論是主方向發車採用主體信號加進路表示器白燈，或者是次方向發車採用主體信號加進路表示器白燈，都存在著若進路表示器白燈燈絲斷絲滅燈，改變了值班員操作意圖，表明是向另一方向發車，造成信號顯示方向錯誤的問題尤其是進路表示器．在設計中一般均不設計主副燈絲轉換電路，也不設計主燈絲斷絲報警電路，故進路表示器滅燈是不可避免的，同時也是不易檢查的．一般靠車站值班員或機車司機發現後，電務人員方能檢修更換。故此種錯誤危害性很大，後果嚴重。有些設計單位已經意識到此種錯誤的嚴重性，採取了一些補救措施．既在室外增加進路表示器主副燈絲轉換電路，又在室內進路表示器點燈電路中增加燈絲繼電器，同時修改出站點燈電路為：主體信號開放允許信號必須撿查進路表示器燈絲完好．否則主體信號不能開放。這樣修改雖然解決了前述故障隱患問題，但又出現了新的原則問題：出站信號機的開放是先點亮進路表示器白燈後．點亮主體信號燈，信號在開放過程中，只要進路表示器因故滅燈．主體信號也隨之滅燈。這又明顯違背了《技規》第349條和第27I條規定。很顯然此種設置方式本意是想節省投資．但實際上並未節省多少投資，反倒要修改定型電路設計，最終仍然違反《鐵路技規》規定。2、復線雙向運行區段且有半自動閉塞第3發車口區段，進路表示器僅設1個白燈同時加雙綠燈區別第3方向。此種設置方式完全是因設計者沒有理解《技規》規定、斷章取義、生搬硬套造成的後果。雙綠燈顯示僅在2個發車口情況下向次要線路(半自動閉塞區段)發車時使用復線雙向運行區段已不能使用雙綠燈區別運行方向，在有3方向發車口就應使用進路表示器來區分運行方向(《技規》第68條規定)。此種設置故障隱患同前條一樣．只要進路表示器故障就會造成信號機指示列車運行方向錯誤4應注意的問題隨著基建投資主體的變化．各路局在基建工程中的作用也越來越重要，但不容忽視的問題是標准規范的執行也「越來越寬松」，有些是路局臨時組建機構，管理人員的水平有限，但許可權不小；有些則是設計人員水平較低或不能堅持原則，怕影響與路局的關系．故執行標准不嚴；有些則完全是人員素質問題，對《鐵路技規》熟視無睹，我行我素．自搞一套，嚴重背離鐵道部有關標准規范這些現象若不嚴加制止．就會愈演愈烈。鐵路信號顯示是指示列車運行的命令若信號顯示全國各路局各線不能一致，勢必會造成行車混亂，給鐵路運輸安全帶來隱患信號進路表示器若按《技規》規定設置，即使出現表示器滅燈現象，也可根據《技規》第27l條規定依據出站信號顯示行車．既不影響運營也不影響安全。

⑨ 調車信號機的控制系統設計，要用51單片機傳輸一個信號，讓繼電器吸起。這個要怎麼設計

這個很簡單的一個控制系統，51單片機只負責控制一個繼電器的話，可以這樣設計：上位機通過內串口給51單片機容一個控制命令，51單片機接收到控制命令後控制繼電器的動作。一個IO口就可以了。當然需要一些驅動電路，三極體就可以驅動繼電器了。
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