電動車充電器維修方框圖

① 電動車充電器原理和圖紙

電池充電通常要完成兩個任務，首先是盡可能快地使電池恢復額定容量，另一是使用小電流充電，補充電池因自放電而損失的能量，以維持電池的額定容量。在充電過程中，鉛酸電池負極板上的硫酸鉛逐漸析出鉛，正極板上的硫酸鉛逐漸生成二氧化鉛。當正負極板上的硫酸鉛完全生成鉛和二氧化鉛後，電池開始發生過充電反應，產生氫氣和氧氣。這樣，在非密封電池中，電解液中的水將逐漸減少。在密封鉛酸蓄電池中，採用中等充電速率時，氫氣和氧氣能夠重新化合為水。過充電開始的時間與充電的速率有關。當充電速率大於Ｃ／５時，電池容量恢復到額定容量的８０％以前，即開始發生過充電反應。只有充電速率小於Ｃ／１００，才能使電池在容量恢復到１００％後，出現過充電反應。為了使電池容量恢復到１００％，必須允許一定的過充電反應。過充電反應發生後，單格電池的電壓迅速上升，達到一定數值後，上升速率減小，然後電池電壓開始緩慢下降。由此可知，電池充足電後，維持電容容量的最佳方法就是在電池組兩端加入恆定的電壓。浮充電壓下，充入的電流應能補充電池因自放電而失去的能量。浮充電壓不能過高，以免因嚴重的過充電而縮短電池壽命。採用適當的浮充電壓，密封鉛酸蓄電池的壽命可達１０年以上。實踐證明，實際的浮充電壓與規定的浮充電壓相差５％時，免維護蓄電池的壽命將縮短一半。鉛酸電池的電壓具有負溫度系數，其單格值為－４ｍＶ／℃。在環境溫度為２５℃時工作很理想的普通（無溫度補償）充電器，當環境溫度降到０℃時，電池就不能充足電，當環境溫度上升到５０℃時，電池將因嚴重的過充電而縮短壽命。因此，為了保證在很寬的溫度范圍內，都能使電池剛好充足電，充電器的各種轉換電壓必須隨電池電壓的溫度系數而變。

常見的幾種充電模式為：

１． 限流恆壓充電模式，其充電曲線和轉換電壓如圖１所示。

２． 兩階段恆流充電模式，其充電曲線和轉換電壓如圖２所示。

３． 恆流脈沖充電模式，其充電曲線和轉換電壓如圖３所示。

此三種充電模式均為業界推薦採用，其各階段充電電流間的轉換，都分別受有溫度補償的轉換電壓Ｖｍｉｎ（快充最低允許電壓）、Ｖｂｉｋ（快充終止電壓）和Ｖｆｌｔ（浮充電壓）控制。國外已開發出多款具有上述功能的專用充電集成電路，如ＵＣ３９０６，ｂｑ２０３１等。

二、ＤＢ３６１６Ｃ電動自行車充電器的製作實例

目前國內市場上的電動自行車大多採用３６Ｖ或２４Ｖ密封鉛酸蓄電池組，為了降低成本，與其相配套的充電器大多採用簡化的恆流恆壓模式，充電曲線見圖４。此方案與圖１相比，由於省卻了補足充電階段（即Ｖｌｋ高電壓恆壓過充電階段），故電池的容量只能恢復到額定容量的８０％～９０％，同時，其充電轉換電壓也沒有溫度補償。在冬夏兩季易出現充電不足或過充電現象。再者，由於串聯電池組中各個電池的自放電率亦不盡相同，如果採用恆定的浮充電壓，那麼將影響單體電池的充電狀態。
本充電機實例採用圖３充電模式，原理圖見圖５。本機選用ＡＣ／ＤＣ諧振式高效變換器組件ＤＢＸ６００１，作為前級隔離降壓。此組件效率高達９２％以上。組件輸出的６０Ｖ直流電，由ｃ、ｄ端進入後級充電電路。後級功率元件採用低導通壓降器件，考慮到便攜性，本機採用小型化設計，內置自動小型風扇，整機體積為７５ｍｍ×１３０ｍｍ×５０ｍｍ。ＩＣ和Ｑ１、Ｌ、Ｄ１等組成快速恆流充電系統。ＩＣ採用ＳＧ３８４２，Ｒ１、ＤＺ１、Ｃ３、Ｃ４為ＩＣ的供電電路，Ｒ４、Ｃ６決定ＩＣ的振盪頻率，Ｃ５、Ｒ３為補償元件。剛開始充電時，電池電壓較低，ＰＣ不導通（原理後述）。ＩＣ①腳被Ｒ３、Ｒ４拉到地電位，⑥腳輸出約１００ｋＨｚ脈沖，通過Ｒ８加到Ｑ１柵極，控制Ｑ１通斷。Ｑ１導通期間，ＤＢＸ６００１③腳輸出的充電電流，經儲能電感Ｌ、外接電池Ｅ、Ｑ１、Ｒ６到④腳。在給電池充電的同時，電感Ｌ也存儲著能量，充電電流呈線性增大，並在Ｒ６上產生檢測壓降，經Ｒ５、Ｃ７傳遞到ＩＣ③腳。當③腳上的電壓達到１．１Ｖ時，⑥腳關閉脈沖，Ｑ１截止。此時電感Ｌ中的磁場能釋放，所產生的電流繼續向電池供電。Ｄ１為Ｌ提供續流通道。平均充電電流的大小由Ｒ６決定。電池充滿後，ＰＣ導通，⑧腳輸出的５Ｖ電壓經ＰＣ加到Ｒ２上，①腳的電位高於２．５Ｖ時，⑥腳關閉輸出，充電器停止充電。

ＤＢＭ３６為３６Ｖ鉛酸電池組專用充電檢測與控制模塊，內部有兩種充電模式。

② 48v 電動車充電器電路圖

這個就是，供參考。

③ 電動車充電器的系統結構圖

給你全球最復雜的電動車充電器啊：

跪求充電機電路圖
現在有許多這樣的產品出售呀。
自己做要定製大功率變壓器，一般地說，是輸出交流電壓24伏特到33伏特，功率是1千瓦（應該是伏安），注意要在次級24伏特到33伏特之間抽多幾個頭。
簡單的方法，是將次級輸出用全波整流，直接輸出到電池，要串聯電流表，要並聯電壓表，用工業電器的開關（浙江省一帶盛產）人工調節輸出電壓和輸出電流，根據充電的進程人工調節。至於自動穩壓、自動穩流的充電機，在35年前，可控硅的控制方式資料是公開出版印刷的。簡單應急的方法，是用功率足夠的行燈變壓器（36伏特安全電壓輸出）、隔離變壓器、電焊機變壓器，對其次級加繞幾圈，正向串聯或者反向串聯，調整輸出電壓和充電電流到合適的范圍。

電動自行車剛換了新電瓶，昨晚充了一晚上充電器燈還是紅的，是電瓶問題還是充電器問題？
我昨天剛換了新電瓶，昨晚充了一晚上充電器燈還是紅的，是電瓶問題還是充電器問題？
原先我的舊電瓶也是無論充多久都是紅燈，電池發熱很嚴重，所以才換了電瓶，可現在充電器還是不變綠。
原先電池是10A的，現在換12A電瓶，充電器是1.8A的，能夠沖12A的電瓶？
問題補充：
原先我的電瓶就是被充得變形非常嚴重才換新的，每天都充12個小時，
這就有兩個方面要討論；
首先是要用電壓表測量充電器不接電池，空載狀態下的輸出電壓，
再測量充電十多個小時後的充電電壓和充電電流，
你還是自己購買一個普通的指針式三用表為穩妥，平時就接在充電器的輸出端兩邊測量電壓，經常留意觀察其電壓的變化。俺是購買了通用的、單一用途的指針電壓表並聯在充電機上，連續觀察充電電壓的變化過程。至於充電電壓的正常范圍，網路上有許多網頁連篇累牘地介紹，請自行檢索為盼。
以上的工作就是判斷充電器的輸出電壓是否失控。
因為蔣胡述軍卓強迫本人下崗，下列的內容是簡單介紹；
即使是符合國內各個工廠出廠標準的充電器、即使是那些三段式智能充電器，哪怕是計算機控制的充電器，都是將幾節電池串聯起來充電，再新、性能再一致的幾節電池，經過若干充放電循環，各節電池的電壓和容量的差異會越來越大，通常的故障現象就是其中部分電池鼓脹。如果是新舊電池搭配使用，這種故障的發生幾率就更高、更頻繁。
所以，有條件的情況下，要採取每節電池一個單獨的充電器。這對於從高層住宅上向樓下的電動自行車電池充電是綜合能力的考量！
特別是對各節電池充電過程單獨遙控、遙測。
本人在此有長期的經驗。例如樓上有通用的充電器，電動自行車上另外有用分立元器件搭建的超低壓降差充電控制器。
你應當去要那些高考狀元、集成電路設計研究生、博士導師為你解決實際需要，他們的工資月薪起點萬元人民幣以上，俺是領取社會救濟地。
高層樓宇對樓下蓄電池充電、遠程充電設計，
採用中壓、低壓輸電傳輸，採用完全分立元器件搭建超低壓降差電路、遙控、遙測電路，
盡量不採用單片機才能體現高素質設計能力，而且實現時序控制、充電電壓自動調節、充電電流自動調節。

電動車48V1.8A的充電器，延長輸出端30米線後，可否用48V2.5A或者48V3A的充電器？
因為住五樓、電動車在一樓，所以充電很不方便。
如果用原配充電器，延長充電器輸出端後電池經常充不滿（延長220V端的話不是很安全）！
這是要專門設計的充電器。
本人的一個做法，是將現有充電器輸出電壓調高，在自行車上另外有一個協調電路。因為實際上有充電末期降壓的要求，完善的電路要專門設計，具體設計細節和完整的圖紙、測試數據，可能要5年到10年後才公布。
現在已經積累了過百張圖紙，都可以使用，各有優缺點，其正規的設計對於電路理解要十分深刻，把握極其准確。
本人實際上的測試到達120米距離，安全電壓范圍的中壓輸電，末端再調整。
現在也使用帶遙測充電電壓、充電電流的線路，這是對每個電池單獨充電的完善方式。
市場上完全沒有相關的產品。

俺是長期從高層樓宇，向樓下電動自行車充電地，經驗豐富。
要保證有利於電池的壽命，保障傳輸安全，要使用超低壓降充電器，本人既使用全分立元器件組裝的超低壓降線性穩定保障線路，也使用進口超低壓降線性集成電路，也使用開關調制集成電路。
你所表述的問題，是因為一般電動自行車充電器設計水平低、對成本限制壓力大而導致地。對於高能電池，強調要持續檢測電池溫升；而對於鉛酸電池，其耐受能力強的多，如果鉛酸電池充電狀態下溫升過高，已經過充電十分嚴重啦。
充電器不能自動跳燈的反映十分普遍，最簡單地方法，是*****，人工監控，根據實際情況，適時*******的浮充電電壓；障礙是現在充電器生產企業都對線路保密，要花費幾天時間目力慢慢詳細判讀線路的裝配分布，以逆工程的方法重新繪制電路圖，方可制定改裝措施。
更大的困難是現在將幾個額定電壓12伏特電池串聯起來充電的方法有嚴重缺陷，電池經過幾十個充放電循環後，各個電池的容量、各個電池的電壓相差越來越大，即使人工干預充電，也是杯水車薪、無助於事、干著急、無法施以援手。
徹底解決的方法是每個電池一個充電器，每個電池都有*******連續監測，這種充電器不是現在的三段式充電器或者企業所宣傳的「計算機智能」充電器。
本人一直想全面無償公開相關設計和大量測試數據，你們要葉勤、胡軍、蔣述卓開放免費教學網路吧，還有他們掌管的出版社呀。

④ 電動車充電器電路圖

充電抄器的充電電流都是設計好的，襲要想增大充電電流，充電器本身的富餘量不大，場效應管S極對地的電阻，一般不宜改動過大，以免炸管和燒集成電路。最好的辦法是換大一點的充電器。如10－－14AH，換成17－－20AH的充電器。 其實充電電流加大，對電瓶會造成傷害，沒有什麼好處，只有縮短電池的使用壽命。

⑤ 電動車充電器檢修，這是一張電動車充電器工作原理圖，求分析各個框內部分的原理。萬分謝謝。實在不會弄了

此電路持點是用交流電源供電，輸出必須大電流的低壓脈動直流電供電動專車充電。這是重點。屬次重點是用先進的開關電源及高頻大功率振盪電路替代早期笨重體大的變壓器。關鍵元件是三框交界處的高頻變壓器，初級是振盪大功率輸出的負載端，次級是充電端關鍵電壓交流源及輔助電路供電電源。掌握此高頻變壓器電壓原始數值，對維修很重要。其餘的均是橋式整流，運放及振盪電路了。初次交流，不知深淺，原諒！

⑥ 電動車充電器內部構造圖，有誰可以發給我一下.

這是我保留的一份文檔中的圖片。如果你要這兩份電路圖的說明，就留下你的郵箱。

⑦ 60v電動車充電器電路圖

http://image..com/search/index?tn=image&ct=201326592&lm=-1&cl=2&ie=gbk&word=60v%B5%E7%B6%AF%B3%B5%B3%E4%B5%E7%C6%F7%B5%E7%C2%B7%CD%BC&fr=ala&ori_query=60v%E7%94%B5%E5%8A%A8%E8%BD%A6%E5%85%85%E7%94%B5%E5%99%A8%E7%94%B5%E8%B7%AF%E5%9B%BE&ala=0&alatpl=sp&pos=0&ctd=1468670840078%5E0_980X1468

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⑧ 48v電動車充電器圖紙原理

高壓不工作無非是以下幾個原因：

1、3842不良或其外圍電路有元件損壞。

2、光耦不良或損壞。

3、TL431不良或損壞。

4、8N60場效應管不良或損壞。

(8)電動車充電器維修方框圖擴展閱讀

性能判斷

如48V充電器，最高電壓不大於59.6V，大於此電壓，充電可能不轉燈，低電壓不低於55V，低於此電壓造成充電不足，長時間容易對電池虧電，電流，如48V20A充電器，最大電流不大於3A。大於3A可能造成電池失水較早，最低不低於2.1A。低壓此電流造成充電不足。

注意事項：

1、48V新電池要求充電器參數，最高電壓58.5---59.7，不低於58V，低於58V造成充電不足，高 於59.7V可能造成充電不轉燈。轉燈電流約0.4---0.7A，實際電壓約55.5V，低於50V造成充電不足，長時間充電電池虧電。

2、4820電池要求充電最大電流2.4----3.3A，低於2.2A充電慢，充電效果差。

3、市場上低於30元的充電器實際功率小，參數設計不精確，請注意區分。

4、充電器穩壓電路失效會造成輸出電壓75---130V，充電電池滾燙不轉燈。

5、當新電池出現，續航里程20A電池低於30公里 12A電池低於25公里請檢查充電器各項參數，如果無法判斷是，請更換優質充電器再次使用，即可解決問題。

6、新電池遇到不轉燈時，請更換另外一個優質充電器試機。

7、正常情況下。4820新電池充電時間約10小時左右，續航里程40---60公里，4812新電池充電時間約10小時內，里程達到25---40公里，如果正常充電時間超過以上，請更換優質充電器再 次使用，反饋信息。

8、有很多充電器內部電路、輸入輸出連線老化，造成，有時候能充、有時候不能沖。嚴重影響電池，或者充電過程中電路失效，造成充鼓包，如果出現這種情況，請直接更換優質電器再次使用。

⑨ 電動車充電器有故障了（*配---圖*）

你好,我是艾浦爾電動車的工程師!現在電動車充電器也不是很昂貴,我建議你還是買個新的吧!

⑩ 詳細請教電動車充電器維修問題，有圖求解

如果車身上的充電插座有電壓，則可以按如下方法判斷故障：
1、TL494壞：用二極體檔測量版494有部分權擊穿或部分數值不對，更換494，測494、324好壞：用萬用表二極體檔，黑筆放在輸出插頭負極上，紅筆放在大變器的空腳處，如短路，則494、324壞，正常顯示為0.8-0.9V左右把494拆下，如還短路，則324也壞了
2、3W0.1開路：用二極體檔測量3W0.1發現開路，更換 。註：3W0.1壞可能494、324壞
3、LM324壞：用二極體檔測量324有部分擊穿或部分數值不對，更換324
4、振盪電容CL11-102壞：拆下後用R-2M檔測量無數值變化，更換102
5、CL11-103壞：拆下後用R-2M檔測量無數字變化，更換103
一般來說主要是lm324(在低壓部分的一個集成塊）損壞。