柴油車電器維修資料

A. 柴油電噴車電路故障如何修理

拖到專業廠家即可。

電噴柴油噴射系統由感測器、ECU(計算機)和執行機構三部分組成。其任務是對噴油系統進行電子控制，實現對噴油量以及噴油定時隨運行工況的實時控制。

採用轉速、油門踏板位置、噴油時刻、進氣溫度、進氣壓力、燃油溫度、冷卻水溫度等感測器，將實時檢測的參數同時輸入計算機(ECU)，與已儲存的設定參數值或參數圖譜(MAP圖)進行比較，經過處理計算按照最佳值或計算後的目標值把指令送到執行器。

執行器根據ECU指令控制噴油量(供油齒條位置或電磁閥關閉持續時間)和噴油正時(正時控制閥開閉或電磁閥關閉始點)，同時對廢氣再循環閥、預熱塞等執行機構進行控制，使柴油機運行狀態達到最佳。

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故障排查

第一步：讀取故障碼

不管別人是怎麼修的，按照正常步驟走。首先插上解碼儀，讀取故障碼，發現故障碼為P0097：進氣溫度感測器信號電壓低於下限—歷史故障。

感測器信號電壓正常情況下會有一個工作范圍，當信號電壓超過最大值或者低於最小值且持續一段時間（200ms左右）,就會報出信號電壓過高或過低的故障碼。

對於進氣溫度感測器的電壓值的范圍是：0.2V-4.95V，若是超過該范圍就會報出電壓過低或過高的故障。

該故障是電壓低：

1、進氣溫度感測器的信號線對地短路；

2、進氣溫度感測器的供電線對地短路；

3、溫度感測器損壞，導通；

4、電腦板或數據問題。

第二步：檢查感測器線路

拔開插頭測量開路電壓，均正常：5V，5V，5.6V，0V。壓力信號線正常對地電壓應該是5.5V左右，均為正常。

B. 電控柴油發動機結構原理與維修的內容簡介

20世紀90年代初，歐洲的汽車廠家開展了廣泛的柴油轎車研發工作，產品推出之後其優勢很快獲得了消費者的認同。在很多知名汽車生產廠家的產品序列當中，柴油轎車已經相當普及，新一代柴油電腦控制發動機轎車的二氧化碳排放比汽油轎車減少30%～45%，節能25%～30%。因此從燃油方面來說，特別從燃油的成本上來說，柴油機有明顯的優勢。
《電控柴油發動機結構原理與維修》注重圖文結合，對內容進行了充分生動的講解，採用大量各車型的位置圖、結構圖、原理圖、電路圖，配合必要的文字進行講解，對各系統進行充分描述。
《電控柴油發動機結構原理與維修》先講述系統組成、元件位置、元件結構與工作原理，再講述系統的工作過程、電路控制與電路分析，要求讀者在懂結構原理的基礎上再進一步深化學習，引導讀者對各系統進行充分必要的認識。
《電控柴油發動機結構原理與維修》由楊慶彪主編；付亞軍、楊兆春、郭慶林、蔣萬嶺、高仲蘭、史學芝、張素梅、楊光、段志東、劉秀麗、郭濤、祖影春、楊慶魁、楊露、楊穎華、劉志國、郭婕、寧建濤、顧金蘭、張賀平、張濤參與編寫；郭濤主審。

C. 電噴柴油發動機維修

時間控制式
時間控制系統拋棄了傳統噴油系統的泵—管—嘴系統，用高速電磁閥直接控制高壓燃油的通斷，噴油量由電磁閥開啟和切斷的時間來確定。時間控制系統結構簡單，將噴油量和噴油正時的控制合二為一，控制的自由度更大，同時能較大地提高噴油壓力。但這種控制方式仍然採用脈沖高壓供油原理，無法控制噴油壓力，對高速電磁閥的性能依靠度較大，製造有相當的困難。
分配泵時間控制的典型系統有日本電裝公司的ECD--V3和ECD--V4，電控泵--噴嘴噴油系統典型代表有美國底特律柴油機公司的DDEC系統，德國Bosch公司開發的EUP13型電控單體泵系統。
2.1.3 共軌式電控噴油系統
20世紀90年代以後出現的共軌式噴油系統是柴油機電控技術發展過程中的一個大的飛躍。它改變了傳統的噴油系統的組成結構，最大的特點就是將燃油壓力產生和燃油噴射分離開來，通過對共軌管內的油壓實現精確控制，使高壓油管壓力大小與發動機的轉速基本無關。電磁閥控制的噴油器替代了傳統的機械式噴油器，共軌中的燃油壓力由一個高壓泵產生，壓力大小與發動機的轉速無關，可在一定范圍內自由設定。共軌中的燃油壓力由一個電磁壓力調節閥控制，根據發動機的工作需要進行連續壓力調節。電控單元作用於噴油器電磁閥上的脈沖信號控制燃油的噴射過程。噴油量的大小取決於燃油軌中的油壓和電磁閥開啟時間的長短，及噴油嘴液體流動特性。
按照噴油高壓形成的不同，共軌式電控燃油噴射系統有兩種基本型式，即高壓共軌式和中壓共軌式。
高壓共軌系統。高壓輸油泵(壓力在120MPa以上)直接產生高壓燃油後，輸送至共軌中消除壓力的脈動，再分送到各噴油器；當電子控制裝置按需要發出指令信號後，高速電磁閥迅速打開或關閉，進而控制噴油器工作，即按設定的要求噴出或停噴高壓燃油。
中壓共軌系統。中壓輸油泵(壓力為10-13MPa)將中壓燃油輸送到共軌中消除壓力的脈動，再分送至帶有增壓柱塞的噴油器中；當高速電磁閥開關閥接收到電子控制裝置發送的指令信號後，就迅速開啟或關閉，從而控制燃油器工作，隨即通過高壓柱塞的增壓作用，將從共軌中來的中壓燃油加壓至高壓(120-150MPa)後噴出或停噴。中壓共軌系統又包括共軌蓄壓式和共軌液壓式，共軌蓄壓式的控制油和噴射油均來自共軌管；而共軌液壓式的控制油來自共軌管，噴射油來自燃油輸油泵，所以該系統的控制油和噴射油可以採用不同物質。
其典型代表有日本電裝公司的高壓共軌式噴油系統ECD--U2，英國Lucas Varity公司的LDCR型高壓共軌噴油系統，德國Benz 公司的OM611柴油機上的電控高壓共軌噴油系統，美國BKM公司的Servojet共軌蓄壓式電控噴射系統，美國Caterpillar公司的HEUI共軌液壓式噴射系統。
2.2 電控技術的發展前景
未來的汽車採用柴油動力的比例將會越來越高，而要使柴油機達到各項標准，電控燃油噴射是一項關鍵技術。雖然柴油機電控技術的發展比汽油機晚了很多，但起點教高，最近幾年來的發展尤其迅速，到現在為止已經發展了三代。未來將向噴射壓力高壓化及靈活調整、噴射量及噴油定時自由控制、噴油速度最佳控制的方向發展。最終實現柴油機的全電子控制是必然趨勢。高壓電控燃油噴射系統對控制排放十分有利，其中，共軌式電控噴射系統的供油和燃油計量是完全分開的，從而其噴油壓力、噴油過程和噴油持續期不受負荷和轉速的影響，尤為各國青睞。

3. 高壓共軌式電控燃油噴射系統
3.1 高壓共軌系統的工作原理：
高壓共軌系統是一種全新概念的噴油系統，給人耳目一新的感覺。它可以全方位的改進柴油機性能，使得其成為目前柴油機研究領域的一大熱門方向。其組成主要包括高壓泵、帶壓力調節閥的共軌管、帶電池閥的噴油器、電控單元和各種感測器。
低壓燃油泵將燃油輸入高壓油泵，高壓油泵將燃油加壓送入高壓油軌，高壓油軌中的壓力由電控單元根據油軌壓力感測器測量的油軌壓力以及需要進行調節，高壓油軌內的燃油經過高壓油管，根據機器的運行狀態，由電控單元從預設的map圖中確定合適的噴油定時、噴油持續期，由噴油器將燃油噴入氣缸。