長車控制電路

Ⅰ CM6132普通車床電氣控制電路設計

1.序言

本次課程設計任務是CM6132車床主傳動設計。由於CM6132車床是精密，高精密加工車床，要求車床加工精度高，主軸運轉可靠，並且受外界，振動，溫度干擾要小，因此，本次設計是將車床的主軸箱傳動和變速箱傳動分開設計，以盡量減小變速箱，原電機振動源對主軸箱傳動的影響。

本次課程設計包括CM6132車床傳動設計，動力計算，結構設計以及主軸校核等內容，其中還有A0大圖紙的CM6132車床主傳動的結構圖、

本次課程設計師畢業課程設計前一次對我們大學四年期間機械專業基礎知識的考核和檢驗。它囊括了理論力學，材料力學，機械原理，機械設計，機械製造裝備設計等許多機械學科的專業基礎知識，因此稱之為專業課程設計。它不僅僅是對我們專業知識掌握情況的考核和檢驗，也是一次對我們所學的知識去分析，去解決生產實踐問題的運用。由於本次課程設計實踐恰與2010年考研沖刺期沖突，因此在編寫課程設計說明書，設計CM6132主傳動結構圖的過程中難免有不少紕漏和錯誤，懇請老師指正。

2.傳動設計

本次設計在分析研究所掌握的資料的基礎上，用計演算法或類比法確定所設計主軸變速箱的極限轉速公比，求出轉速極速，選擇電動機的轉速和功率，擬定合適的結構式，結構網和轉速圖，然後擬定傳動方案並繪制傳動系統圖，確定轉速比和齒輪齒數及帶輪直徑等。

2.1確定轉速極速

根據任務要求，Nmax=2000rpm，Nmin=45rpm，轉速公比φ=1.41.則轉速范圍Rn：

Rn=Nmax/Nmin=44.4 （1）

依據φ，Rn，可求得主軸轉速級數Z:

Z=lgRn/lgφ+1=11.98=12 （2）

2.2確定結構式及結構網

由於結構上的限制，變速組中的傳動副數目通常選用2或3為宜，故其結構式為：Z=2^（n）*3^（m）.對於12級傳動，其結構式可為以下三種形式：

12=3*2*2；12=2*3*2；12=2*2*3；

在電動機功率一定的情況下，所需傳遞的轉矩越小，傳動件和傳動軸的集合尺寸就越小。因此，從傳動順序來講，盡量使前面的傳動件多以些，即前多後少原則。故本設計採用結構式為：

12=3*2*2

圖1中，從軸I到軸II有三隊齒輪分別嚙合，可得到三種不同的傳動速度；從軸II到軸III有兩對齒輪分別嚙合，可得到兩種不同的傳動速度，故從軸II到軸III可得到3*2=6種不同的傳動速度；同理，軸III到軸IV有兩對齒輪分別嚙合，可得到兩種不同的傳動速度，故從軸I到軸IV共可得到3*2*2=12種不同的傳動轉速。

圖1 3*2*2傳動方案

在制定機床傳動方案時，常將傳動鏈特性的相關關系畫成圖，以供比較選擇。該圖即為結構網圖。結構網只表示各傳動副傳動比的相關關系，而不表示數值， 因而繪製成對稱形式(圖2)。由於主軸的轉速應滿足級比規律（從低到高間成等比數列，公比為φ），故結構網上相鄰兩橫線間代表一個公比φ。

為了使一根軸上變速范圍不超過允許值，傳動副輸越多，級比指數應小一些。考慮到傳動順序中有前多後少原則，擴大順序應採用前小後大的原則，即所謂的前密後疏原則。故本設計採用的結構式為：

12=3（1）*2（3）*2（6）

12:級數。

3，2，2：按傳動順序的各傳動組的傳動副數。

1，3，6：各傳動組中級比間的空格數，也反映傳動比及擴大順序。

該傳動形式反映了傳動順序和擴大順序，且表示傳動方向和擴大順序一致。圖2為該傳動的結構式。

圖2 12=3(1)*2(3)*2(6)結構網

2.3繪制轉速圖

繪制CM6132車床轉速圖前，有必要說明兩點：

（1）為了結構緊湊，減小振動和雜訊，通常限制：

a：Imin>=1/4;

b：Imax<=2(斜齒輪<=2.5);

所以，在一個變速組中，變速范圍要小於等於8，對應本次設計，轉速圖中，一個軸上的傳動副間最大不能相差6格。

c：前緩後急原則；

即傳動在前的傳動組，其降速比小，而在後的傳動組，其降速比大。

（2）CM6132車床轉速圖與它的主傳動系統圖密切相關。故在繪制它的轉速圖錢，先要確定其主傳動系統圖。

圖3 CM6132普通車床主傳動系統圖

如圖3所示，CM6132型普通車床採用分離式傳動，即變速箱和主軸箱分離。III，IV軸為皮帶傳動。在主軸箱的傳動中採用了背輪機構（IV，V同軸線），解決了傳動比不能過大（受極限傳動比限制）的問題。

CM6132型普通車床（12級轉速，公比φ=1.41）採用了背輪機構後的轉速圖，如圖4所示。圖中軸號的順序對應傳動系統圖圖3.

圖4 CM6132型普通車床轉速圖

由於最高轉速Nmax=2000rpm，且CM6132機床功率一般為3.0KW左右。為滿足轉速和功率要求，選擇Y系列三相非同步電動機型號為：Y100L2-4,其技術參數見下表.

表1 Y100L2-4型電動機技術數據

2.4 齒輪齒數的估算

為了便於設計和製造，同一傳動組內各齒輪的模數常取為相同。此時，各傳動副的齒輪齒數和相同。

顯然，齒數和太小，則小齒輪的齒數少，將會發生根切，或造成其加工齒輪中心孔的尺寸不夠（與傳動軸直徑有關），或造成加工鍵槽（傳遞運動需要）時切穿齒根；若齒數和太大，則齒輪結構尺寸大，造成主傳動系統結構龐大。因此，應根據傳動軸直徑等適當選取。

本次設計共包含I-II軸傳動組，II-III軸傳動組，IV-V傳動組和V-VI(主軸)傳動組四個齒輪副傳動組。現根據各傳動組內傳動副的傳動比草擬出多種齒數和，見下表2，至於具體

每對傳動副齒數和和各齒輪齒數的確定留待各軸直徑估算確定後再確定。

表2 各種傳動比齒輪齒數和及齒數

2.5帶輪直徑的確定

本次設計中，存在著電動機到I軸，III軸到VI的兩組皮帶輪傳動，其傳動比分別為1.43：1和1:1.一般機床上採用V帶，根據電動機轉速和功率即可確定帶型號，傳動帶數2~5個最佳。

根據帶輪傳遞功率和轉速，對於電動機到I軸選擇A型帶，I軸上帶輪直徑D2=180mm，電動機軸上帶輪直徑D1=176mm，採用5根帶。

III軸到IV軸選擇A型帶（A帶直徑小，承載能力強），III軸上帶輪直徑D3=140mm，IV軸上帶輪直徑D4=140mm，採用2根帶。

3.動力計算

3.1電機功率的確定

如前所述，對於國產CM6132普通車床，機床功率一般為3.0KW.選擇Y100L2-4型號非同步電動機。其額定功率為3KW.

3.2主軸的估算

在設計之初，由於確定的僅僅是一個方案，具體構造尚未確定，因此只能根據統計資料，初步確定主軸的直徑。

3.2.1主軸前端軸頸的直徑D1

表3 各類機床主軸前端軸頸的直徑D1

圖5 機床主軸結構圖

如表3所示，本次設計，選擇D1=80mm。

3.2.2主軸後軸頸D2

一般機床主軸後軸頸D2=（0.7~0.85）D1,取D2=60mm。

需要說明的是，主軸的前後軸頸一般指主軸上與滾動軸承配合的那段軸頸，故D1,D2應為5的整數倍。

3.3中間傳動軸的初算

根據生產經驗，一般機床每根軸的當量直徑d與其傳遞的功率P,計算轉速Nj，以及允許的扭轉角[Ф]有如下經驗公式：

d>=11sqrt(sqrt(P/Nj[Ф])) （3）

式中，P：該傳動軸傳遞的額定功率，P=η*Pe，單位KW。

η：電機到該軸傳動件傳動效率總值。

d：當量直徑，單位cm。

Nj：計算轉速，單位rpm。

對於花鍵軸，軸內徑一般要比d小7%。

3.3.1允許扭轉角[Ф]的確定

一般，機床各軸的允許扭轉角參考值見表4.

表4 機床各軸允許扭轉角[Ф]

本次設計，中間傳動軸允許扭轉角[Ф]均取1.2°。

3.3.2計算轉速Nj的確定

計算轉速Nj是指主軸或其他傳動軸傳遞全部功率的最低轉速，對於等比傳動的中型通用機床，主軸計算轉速一般為：

Nj=Nmin*φ^(Z/3 -1)

故本次設計，Nj=125rpm。根據轉速圖圖4，即可確定各軸的計算轉速見下表。

表5 各軸的計算轉速

3.3.3 各軸傳遞功率的確定

各軸的傳遞功率N=η*Pe。在確定各軸效率時，不考慮軸承的影響，但在選取各軸齒輪傳遞效率時，取小值以彌補軸承帶來的誤差。一般機床上格傳動元件的效率見下表。

表6 機械傳動效率

變速箱圓柱齒輪傳動選取8級精度，主軸箱精度要求高，選取7級精度。由表4，表5，表6以及公式（3）即可確定各軸傳遞效率以及當量直徑。見下表：

表7 機床各中間傳動軸傳遞功率及計算直徑

3.4齒輪模數的估算

按接觸疲勞強度或彎曲強度計算齒輪模數比較復雜，而且有些系統各參數都已知道的情況後方可確定，所以，只在草圖完成後校核用。在畫草堂前，先估算，再選用標准齒輪模數，一般同一變速組中的齒輪取同一模數，一個主軸，變速箱中的齒輪採用1~2種模數。傳動功率的齒輪模數一般取大於2mm。在中型機床中，主軸變速箱中的齒輪模數常取2.5，3，4mm。

由中心距A及齒數Z1,Z2，可求齒輪模數為：

m=2A/(Z1+Z2) (4)

根據生產實踐經驗，按齒面點蝕估算的齒輪中心距有如下公式：

A>=370(P/Nj)^(1/3) （5）

式中，Nj：大齒輪的計算轉速，單位為rpm。

P：該齒輪傳遞功率，單位為KW。

從I軸到II軸，P=2.85KW,Nj=1400rpm，則AI II>=46.9mm。

從II軸到III軸，P=2.76KW,Nj=1000rpm，則AII III>=52.0mm。

從III軸到IV 軸，P=2.55KW,Nj=355rpm，則AIII IV>=71.4mm。

由（4）以及表2各軸齒輪傳動齒數和，對於最小齒數和，則有各軸應滿足的最低模數。

故對於I軸，II軸，（Z1+Z2）min=48，AI II>=46.9mm，則m>=1.95mm。

對於II軸，III軸，（Z1+Z2）min=46，AI II>=52.0mm，則m>=2.26mm。

對於III軸，IV軸，（Z1+Z2）min=76，AI II>=71.4mm，則m>=1.87mm。

因而，對於變速箱內圓柱齒輪傳動，統一取m=2.5mm。由於主軸傳遞扭矩大，故對於主軸箱內齒輪模數取3mm。

3.5各軸直徑及各齒輪齒數的確定。

在生產實際中，軸上齒輪的傳動主要靠周向鍵連接來實現的，花鍵連接以其對中性好，導向性能好，應力集中小等優點獲得廣泛應用。因而本次設計中，所有的傳動軸均採用花鍵軸，通過各軸的當量直徑來選取適當標準的花鍵軸徑，再通過花鍵軸徑來選取軸上各齒輪傳動副的齒數。具體各花鍵軸尺寸，齒輪齒數和的選取見下表。

表8 各花鍵軸參數以及相應傳動副齒輪齒數和

這里需要說明三點：

（1）花鍵軸參數尺寸代表Z-D*d*b。Z表示花鍵軸齒數，D表示花鍵軸大徑，d表示小徑，b表示齒寬，具體圖樣見下圖：

圖6 矩形花鍵軸

（2）齒輪齒數的選取，應保證齒輪齒根與花鍵軸大徑配合的輪轂面不得小於3~5mm。

（2）如A0圖紙繪制的CM6132車床主傳動系統圖所示，軸IV做成帶有齒輪的中空軸套，起卸荷左右，這樣可將帶輪的張緊力引起的徑向力通過軸套，滾動軸承傳至機身上，保證主軸的運轉不受帶輪張緊力的影響。

（4）III軸和IV軸間為皮帶輪1：1傳功。

4 結構設計

結構設計包括主軸箱，變速箱的結構，以及傳動件（傳動軸，軸承，齒輪，帶輪，離合器，卸荷裝置等），主軸組件，箱體以及連接件的結構設計和布置等等。

4.1齒輪的軸向布置

本次設計中有多處使用了滑移齒輪，而滑移齒輪必須保證當一對齒輪完全脫離後，令一對齒輪才能進入嚙合，否則會產生干涉或變速困難。所以與之配合的固定齒輪間的距離應保證留有足夠的空間，至少不少於齒寬的兩倍，並留有Δ=1~2mm的間隙。

齒輪齒寬一般取b1=（6~12）m，對變速箱內齒輪傳動副模數m=2.5mm，我設計的齒輪寬度b=6m=15mm 。而對於主軸箱內m=3mm，b2=20mm，故變速箱內相鄰固定齒輪間距離B應不小於32mm。

圖7 齒輪的軸向布置

4.2傳動軸及其上傳動元件的布置

4.2.1 I軸的設計

圖8 I軸及其上傳動元件布置圖

I軸上為三聯滑移齒輪，相應的花鍵軸段尺寸為6-32*28*7。左右端均選取深溝球軸承，其型號分別為6205，6206。右端為5齒皮帶輪，與I軸平鍵連接，電機工頭右端V帶輪將動力傳至I軸，又通過滑移齒輪傳動力至II軸。

4.2.2 II軸的設計

圖9 II軸及其上傳動元件布置圖

II軸上為5個固連齒輪，左邊3個為與I軸配合的齒輪，右邊2各與III軸配合。相應花鍵軸段尺寸為6-32*28*7，左，右端均為型號為6205的深溝球軸承。動力從I軸傳至II軸，並通過右邊兩齒輪傳動力至III軸。

4.2.3 III軸的設計

圖10 III軸及其上傳動元件布置圖

III軸上有2聯滑移齒輪，與II軸的2個固定齒輪嚙合。與之配合的相應花鍵軸段尺寸為6-35*30*10。左，右均為型號為6206的深溝球軸承。左端為2齒皮帶輪，動力從II軸傳至III軸，再通過左邊的V帶輪傳動力至IV軸。

4.2.4 IV軸的設計

圖11 IV軸及其上傳動元件布置圖

IV 軸實際上是帶有齒輪，並套在主軸左端的套筒。兩個型號為6214的深溝球軸承支撐套筒增加其剛度。左端為2齒皮帶輪，左邊螺母可調整其軸向位置。動力從III軸徑皮帶輪傳至IV軸，再通過右邊齒輪將動力傳出。

4.2.5 V軸的設計

圖12 V軸及其上傳動元件布置圖

V軸實際上是背輪機構，其上2個滑移齒輪，與控制主軸內齒離合器滑動的撥叉盤用螺栓固連在一起，進而達到變速目的。與之配合的花鍵軸尺寸參數為6-40*35*10。左右均為型號為6206的深溝球軸承。當撥動滑移齒輪，使左端齒輪與IV軸齒輪嚙合時，主軸將得到低6級轉速。若撥動滑移齒輪，使與之故連得撥叉主軸上齒輪直接與IV軸齒輪嚙合時，主軸將得到高8級轉速。

4.2.6主軸的設計

圖13 主軸及其上傳動元件布置圖

主軸上裝有受V軸（背輪機構）上撥叉盤控制的內齒離合器，以及固連在主軸上的與V軸右端小齒輪的齒輪。當IV軸齒輪直接與內齒離合器嚙合時，主軸將得到高6級轉速。當脫開時，故連齒輪與背輪機構恰好接通，通過兩個1：2.8的減速，主軸將得到低6級轉速。

由於主軸比較長，為提高其剛度，本設計採用三支撐方式，其結構要求箱上的3個支撐孔應有高的同軸度，否則溫升和空載功率增大。但3孔同軸加工難度大，一般選中或後支撐為輔助支撐，只有載荷較大，軸產生彎曲變形時，輔助支撐才起作用。

本設計，前支撐作為主要支撐點，選擇雙列短圓柱滾子軸承，型號為NU316型，它承載能力大，摩擦系數小，溫升低，極限轉速高，能很好的滿足設計要求，但不能承受軸向力。本設計在中支撐處選擇兩列51214型推力球軸承，在作輔助支撐的同時，配合前支撐承受軸向力。後支撐採用內圓外錐式滑動軸承，一方面，它能滿足高速，高精度，重載，以及同時承受較大軸，徑向力的要求；另一方面，它能將主軸由前向後的軸向力，充分的傳至機身上，保證主軸良好的運轉精度和動力性能。各滾動軸承均有螺母調整其軸向間隙，內圓外錐式滑動軸承可通過雙向背帽調整其徑向間隙。

4.3主軸的強度校核

主軸作為車床的輸出軸，一方面，通過卡盤帶動被夾工件回轉，另一方面，由於主軸精度，性能要求較高，導致其結構及其上傳動元件布置較復雜，因而主軸一般都較粗，且均做成中空軸，以保證在同等材料用量下，有較高的強度，剛度以及疲勞強度。

本次設計，只針對主軸進行強度校核，其它軸，以及剛度，疲勞強度校核限於篇幅不作討論。

本次設計，主軸的動力來源有兩種，一是通過背輪機構獲得低6級轉速，一是通過內齒離合器獲得高6級轉速。這兩種情況下，主軸的受力狀況顯然不同，因而應分別進行受力分析並校核。

另外，車床主軸前端一般布置卸荷裝置，可將切削過程中的切削力傳至機身上，故在強度校核時不考慮切削力的影響。

由於主軸同時承受彎矩和轉矩，在進行校核時，按彎矩和轉矩的合成強度條件進行校核，根據第三強度理論，可推得：

σc=Mc/W=sqrt（M^2+（ε*T）^2）/W <=[σ-1b] （6）

本設計主軸的材料為經調質處理的45鋼，它的許用疲勞強度[σ-1b]=60Mpa。

在驗算前，先進行一些簡略處理一簡化計算。主軸的結構簡圖如圖13所示，其上傳動元件具體的軸向位置如A0圖紙所示。這里，由於中間支撐僅做輔助支撐，在進行受力分析時，並不將其看做是支撐反力點。左右軸承集中反力作用點，均看做作用在軸承支撐的中點處。現將主軸上各傳動元件的作用點位置和距離表示如下：

圖14 主軸及其上元件軸向位置簡圖

4.3.1 高6級傳動時強度驗算

這種情況下，主軸上右邊的固定齒輪受力，其受力簡圖如圖15所示。

轉矩 T1=9.55*10^3*P1/N1 =9.55*10^3*3*0.84/45 =531N*m

圓周力 Ft1=T1*10^3/（d1/2） =531*10^3/（76*3/2）=4658N

徑向力 Fr1=Ft1*tan（20°）=1695N

水平面上的支反力：FA1=db/（da+db）*Ft1=132/（280+132）*4658N=1492N

FB1= Ft1-FA1=3166N

垂直面上的支反力：FA1』= db/（da+db）*Fr1=543N

FB1』=Fr1-FA1』=1152N

截面C處的水平彎矩：Mc=280*FA1*10^（-3）=418N*m

截面C處的垂直彎矩：Mc』=280*FA1』*10^（-3）=152N*m

截面C處的合成彎矩：Mc1=sqrt（Mc^2+Mc』^2）=445N*m

因主軸單向回轉，視轉矩為脈動循環，ε=[σ-1b]/ [σ0b]=0.6，則截面C處的當量彎矩為：

Mvc1= sqrt（Mc1^2+（ε*T1）^2）=547N*m

軸的受力圖，轉矩圖，彎矩圖如圖15所示。

按彎扭合力來校核軸的強度：

截面C處當量彎矩最大，故可能為危險截面。已知Mc=Mvc1=547N*m。[σ-1b]=60Mpa，

σc=Mc/W=Mc/0.1dc^3 =547*10^3/（0.1*75^3）=13.0Mpa< [σ-1b]=60Mpa

所以其強度足夠。

圖15 低6級軸的強度計算

4.3.2 高6級傳動時強度計算

這種情況下，主軸左邊的內齒離合器直接與IV軸外齒嚙合。其受力簡圖如圖16所示。同理有：

轉矩 T2=9.55*10^3*P2/N2 =9.55*10^3*3*0.84/355 =67.8N*m

圓周力 Ft2=T2*10^3/（d2/2） =67.8*10^3/（27*3/2）=1674N

徑向力 Fr2=Ft2*tan（20°）=609N

水平面上的支反力：FA2=db/（db-da）*Ft2=552/（552-140）*1674N=2242N

FB2= Ft2-FA2=-568N

垂直面上的支反力：FA2』= db/（db-da）*Fr2=816N

FB2』=Fr2-FA2』=-207N

截面A處的水平彎矩：Ma=140*Ft2*10^（-3）=234N*m

截面A處的垂直彎矩：Ma』=280*Fr2』*10^（-3）=85.2N*m

截面A處的合成彎矩：Ma1=sqrt（Ma^2+Ma』^2）=249N*m

同理，截面A處的當量彎矩為：

Mva1= sqrt（Ma1^2+（ε*T2）^2）=252N*m

軸的受力圖，轉矩圖，彎矩圖如圖16所示。

同樣，截面A處當量彎矩最大，故可能為危險截面。已知Ma=Mva1=252N*m。[σ-1b]=60Mpa，

σa=Ma/W=Ma/0.1dc^3 =252*10^3/（0.1*65^3）Mpa =9.2Mpa< [σ-1b]=60Mpa

所以其強度也足夠。

圖16 高6級軸的強度計算

綜上所述，兩種情況下主軸的強度均足夠，故本次設計的主軸尺寸滿足要求。

5.小節

這次專業課程設計師大四上學期進行一次非常關鍵，非常重要的課程設計，它也是畢業設計前最後一次關於機械專業基礎知識的課程設計。我個人對這次設計非常重視。

由於這次課程設計時間與考研沖突，因此很多內容特別是A0圖紙的CM6132機床傳動系統的結構圖完成得比較倉促，其中不乏一些小錯誤和不合理之處。比如I軸上的三聯滑移齒輪布置安排不合理，直接導致滑移齒輪間間距比較大（為了留出空間，保證齒輪之間不幹涉），進而影響了I軸的軸向尺寸乃至整個變速箱的尺寸大小。再比如，變速箱內的多對齒輪嚙合時，沒有考慮採用公用齒輪，以減少II軸上固定齒輪的個數，從而減小II軸的軸向尺寸。還有，連接變速箱與主軸箱的V帶輪尺寸較小，與龐大的主軸箱不是很協調，主軸兩邊端蓋設計得也不盡合理……

當然，通過這次課程設計，也讓我學習了很多，使我本人對機械專業的認識更深，對機床內部傳動系統的結構更加清晰，而這些都是大學里課堂上的書本知識所不可能獲得的，普通的考試所不可能考核檢驗的。從這個方面來說，課程設計不僅僅是考試以外一種考核和檢驗學生知識掌握情況以及運用能力方面的重要補充方式，同時學生通過課程設計，對專業基礎知識和專業領域方面的信息掌握得更加牢固，更加扎實，為以後從事機械工作，以及進行生產實踐活動，奠定了良好的基礎。

6.參考文獻

1.彭文生等主編. 機械設計. 第1版. 北京：高等教育出版社，2002

2.李余慶等主編. 機械製造裝備設計. 第2版. 北京：機械工業出版社，2008

3.唐增寶等主編. 機械設計課程設計. 第1版. 武漢：華中科技大學出版社，2006

4.吳宗澤 主編. 機械零件設計設計受冊[M]. 第1版. 北京：機械工業出版社，2004

Ⅱ 停車長車輛計數超過三百個給出警示plc電路

如圖所示，i0.0進入車輛檢測，i0.1出車輛檢測，i0.0控制vw0加一，i0.1控制vw0減一，vw0就是車場內車的數量了，用比較vw0大於等於300了，q0.0輸出，報警。

望採納。。。。。。

Ⅲ 汽車電路組成有哪些

1、電源電路
也稱充電電路，是由蓄電池、發電機、調節器及充電指示
裝置等組成的電路，電能分配(配電)及電路保護器件也可
歸入這一電路。
發動機不工作時由蓄電池供電；發動機起動後，由發電機
供電。發電機向用電設備供電的同時，也給蓄電池充電。
調節器的作用是在發電機工作時保持其輸出電壓的穩定。
發電機與蓄電池並聯，蓄電池負極必須搭鐵。
2、起動電路
是由起動機、起動繼電器、起動開關及起動保護電路組成
的電路。也可將低溫條件下 起動預熱的裝置及其控制電路
列入這一電路內。
起動系的控制電路大體上可以分為無起動繼電器的控制電
路、帶有起動繼電器的控制電路和帶有保護繼電器的控制電路
3、點火電路
是汽油發動機汽車特有的電路。它由點火線圈、分電器、
電子點火控制器、火花塞及點火開關組成。微機控制的電
子點火控制系統一般列入發動機電子控制系統中。
4、照明與燈光信號裝置電路
是由前照燈、霧燈、位置燈、轉向燈、制動燈、倒車燈、
車內照明燈及有關控制繼電器和開關組成的電路 。
5、儀表信息系統電路
是由儀表及其感測器、各種報警指示燈及控制器組成的電路。
6、輔助裝置電路
是由為提高車輛安全安性、舒適性等而設置的各種電器裝
置組成的電路。輔助電器裝 置的種類隨車型不同而有所差
異，汽車檔次越高，輔助電器裝置越完善。一般包括風 窗
刮水及清洗裝置、風窗除霜(防霧)裝置、空調裝置、音響
裝置等。較高級車型上還裝有車窗電動舉升裝置、電控門鎖、電動座椅調節裝置和電動遙控後視鏡等。電子控制安全氣囊歸入電子控制系統。
7、電子控制系統電路
主要有發動機控制系統(包括燃油噴射、點火、排放等控
制)、自動變速器及恆速行駛控制系統、制動防抱死系統、
安全氣囊控制系統等電路組成。關鍵：掌握各感測器的名稱、安裝部位、功用、結構原理及主要技術參數。例如：斷電狀態下的阻值、通電狀態下的電位、電流。

Ⅳ 汽車尾燈控制電路的設計

1）取 左、右各一隻黃色LED，以表現左、右轉向。取 左、右各一隻紅色LED，以表現剎回車答。
停車？也有燈指示？會是什麼燈呢？那就用白色LED吧；
2）表2-1沒看到呢；會是這樣？
K1 、K0
0 、 0 ----- 停車
0 、 1 ----- 右轉向
1 、 0 ----- 左轉向
1 、 1 ----- 剎車

Ⅳ 設計三相非同步電動機的長車Y—△啟動電路，並帶有Y接點動功能。要主和原圖，採用時間繼電器切換。220電壓

詳見圖片(不好意思少畫了一個熱繼線圈，樓主自蘆昌己加吧，也鍛煉鍛煉陪空扒。虧首）

Ⅵ 繼電器是一種控制開關，汽車繼電器的工作原理是什麼

首先是繼電器的工作原理。當輸入量（如電壓、電流、溫度等）達到規定值時，使受控輸出電路開啟或關閉的電器。它可分為兩類：電量（如電流、電壓、頻率、功率等）繼電器和非電量（如溫度、壓力、速度等）繼電器。具有動作快、工作穩定、使用壽命長、體積小等優點。廣泛應用於電力保護、自動化、運動、遙控、測量和通訊設備。

要知道繼電器是汽車控制電路中常用的元件。它利用電磁感應原理來控制某一電路的通斷，從而以小電流控制大電流，從而降低控制開關觸點的電流負載，保護開關觸點不被燒蝕。電磁繼電器廣泛應用於汽車。常見的繼電器有電源繼電器、啟動繼電器、喇叭繼電器、霧燈繼電器、雨刮器繼電器，繼電器按接通及斷開方式可分為常開繼電器、常閉繼電器和常開、常閉混合型繼電器 等。

Ⅶ 電工長車電路中二次圖線包上端數號為奇數下端為隅數為了什麼

單號之間短接都不會短路，安全！

Ⅷ 常見的汽車大燈控制電路有哪幾種

汽車燈可分為LED燈、鹵素燈、HID氙氣燈、疝氣燈、、轉向燈、示寬燈、霧燈、信號燈這幾種。
LED燈：高亮度，低能耗，但是照亮范圍小，多用於信號燈。
鹵素燈：算是最傳統的汽車照明燈，目前仍然為主流。
氙氣燈：就是指High intensity Discharge ，即高壓氣體放電燈。汽車用多為白色氙氣燈，特點為發光能效高，省電，長壽命，無眩光。但是也因為如此，在會車時不注意近光遠光燈切換，容易使對面車輛駕駛員目眩。
轉向燈：此燈是在車輛轉向時開啟，斷續閃亮，以提示前後左右的車輛和行人注意。轉向燈的開啟時間要掌握好，應在距轉彎路口30米~100米左右時打開。開得過早會給後車造成「忘關轉向燈」的錯覺，開得過晚會使後面尾隨車輛、行人毫無思想准備，往往忙中出錯。
夜行示寬燈：俗稱「小燈」。此燈是用來在夜間顯示車身寬度和長度的。司機平時進行例行保養時要經常檢查，有的司機認為小燈不起照明作用，對其不夠重視，這是非常錯誤的。
霧燈：它可以幫助駕駛員在霧天駕駛時提高能見度，並能保證使對面來車及時發現，以採取措施，安全交會。所以，霧天駕車時司機一定要開霧燈，不能用小燈取而代之。非霧天氣如果打開後霧燈，對後車司機會非常刺眼。
信號燈：包括轉向燈(雙閃)和剎車燈。正確使用信號燈對安全行車很重要。

Ⅸ 行車電路實物接線圖

這是一個單梁行車控制箱，從左到右是小型斷路器、相序保護器、電源接觸器、上升接觸器、下降接觸器、小車左右行走接觸器、大車前行走接觸器。

Ⅹ [汽車繼電器的控制原理及其檢修]51單片機控制12v繼電器

李明誠 (本刊專家委員會委員) 1964年大學本科畢業，長期從事汽車拖拉機教學、研究和新技術推廣工作，曾受聘擔任江西省講師團成員、汽車維修技工學校教師。1988年獲得高級工程師職稱，1996年獲得行業「全國優秀科普工作者」稱號，1990年、1993年和1994年分別由同濟大學出版社、東南大學出版社出版教材3本。
在汽車電子控制電路中，繼電器(Relay)是一個必不可少的器件。設計汽車電子控制電路時，繼電器是採用邏輯代數的方法進行計算的，因為繼電器的工作只有斷開(表述為「0」)和閉合(表述為「1」)這兩種狀態。

1繼電器的基本構造及主要功能

繼電器主要由線圈、銜鐵、動觸點和靜觸點組成(見圖1)。當電流經過線圈時，產生磁場，吸引動觸點移動，並與靜觸點接觸，使接線柱1和接線柱2導通，於是主電路形成迴路，從而使被控制的用電器投入工作。由此可見，繼電器電路實際上包括由線圈工作的控制電路和由觸點工作的主電路這樣兩部分。主電路中的那對觸點，只有在繼電器線圈有工作電流流過的情況下才能動作。

車用繼電器的主要功能是如下：
①以弱小電流控制強大電流；
②減少手動開關的數量；
③達到順序控制用電器的目的；
④保護較小的開關以及較細的導線，進而保證電氣設備的安全有序運行；
⑤有的機型(如依維柯汽車SOFIM柴油共軌發動機)採用了許多小型化的、帶內部電阻／二極體的繼電器。小型化繼電器可以節省裝配空間，繼電器帶電阻／二極體，可以降低或消除電路中可能出現的300～500V峰值電壓，從而保護電控系統中的元器件，防止出現功能失誤。
比較典型的如啟動機繼電器，有人可能會說：如果把電源正極直接接到啟動機的一端，把點火開關的負極接到啟動機的另外一端，就可以啟動發動機了，為什麼啟動機要使用繼電器呢?
對於用電量比較大的電器(如啟動機、電喇叭等)，如果直接用開關控制電流的通斷，往往會使控制開關很快燒壞。因此，對於大電流用電設備的控制，普遍採用中間繼電器的方式，即通過繼電器觸點的斷開與閉合來控制大電流用電設備的工作狀態。繼電器實際上起著開關的作用，接通點火開關時，如果承受大負荷的工作部件過載，繼電器就變為斷開狀態，起著保護電路的重要作用。


2、繼電器的控制原理及分類

可以把車用繼電器看成是由線圈工作的控制電路和觸點工作的主電路兩個部分組成的集合體。在繼電器的控制電路中，只有較小的工作電流，這是由於操縱開關的觸點容量較小，不能用來直接控制用電量較大的負荷，只能通過繼電器的觸點來控制它的通斷。
繼電器既是一種控制開關，又是控制對象(執行器)。以燃油泵繼電器為例，它是燃油泵的控制開關，但是燃油泵繼電器的檔野敗線圈只有在電控單元中驅動三極體導通時，才能通過電控單元的接地點形成迴路。
按照主要功能的差別，車用繼電器可以分為以下幾種類型。
①電氣開關型繼電器。例如桑塔納2000GSi轎車AJR發動機的燃油泵繼電器，它安裝在中央配電盒內，用於控制電動燃油泵、空氣流量感測器、炭罐電磁閥和氧感測器加熱器的供電。
②方向控制型繼電器。例如電動座椅系統的繼電器，它的作用是用來控制雙向電動機的電流方向，當操縱相應的開關進行換向時，繼電器使電動機按不同的方向轉動，從而達到電動座椅向不同方向移動的目的。
③集成型繼電器。例如雷克薩斯LS400轎車前照燈系統中的集成繼電器，它的功能是執行前照燈、霧燈和後霧燈的自動熄燈，並且按照來自GAUGE熔斷絲和門控燈開關的信號切斷通往燈控開關的電流。
又如01M自動變速器(大眾車系採用)的啟動鎖止和倒車燈繼電器(J226)，它是由2個繼電器組合在一起的，安裝在組合儀表下面的附加繼電器支架上，在電路原理圖上的編號為「175」，具體安裝在繼電器盒的15號位置上行顫。當變速桿處於前進擋位時脊森，J226可以控制啟動機電路不通電，防止駕駛人誤操作；當變速桿處於R位時，J226接通倒車燈。當J226發生故障時，變速器不會進入應急狀態，A/T ECU也不會記錄故障碼。

3、繼電器的檢修要領、

(1)繼電器工作性能的簡便判斷方法
接通點火開關，然後用耳朵或聽診器傾聽控制繼電器內有無吸合聲，或者用手感受一下繼電器有沒有振動感，如有，說明繼電器工作基本正常，用電器不工作是由其他原因引起的；否則，說明該繼電器工作失常。
也可以拔下繼電器進行試驗，例如發生空調壓縮機不工作的故障，可以啟動發動機，然後接通鼓風機開關和空調開關。再拔下空調壓縮機繼電器的插接器進行判斷。如果能夠聽到該繼電器動作的聲音，而且拔下繼電器時發動機的轉速明顯下降，插入該繼電器時發動機的轉速又提升，說明空調壓縮機的繼電器及其控制線路是正常的。
關於繼電器所處的位置，凡是在電路原理圖上標有點劃線的繼電器及保險器，一般布置在中央配電盒內。

(2)繼電器的常見放障
繼電器的常見故障現象有：線圈燒斷、匝間短路(絕緣老化)、觸點燒蝕、熱衰變以及無法調整初始動作電流等。
①繼電器線圈燒壞。為了防止這種情況發生，在進行維修、保養及電焊時，如果溫度可能超過80℃，應當拆下對溫度比較敏感的繼電器和電控單元。
②觸點燒蝕。例如金杯海獅轎車(採用491Q―ME發動機)空調冷凝器風扇的繼電器，它正好處在玻璃清洗噴水管的下方，若該噴水管破裂，清洗液將泄漏到繼電器上，使繼電器的常開觸點銹蝕而不能斷開，會導致空調冷凝器風扇常轉不停的故障。因此，應當嚴防繼電器進水。

(3)設法減少繼電器觸點的接觸電阻
車用繼電器觸點間存在的接觸電阻，主要由收縮電阻和表面膜電阻兩部分構成。觸點的接觸電阻與觸點的接觸形式、材料性能及表面加工等因素有關。通常用下面的經驗公式計算其接觸電阻：
Hj＝Kj/(0.102 F)m式中，Rj――接觸電阻，單位為MΩ；
Kj――與觸點材料、表面狀況、接觸方式有關的系數(見表1)；
F――觸點壓力，單位為N；
m――與接觸狀態和形式有關的系數(見表2)。
由此可見，要減少繼電器觸點的接觸電阻，在接觸壓力一定的情況下，可以通過改善接觸狀態和改進接觸材料入手。

(4)ECU搭鐵不良可能影響繼電器正常工作
一輛神龍富康988轎車，在正常行駛中，發動機自動熄火，再次啟動，無法著 車。接通點火開關，聽不到燃油泵運轉的聲音，也沒有高壓火。檢測點火線圈，發現插頭上沒有電源，但是一次側和二次側的電阻都正常。測量該車的噴射雙密封繼電器，其插頭有12V電源。更換噴射雙密封繼電器，還是沒有高壓火，也沒有繼電器吸合的聲音。用一根導線將噴射雙密封繼電器的10號腳直接搭鐵，能聽到繼電器吸合的聲音，發動機也啟動成功了。但是奇怪的是，拆開這根搭鐵線，發動機不熄火，而且關閉點火開關，重新啟動發動機後，正常了。分析個中原因，這是由於發動機ECU搭鐵不良，導致繼電器線圈的供電電壓很低(有時只有2V左右)，根本不可能使繼電器吸合。用導線直接搭鐵後，繼電器有了12V電壓，於是順利吸合，所以發動機啟動成功。去掉那根臨時搭鐵線後(點火開關仍處在接通狀態)，繼電器上仍然有較低的保持電壓(這是繼電器共有的特性)，這種保持電壓即使只有2V，繼電器也不會斷開，所以發動機不熄火。關閉點火開關，電路產生的自感電動勢大大高於電源電壓，在這種強大電動勢的作用下，接觸不良的搭鐵處可能恢復正常，所以發動機啟動後正常了。但是上述故障還會再現，所以根除的辦法是將搭鐵不良的部位徹底處理好。

4、繼電器的代用技巧

繼電器與電阻器、電容器一樣，實際上是一種標准件。在汽車維修中，有時某種車型的繼電器缺貨，怎麼辦?事實上，有的兩個完全不相關的系統中的繼電器卻可以互換，如果維修人員掌握了這種規律，就可以收到縮短維修時間、節約維修費用的奇效。
①紅旗7220AE轎車的ABS繼電器，集成在ABS控制單元內，如果因這一繼電器斷路而更換整個ABS控制單元，需要花費3000多元，可以採用舊防盜器上的繼電器代用。
②用紅旗轎車玻璃升降器控制模塊里的繼電器，可以代替愛麗舍16V轎車空調壓縮機控制模塊里的繼電器。這樣可以避免更換昂貴的愛麗舍轎車空調壓縮機的控制模塊總成。
③德國汽車的繼電器往往可以互換。一輛保時捷BOXSTER跑車，喇叭不響，車主要求盡快修好。檢查發現，喇叭繼電器的觸點已經燒蝕。如果更換原廠的繼電器，需要向德國訂貨，至少需時1個月，價格400元人民幣。經過觀察，這種繼電器的外形與奧迪100轎車上的53號繼電器很相像，測量其電阻，與保時捷的繼電器相同，於是找來一個奧迪100轎車的53號繼電器安裝在保時捷跑車上，順利地完成了替換。其原因是，德國汽車的許多電器設備都是由德國博世公司供貨的。就繼電器來說，只要插腳一樣，電阻相同，一般可以通用。
④替換繼電器要認准零件號。例如瑞風商務車採用了兩種發動機控制繼電器，一是2.4L頂置凸輪軸8氣門發動機的控制繼電器，其零件號為39160-24520或者39160-24530，為韓國進口配件。二是2.4L雙頂置凸輪軸16氣門發動機或者彩色之旅2.4L 4GAl發動機的控制繼電器，其零件號為39160-24540，為進口配件或者國產配件。這兩種不同零件號的發動機控制繼電器各端子的含義不同，所以不能代替。如果用零件號為39160―24530的發動機控制繼電器去代替零件號為39160-24540的繼電器，將造成繼電器內的一組觸點經常閉合，在車輛靜態時自行放電，容易導致發動機ECU損壞，同時縮短蓄電池的使用壽命。
⑤對於北京現代轎車，如果把空調繼電器(外殼為黃色鐵皮)安裝在小燈或者照明燈的繼電器(外殼為黑色)座上，有可能會發生火災。