軌道電路渡線

⑴ 電氣化區段軌道電路產生不平衡的電流的主要原因有哪些

產生的渠道主要來自軌道電路設備和供電設備。
軌道電路設備可以造成不平衡電流的原因主要有：1.軌道電路鋼絲繩引線不符合規格（截面應不小於42mm2）或接觸不良，接續線至少一塞一焊；2.兩鋼軌線路狀態不一致（如岔線.渡線等）造成兩軌條流過的電流差距較大；3.連接設備造成的接觸電阻不一致，如鋼絲繩引接線長短不同，兩側連接方式不同等；4.扼流變壓器線圈阻抗差異較大，或軌道電路絕源破損等。
供電設備可以造成不平衡電流的原因只要有：1.桿塔接地線只連接在一根軌條上；2.放電設備不良造成漏電；3.迴流線防護不良，封連單根軌條。

⑵ 什麼是道岔跳線

道岔跳線是為了延續軌道電路的，就是一根電纜。簡單的說是：道岔區段和無岔區段軌道電路不同之處在於鋼軌線路被分開產生分支，因此需要增加道岔絕緣和道岔跳線。

道岔絕緣是保證軌道電路不短路，而道岔跳線是在道岔的位置用電纜連接鋼軌與道岔，保證形成完整的軌道電路，保證能檢測軌道佔用的設備。

復式交分道岔相當於兩組對向鋪設的單開道岔，實現不平行股道的交叉，但具有道岔長度短，開通進路多及兩個主要行車方向均為直線等優點，因而能節約用地，提高調車能力並改善列車運行條件。交分道岔由菱形交叉、轉轍器和連接曲線等部分組成。

(2)軌道電路渡線擴展閱讀：

如果是單動道岔，在操動時控制台的電流表有指示，說明動作道岔的電已送至到道岔。如果這時道岔不能操到規定位置，是室外原因。在操動道岔時，如果控制台的電流表沒有指示，首先到機械室的室外分線盤測量該道岔有沒有電壓，如果有電壓說明動作道岔的電已送出，是室外故障。

如果是雙動道岔，在操動時控制台的電流表動一下就不動了，說明動作道岔的電已送到了一動道岔，故障出在一動道岔以後，是室外故障。

如果道岔定、反位都能操動，就是沒有表示。用萬用表交流250v檔，在分線盤測量X1(或X2）與X3間有無交流110V左右電壓，如果有電壓，則是室外故障，否則是室內故障。

⑶ 97型25HZ相敏軌道電路的97型25HZ相敏軌道電路

截止到2007年底，中國鐵路總營業里程已達到7.8萬公里，全國鐵路總延展里程達到15.7萬公里,復線達到2.71萬公里，電氣化達到2.55萬公里，電化率32.7%,並且還將修建更多鐵路。目前在電氣化鐵路上有90%的車站採用25Hz相敏軌道電路，因此該制式成為電氣化鐵路站內軌道電路的首選。
1997年經鐵道部鑒定，決定用「97型25Hz相敏軌道電路」替代原「25Hz相敏軌道電路」在全路推廣使用。97型25Hz相敏軌道電路具有工作穩定可靠，維修簡單和故障率低的優點，具有很高的抗干擾能力，並延長了軌道電路的極限長度（可達1500m），深受現場歡迎。
第一節 25Hz軌道電路概述
一、25Hz軌道電路設備的基本組成。
(一)送電端設備構成：送電扼流變壓器BE25、軌道變壓器BG25、電阻R0、保險RD1、保險RD2。
(二)受電端設備構成：受電扼流變壓器BE25、軌道變壓器BG25、電阻R0、保險RD1、防雷補償器FB、防護盒HF、25HZ軌道繼電器GJ（JRJC1-70/240）。
另外25HZ軌道電路的軌道電源和局部電源分別由獨立的軌道分頻器和局部分頻器給軌道繼電器的軌道線圈和局部線圈供電。
二、25HZ軌道電路的特點。
1.相敏25Hz軌道電路由於採用了二元繼電器，其具有可靠的相位選擇性和頻率選擇性，因而對軌端絕緣破損和外界牽引電流或其他頻率電流的干擾能可靠的進行防護
2. 25Hz軌道電路採用25Hz頻率後，與其它工頻連續式軌道電路比較，在相同條件下，受道渣電阻變化影響小。
3. 25Hz電源是運用分頻的原理構成的，由於50Hz工頻穩定，所以它也有頻率穩定的特性，其頻率衡定在50Hz的一半。
4. 由於25Hz分頻器的固定特性，當兩個分頻器的輸入端反向連接時，則其輸出電壓相差90°，易於做成局部電源電壓恆定超前軌道電源電壓90°，因而可以採用其中調相方式。
5. 25Hz分頻器具有不可逆性，雖然50Hz不平衡牽引電流通過扼流、軌道變壓器流入軌道分頻器的輸出迴路，但在其輸入端不可能有100Hz電流。同時室內軌道繼電器的局部線圈是由局部電源單獨供電，他不與鋼軌或軌道分頻器的輸出相連，又不經過室外電纜線路，不受接觸網電流產生的50Hz干擾電壓的影響。
6.「田」字型分頻器的兩線圈呈90°位置放置，輸入線圈的交流產生的刺痛不與諧振線圈完全相交，因而原則上排除了在輸入線圈間有局部斷路時輸入線圈50Hz電流向分頻器輸出電路的變化，大大降低25Hz輸出迴路中50Hz成分。
7. 分頻器具有穩定特性，當輸入的50Hz電源電壓在220V（+33，-44），負載由空載至滿載的范圍變化時，分頻器的輸出電壓在220（+6.6，-6.6）V范圍變化，因而提高了軌道電路工作的穩定性。
8. 25Hz軌道電路由於採用了連續方式，從而較為方便的找出其工作的最不利條件和肌線指標，更便於通過計算和實驗手段加以驗證。
三、25Hz軌道電路工作原理
25Hz軌道電路的信號電源是由鐵磁分頻器供給25Hz交流電，以區分50Hz牽引電流，接受器採用二元二位軌道繼電器，該繼電器的軌道線圈由送電端25Hz軌道電源經軌道傳輸後供電，局部線圈則由25Hz局部分頻器電源供電。軌道繼電器工作時，從軌道電路取得較少的功率而大部分功率是通過局部線圈獲得局部電源，因而軌道電路的控制距離可以延長，且只有軌道繼電器上的軌道線圈電壓Ug和局部線圈電壓Uj之間的相位角接近或等於90°時，轉矩最大，是翼片繞軸旋轉，帶動接點動作，否則，翼片不能旋轉，不能帶動接點動作。所以，25Hz軌道電路既有對頻率的選擇性（區別開電力牽引電流）又有相位的選擇性。當軌道線圈和局部線圈電源電壓滿足規定的相位要求時，GJ吸起，軌道電路處於調整狀態，即表示軌道電路空閑。當列車佔用時，軌道電路被分路，GJ落下。若頻率、相位不對時，GJ也落下。因而，其抗干擾性能較強，廣泛應用於交流電力牽引區段。
第二節 交流二元繼電器
25Hz相敏軌道電路的接收器採用交流二元繼電器，屬於交流感應式繼電器，是據電磁所建立的交變磁場與金屬轉子中感應電流之間相互作用的原理而動作的。JRJC－70/240型繼電器由帶軸翼板、局部線圈、軌道線圈和接點組四大部分組成，安裝在鑄鋁合金支架內，活動部分來用滾珠軸承雙重防護，可靠性更高，便翼板轉動靈活，耐久。
當通以規定頗率的電流，且局部線圖電壓超前軌道線圈電壓的角度0°<θ<180°時，翼板抬起，使繼電器的前接點閉合，當相角差為理想角時，處於最佳收起狀態，當局部線圈或軌道線圖斷電時，依靠翼板和附件的重量使接關處於落下狀態，由其動作原理可知，該繼電器具有可靠的頻率選擇性和相位選擇性，因而對軌道絕緣破損和外界牽引電流或其他頻率的電流干擾可靠地進行防護，滿足了軌道電路抗電氣化干擾的 第三節 防護盒
HF2-25型防護盒用於97型25Hz相敏軌道電路，是由電感線圈和電容組成的L、C串聯諧振電路，線圈電感為0.845H，電容為12uF。
諧振頻率為50Hz對50Hz呈串聯詣振相當於15Ω電阻，對於干擾
電流起著減小軌道線圈上的干擾電壓作用。對25Hz信號電流相當於16uf 電容，防護盒的阻抗|Z|=4OOΩ±lOΩ、θ=-90o±20，對其進行補償。起著減小軌道電路傳輸衰耗和相移的作用。與相敏軌道繼電器並聯使用時，使軌道電路負載基本呈純阻性。
一、HF2-25型防護盒主要作用：
1.減少JRJC型軌道斷電器上50HZ牽引電流的干擾電壓。
2.對25Hz信號頻率的無功分量進行補償。
3.減少25Hz信號在傳輸中的衰耗和相移、使軌道線圈電壓和局部線圈電壓產生較好的相位差，保證JRJC型軌道繼電器正常工作。減少25Hz信號在傳輸中的衰耗。
為了減少25Hz信號電流在軌道電路傳輸中的衰耗，在保證軌道電路常工作的條件下，取自軌道電路的功率最小。如軌道線圈並聯防護盒呈並聯諧振時，則其總電流最小，就能保證正常工作，無疑軌道電路供電端送出電流隨之減少，消耗功率以及傳輸過程中的電壓衰耗就減少。因此，並聯防護盒對25Hz相敏軌道電路的任何一種類型其作用都是明顯的。
4.減少25HZ信號在傳輸中的相移
25Hz軌道電源屏已將軌道和局部分頻器的輸出進行定相，使局部電壓超前軌道電壓90°。如果軌道電路傳輸無相移，則加車軌道線圈上的電壓與軌道分頻器的輸出電壓同相，使繼電器處於理想工作狀態，並聯防護盒對相移有不同程度減少。
5.減少50Hz干擾電壓
鋼軌中50Hz牽引電流對二元繼電器軌道線圈上產生的干擾電壓可達120V雖不產生固定轉矩，但使翼板產生顫動，對二元二位軌道繼電器工作不利。
並接防盒後，二元軌道繼電器上50Hz干擾電壓由120V降低到4V左右，這對繼電器的工作和25Hz測試影響較小，如軌道電壓的25Hz電壓為20V，加上50Hz的4V電壓後，其合成電壓為這是因為防護盒對相當於20Ω的短路線，它起到兩個作用：一是該電阻反射扼流變壓器的牽引線圈側的干擾大大減小，對於恆流源性質的牽引電流來說，使輸入阻抗減小到只有原來的1/4，感應到信號線圈側的電壓也小到原來的1/4，
二是並在二元軌道繼電器兩端的20Ω電壓大大小於前方匹配變壓器線圈的有效電阻，使已經減小了的50Hz 電壓絕大部分降壓有效電阻上，最終加在二元二位軌道繼電器兩端的電壓就所剩無幾。
二、使用環境
1.大氣壓力不低於74.8KPa (海拔不超過2500m)
2.周圍空氣溫度-40-60℃
3.空氣相對溫度不大於90%（+25℃）
4.周圍無引起爆--炸危險的有害氣體。
三、主要技術技性
HF－25型防護盒是由電感線圈和電容組成的L、C串聯詣振電路，線圈電感為0.845H，電容為12uF。而對於25Hz來說，LC串聯相當於一個電容：根據測試，防護盒槽路對於50Hz相當於15v電阻。
四、使用及維護
HFz-25型防護盒由螺栓固定在組合上，其1、3號端子分別連接至JRJC2-70/240型二元軌道繼電器的軌道線圈兩端。
HF2-25型防護盒需對電感線度測試和品質因數測試輸入電壓，輸入頻率進行測試，來判別防護盒的性能。
第四節 97型25Hz相敏軌道電路特點和技術指標
一、選用25Hz的原因及優越性
（一） 選擇25Hz的原因
在電氣化區段內的軌道電路除應滿足在最不利條件下的基本要求外，還應具有能防護牽引電流干擾分能力，使之調整狀態時不會因干擾電流或電壓而使軌道繼電器錯誤落下，或者在分路狀態時不致因干擾電流或電壓而使繼電器錯誤吸起。所以埋在《鐵路信號設計規范》第13.3.1條中規定：「交流電力牽引區段應採用非工頻軌道電路，牽引電流縱向不平衡系數不得大於5%因此選用25Hz符合《設規》規定。
（二）選擇25Hz的優點
25Hz相敏軌道電路採用了二元軌道電路，該繼電器具有可靠的頻率選擇性和相位選擇性，因此不需要加設濾波器，避免了因濾波器故障而造成行車危及安全。充分滿足「故障－安全」要求，因而可以設計成連續供電式軌道電路，做到設備簡單，設備簡單，工作穩定，應變速度快，便於維修，防雷性能良好。因此具有一定的優越性。
25Hz相敏軌道電路分別由獨立的25Hz軌道電路分頻和局部分頻的給軌道電路繼電器的軌道線圈和局部線圈供電。在繼電器室內的25Hz軌道電源屏中設有專門的局部和軌道電路電壓90°，因此，又由於受電端並節防護盒，可大大減少軌道電路傳輸中的衰耗盒相移，所以經軌道傳輸後加在繼電器上的局部電壓和軌道電壓（或電流）間的相角，仍可比較接近理想相位角，由於採用集中調相，使軌道電路設計和施工，維修大為簡化。二元軌道繼電器分別由軌道電源和局部電源供電，工作時僅從軌道電路取得較小功率（0.6A），而大部分功率使通過局部線圈取自局部電源（6.5A），由於軌道電源消耗的功率較小，再加之25Hz時鋼軌阻抗值較低，所以不論功率消耗或軌道電路的傳輸長度來說，都具有一定的優越性。
二、97型25Hz相敏軌道電路的主要特點及技術指標
（一）主要特點
1.提高絕緣破損防護性能
鋼軌牽引引接線採用焊接式，減少接觸電阻，以提高絕緣破損防護性能。
2 .取消不設扼流變壓器的送、受電端
在運營中發現，不設扼流變壓器時，軌道繼電器所受的干擾遠大於設扼流變壓器的區段，同時不易於軌道電路調整。為此全部增設扼流變壓器。
3.扼流變壓器經等阻線與鋼軌連接
將連向鋼軌的一長一短引接線設計成等阻線，降低牽引電流歸系統的不平衡系數。
4.電源屏的配置
每一區段的平均傳輸功率為20w，每個繼電器局部線圈加並電容補償後的功率為6.5w，考慮單受和多受區段的比例。一個車站的軌道區段數和軌道繼電器數按1：2計算，這樣就相當於軌道分頻器和局部分頻器供電給每一個軌道電路分別耗電20w和13w，從而能計算出一個車站電源屏的型號配置。
5.交流二元繼電器
97型25Hz相敏軌道電路優化了磁路設計和提高工藝設計水平，返還系數由原來的0.5增至0.55，消除了因翼片碰撞外罩而造成卡阻的可能故障。具有可靠的相位選擇性和頻率選擇性，抗干擾性能強，便於實現電碼化。
6 .增加扼流變壓器的類型
由原來的僅400A一種類型增加了600A和800A兩種。他們分別供側線正線和靠近牽引變電所的區段。
7.極限長度延長
把二元繼電器的返還系數由0.5增加到0.55，將送電端極限電阻由2.2Ω增加到4.4Ω，將受電端匹配變壓器的變比由原來的16.67降為13.89。將25Hz分頻器的輸出電壓允許波動范圍由原來的±5%減少到±3%。
通過以上幾次改進措施，最終能將極限長度由1200m提高到1500m。
8 .系統抗干擾能力大大提高
採取綜合治理的方式大大提高系統抗沖擊干擾分能力，首先設法盡可能減少電流的侵入量，其次在干擾電流侵入後設法使其少起一些干擾作用。另外，侵入分干擾電流若能造成軌道繼電器誤動，則設法讓其誤動後果不能影響其他信號設備或電路。
（二）主要技術指標
1.使用於鋼軌連續牽引總電流不大於800A，不平衡電流不大於60A的交流電氣化區段的站內和預告區段的軌道電路。
2.在頻率為50Hz，電源電壓為220+40，220－60V范圍內，在極限長度范圍內，能可靠的滿足調整和分路的要求，並能實現一次調整。
3.一送一受的軌道電路，以標準的0.06Ω分路電阻在區段內任意點分路時，保證至少有一個軌道繼電器可靠落下。
4.每段軌道電路最多可設四個扼流變壓器（包括空扼流變壓器）。
5.能實現疊加或預疊加電碼化。
6.在無迂迴迴路的條件下，任何故障均可靠的分路檢查。
7.系統抗不平衡電流沖擊干擾由原來的10A提高到60A。軌道電路極限長度由原來的1200m提高到1500m，可適應重載發展的要求。
第五節 與機車信號信息相應的電碼化
機車信號是機車「三大件」之一，對解決鐵路行車安全與效益的矛盾和提高行車指揮自動化程度，確保安全運輸發揮了重要的作用。站內電碼化作為確保鐵路行車安全的重要措施，鐵道部十分重視。明確規定：車干線及繁忙的支線上、站內正線，到發線股道均應實現由碼化股道電碼化應逐步過渡到疊加預發碼方式，車行車速度大於120KM/h段或機車裝有超速防護設備時，應積極推廣疊加預發碼方式電碼化保證電碼化信息的速傳。
目前主要以移頻信息的電碼化和UM71、zpw-2000電碼化，他們都能很好與25Hz 相敏軌道電路實現電碼化。
由於移頻機車信號信息頻率在音頻的范圍之內，電纜電容不容忽視，固此應考慮電纜對發送移頻機子信號的影響。
由軌道電路的受電端發送機車信號信息時，施加在二元繼電器上的機車信息電壓不能過高。否則機道繼電器的巽板會產生較大的顫動聲影響繼電器壽命，試驗證明當移頻電壓降至30V以下則不會出現顫動。因此，規定二元繼電器上的移頻信息電壓應壓30V以下。
第六節 25Hz相敏軌道電路的調整和測試
一、調整方法：
多年來現場運用情況表明：25Hz相敏軌道電路較易做到一次調整隻有少數區段經歷一次雨季，要將軌道繼電器端電壓調整到不低於其最低值，並確認勵磁吸起，待晴天後再檢查能否確保分路檢查，即軌道繼電器殘壓應小於7.4V和前接點分離，如分路良好，即能實現一次調整。
二、調整注意事項：
1.送電端限流電阻的數值以及受電端中繼變壓器的變壓比，應按原現圖的規定加以固定，若調小限流電阻，將惡化軌道電路的發路，若改變中繼變壓器的變比，會使受電端連接器材的阻抗和軌道電路的阻抗匹配條件遇到破壞。
2.25Hz相敏軌道電路具有相位選擇性，在調整供電變壓器電壓時應注意不要將同名端接錯。
3.一送多受的軌道壓段，各分支電壓應調整至相同或相近電壓值。然後，根據其類型按調整表的相應類型來調整軌道電路的供電電壓，此時，各軌道繼電器上的端電壓應在調整表給定的允許電壓范圍內。
4.應檢查機車信號的入口電流是否滿足機車信號的要求。在電氣化區段鋼軌內除信號電流外，還可能會有不平衡牽引電流，這會影響測試的准確性。因此，最好選在天窗時間內進行該項測試以確保測試的准確性。
5.設有空扼流變壓器的軌道電路應對其軌道電路進行補償。當設有空扼流變壓器的軌道電路實施電碼化時除對軌道電路進行補償外，還應對機車信號的電碼化信息進行補償。應機車信號信息的不同所需要的類型也不同，應根據機車信號信息來選擇相應類型的補償器，在規定了補償器的基礎上在按需要調整軌道電路供電電壓。
6.不在空扼流變壓器和無受電分割的一送一受的軌道電路在道渣電阻最高的情況下，用標准分路線在送電端及受電端分路時應有分路檢查，對一送多受的軌道電路隨道岔布置的不同，分路最不利的地點也不同，故檢查分路除應在送電端和所有受電端進行外，尚需在岔尖及其他地點檢查分路。如帶有無送電分支還應在無受電分支的末端檢查。一送多受時軌道電路是將所有送電端軌道繼電器的前接點串連再控制軌道繼電器以其接點用於信號的各電路中，因而只需保證有一個受電端符合有分路檢查的要求。
三、相位交叉的檢查：
25Hz相敏軌道電路特點之一是具有相位選擇時，因而實行相位交叉後對鋼軌絕緣破損有可靠的防護，所以必須對相位交叉進行嚴格的測試檢查使用萬用表測得V1 V2 V3 V4
1.若V1>V3或V1>V4或V2>V3或V2>V4成立時，有相位交叉。
2.若2V>V5或2V1>V6或2V2>V5或2V2>V6成立時，有相位交叉。
第七節 工程設計和現場維護
為提高97型25Hz相敏軌道電路抗干擾能力將有牽引電流回歸的軌道區段原來不設扼流變壓器的送受端一律取消，全部採用帶扼流類型。除將扼流變壓器牽引引接線改為焊接外，還將連向鋼軌的一長一短引接線設計成等阻線。
將牽引引接線改用焊接方式接向鋼軌，以克服應接觸電阻，增大而造成絕緣破損防護性能的失效。
採用固定抽頭型取代原來滑線變阻器，以利於現場軌道電路的調試和維護，400A扼流供側線區段使用，600A扼流供正線區段使用，800A扼流供牽引變電所區段使用
在電氣化區段應設有扼流變壓器，相鄰兩段軌道電路扼流變壓器的中點相連，使A.B兩段軌道電路的另一根軌條通過一定的迂迴阻抗相連，造成了軌道電路工作不穩定。
一 、軌道電路的本身問題
1.調整這兩個區段時，改變任一區段供電電壓，影響另一區段軌道繼電器的電壓。
2.改變任一區段供電電壓極性時，另一區段的繼電器電壓變化很大。
3.任一區段分路時， 另一區段繼電器電壓也降低，甚至不能保持吸起。
二、牽引電流引起的問題
1.當有穩定的50Hz牽引電流流過時，這兩個區段的熔斷器有可能熔斷。
2.渡線區段空閑時，其他區段有機車升弓，造成瞬間沖擊電流，有可能熔斷渡線區段的熔斷器，或未熔斷但軌道繼電器瞬間落下0.3妙左右。
三、解決的根本辦法
解決的根本辦法是將兩處相連，改為只有一處相連。而電氣化區段要求牽引電流回歸是暢通的，也就是將be間的聯系切斷，在渡線處加裝兩處絕緣，使ab兩段軌道電路完全隔開加以解決。
在一般情況下，按現有軌縫加裝絕緣，使區段的長度往往超出不大於5m的規定，為解決此問題，可採用膠接鋼軌絕緣接頭或玻璃鋼包的岔型絕緣組件。
再有當死區段內有車輛時，仍有可能出現單軌條流通牽引電流的現象。但在道岔區段不許停留車輛，能構成此現象的機率很少，如果死區段的長度能符合規定，則將不易出現單軌條問題。
四、電纜線路的使用
1.干線供電時電纜的使用
軌道電路一般均採用干線供電方式，有25Hz電源屏輸出經電纜線束向各送電端供給25Hz220V電源允許在電纜上的壓降為30V。當分頻器的輸出電壓為－30%波動時經電纜傳輸後軌道電路供電變壓器的一次輸入允許輸入最低電壓為180V。每段軌道電路平均消耗功率為20W.。
2.室外設備的連接
軌道電路的送.受電端及設有空扼流變壓器時，扼流變壓器與軌道變壓器之間的電纜電阻應不大於0.3Ω。
3.受電端電纜的使用
受電端的一次側自軌道繼電器間的電纜電阻，應不大於150Ω，即當電纜長度不大於2.5公里時可以採用單芯。
五、有關設計的其他問題
（一）軌道電路的極性交叉設置
1.相鄰軌道電路間
相連軌道電路應有不同的相位配置，如遇某些站廠布置其個別區段與相鄰區段無法做到相位交叉時應加裝人工交叉絕緣。
2.兩個站之間
當兩個站之間有獨立的25Hz電源屏供電時，並兩車廠間的聯絡線也採用25Hz相敏軌道電路時或者一個站廠的兩個咽喉分別由兩個獨立的25Hz電源屏供電時，則在銜接處的供電絕緣兩側均應設置送電端，防止在絕緣破損時造成供電繼電器錯誤動作。
（二）主付電源倒換注意事項
50H主付電源倒換時25Hz分頻器會瞬間停震，其啟動時間 不大於0.6妙，故25Hz電源可能停電0.6妙，致使供電及其復示繼電器瞬間落下。LXJ的緩放時間均大於0.6妙，故在50Hz主付電源切換時不致使其落下。
（三） 交流二元繼電器的使用
1.交流二元繼電器是感應式繼電器且無附加軸，故交流二元繼電器的後接點不的在電氣集中或其他信號設備的控制及表示電路中使用。
2.供電組合內可設置JRJC1－70/240型繼電器3台，及Hf2－25型防護盒3個以及2個防雷補償器。一個組合架可裝9個軌道組合。當在一個組合架上同時安裝軌道組合和AX型繼電器組合時相鄰處應空開一個組合位置。
3.設計移頻電碼化時所需使用的軌道電路條件應取自無緩放的軌道第一復示繼電器。
六、 現場使用中的一些問題
（一）車現場使用中，發現軌道電路導接線如果接觸不良就會導致設備故障，相對於移頻軌道電路來說25Hz相敏軌道電路對鋼軌導接線要求更高必須保證其接觸良好，車更換導接線時，應在無車的情況下，否則有可能造成軌道電路紅光帶影響行車。因此，在曰常維護中必須特別加強對導接線的檢查維護。
（二）防雷補償器現實際應用中，發生過石堆短路造成故障。現均有的單位已把石堆拆除。車工務更換鋼軌時，曾發生把防雷補償器燒壞，造成故障。撥掉防雷補償器後，恢復正常，而室外軌道 箱中的斷路器並沒有斷開，而造成燒壞防雷補償器。因此存在一是缺陷，如果能在室內加裝1A保險，做到提示一做防護，就能解決這一問題。

⑷ 一送雙受軌道電路一個升高一個下降是怎麼回事

軌面電壓調整過。一送一受軌道電路故障原因是在道岔區段軌道電路，設有軌端絕緣但沒有設在受電端的雙動道岔，渡線或側線上，因軌端接續線或岔後跳線斷開、脫落，而造成死區段，或軌面電壓調整過，高或送電端可調電阻調整的阻值過小造成不能分路。

⑸ 城市軌道交通概論遠動監控系統的功能有哪些

38
、軌道電路是為了使列車與信號裝置或列車與發送速度命令裝置直接發生聯系的電路。

（

√

）

39
、
城市軌道交通專用通信系統應是一個既能傳輸語音信號，
又能傳輸圖像等各種信息的綜
合業務數字通信網。
（

×

）

40
、典型的地鐵無線通信系統，
為了實現雙向通信，所以設置了
3
個頻率對
（每個頻率間隔
10MHZ
）
。
（

×

）

41
、城市軌道交通的運行的特點之一是：只有貨運，沒有客運業務。
（

×

）

42
、旅行速度即指列車運送速度，它是列車在區段或線路內運行的平均速度。
（

√

）

43
、列車運行圖中橫坐標表示空間變數。
（

×

）

44
、
在列車運行圖上，
每個列車均有不同的車號和車次，
按發車順序編列車車次一般上行采
用雙數，下行採用單數。
（

√

）

45
、目前運行調度工作的主要設施為：人工電話調度。
（

×

）

46
、城市軌道交通售檢票方式一般採用封閉式售檢票。
（

√

）

47
、
自動售檢票方式是一種由人工參與，
設備輔助來完成售票、
檢票和票務數據統計的方式。
（

×

）

48
、城市軌道交通的票價制定主要取決於本身的運營成本。
（

×

）

49
、城市中有三條以上已經開通並各自獨立運行的軌道交通線路就形成了網路化運營。
（

×

）

50
、軌道交通網路化運營換乘計費採取的是
「
最短距離
」
法則。
（

√

）

二、選擇題

1
、適合市區軟土層隧道施工的施工方法是：
(C)
A
、明挖施工法

B
、礦山施工法

C
、盾構施工法

D
、沉管施工法

2
、下列屬於車站運營輔助用房的是：
(A)
A
、值班室

B
、廁所

C
、照明配電室

D
、環境與通風用房

3
、車站按運營性質可分為：
(AB)
A
、中間站

B
、終點站

C
、始發站

D
、大型站

4
、下列各處適合建立地鐵車站的為：
(ABC)
A
、機場

B
、公園

C
、大學城

D
、敬老院

5
、城市軌道交通列車折返的方式有：
(ABC)
A
、環線折返

B
、盡端線折返

C
、渡線折返

D
、聯絡線折返

6
、下列什麼工作是城市軌道交通系統運行的核心：
(D)
A
、客服
B
、供電
C
、信號
D
、運行調度

7
、城市軌道交通的行車組織的主要工作：
(D)
A
、客流調查

B
、站台服務

C
、

調車作業

D
、行車組織和接發列車

8
、城市軌道交通採用的
AFC
系統可實現：
(D)
A
、自動消防、報警控制

B
、遠程式控制制

C
、環境自動控制

D
、自動售、檢票

9
、城市市民所使用的公共交通一卡通是一種：
(C)
A
、單程車票

B
、一般磁卡

C
、非接觸式智能車票
D
、接觸式智能車票

10
、自動化檢票的層次有：
(A)
A
、五層

B
、二層

C
、三層

D
、四層

三、填空題

1
、世界上第一條地鐵在
1863
年建於英國倫敦。世界上第一輛有軌電車
1881
年在德國柏林
工業博覽會期間展示。世界上第一個投入商業運行的有軌電車系統是
1888
年美國弗吉尼亞
州的里磁門德市。

2
、我國北京第一條地鐵建於
1969
年。上海地鐵
1
號線於
1995
年建成通車向社會開放。

3
、單軌通常區分為跨坐式和懸掛式兩種。

4
、狹義上的城市軌道交通特指地鐵、輕軌和單軌
(
獨軌
)
。

5
、磁浮列車是依靠磁懸浮技術將列車懸浮起來並利用直線電機驅動列車行駛的交通工具
,
它分為常速、中速、高速和超高速等幾種形式。

6
、地鐵
:
最小曲線半徑在正線上一般取
300m,
困難地段不小於
250m
。

7
、城市軌道交通車站的站間距在市區一般的距離
1Km,
在郊區不宜大於
2Km
。

8
、城市軌道交通線路可分為正線、折返線、渡線、停車線、檢修線、試驗線、出入庫線和
聯絡線。

9
、線路的組成有鋼軌、軌枕、道岔、道床、連接零件和軌道加強設備。

10
、

鋼軌在直線段的標准軌距是
1435mm
。

11.
、地下隧道暗挖法主要有盾構法、礦山施工法和新奧法。

12
、城市軌道交通車站按功能分
,
可分為終點站、中間站、折返站、換乘站和通勤停靠站。

13
、地鐵的埋置深度以
20m
為界來區分深埋和淺埋。

14
、軌道交通線路間的換乘主要通過站台直接換乘、站廳換乘和通道換乘三種方式來實現。

15
、城市軌道交通車輛主要的選用要素有客流特點、客流量、旅行速度和線路條件。

16
、城市軌道交通車輛的機械部件主要有車體、轉向架、
車鉤緩沖裝置、制動裝置和空調通
風系統等。

17
、轉向架上輪對與構架之間的懸掛稱為軸箱懸掛（又稱一系懸掛）

，構架與車體之間的
懸掛稱為構架懸掛裝置（又稱二系懸掛）

。

18
、
城市軌道交通車輛的車鉤根據其結構和功能分為全自動車鉤、
半自動車鉤和半永久車鉤
三種。

19
、利用外力，迫使行進中的車輛減速或停止的作用過程稱為制動。

20
、車輛上的電制動又分為再生制動和電阻制動。

21
、地鐵變電所（室）根據不同類型分為高壓主變電所（室）
、牽引變電所（室）和降壓變
電所（室）三種基本類型。

22
、牽引供電系統由牽引變電站和牽引網組成。

23
、牽引變電所向接觸網供電有兩種方式，分別是單邊供電和雙邊供電

。

24
、地鐵供電遠動監控系統一般採用
1
：
N
鏈狀式結構，由調度端的主站（
MS
）對
N
個變
電所的分站（
RTU
）實現遠動監控。

25
、上海地鐵採用

DC1500 V
電壓供電；北京地鐵採用
DC750V
電壓供電。

26
、
信號設備的主要作用是保證行車的安全和提高線路的通過能力，
包括信號裝置、
聯鎖裝
置和閉塞裝置等。

27
、組織區間行車的基本方法，一般有時間間隔法和空間間隔法兩種。

28
、目前用於城市軌道交通系統的閉塞方式有固定閉塞、
准移動閉塞（含虛擬閉塞）和移動
閉塞

三種。

29
、
列車自動控制包括列車自動監控系統
A
TS
、
列車自動保護系統
ATP
和列車自動運行系
統
ATO
三個子系統。

30
、構成通信網的基本要素是終端設備、傳輸設備和交換控制設備

。

31
、
城市軌道交通系統的通信網大體上有匯流排形、
星形一匯流排形和環形等幾種基本構成形式。

32
、光纜傳輸系統主要是由光端機、光纜、光中繼器和
PCM
復接設備組成。

33
、站台設置屏蔽門有如下好處
:
安全、節能

、

降噪。

34
、安全第一，預防為主是城市軌道運輸企業永恆的主題。

35
、安全系統涉及的范圍極廣
,
主要由人、設備、工作條件、管理等基本要素構成。

36
、按照事故的程度和性質分為重大事故、大事故、險性事故、一般事故四類。

37
、我國將突發公共事件分為自然災害、事故災難、公共衛生事件和社會安全事件四類。

38
、城市軌道交通運營中發生人員傷亡事故
,
應當按照
「
先搶救受傷者，及時排除故障，恢復
正常運行，後處理事故

」
的原則處理。

39
、應急情況報告的基本原則是
:
快捷、准確、直報、續報

。

40
、信息傳遞應遵循
「
快速准確、有序高效、對口匯報

」

的原則。現場處置應遵循
「
職責明
確、快速到位、控制有效

」
的原則。

四、問答題

1
、城市軌道交通發展的必要性有那些？

答：
城市化進程加速
,
機動車數量增加迅猛。帶來了如何緩解城市交通擁堵、減少環境污染、
解決能源危機等一系列問題。城市軌道交通因其快速、安全、舒適、節能等特點
,
已經成為
大城市解決交通擁堵的首選方式。

2
、城市軌道交通所涉及的專業有那些？

答
：
城市軌道交通是一個多專業多工種配合工作、
圍繞安全行車這一中心而組成的有序聯動、
時效性極強的系統。各有關專業如隧道、線路、供電、車輛、通信、信號、車站機電設備及
消防等。

3
、城市軌道交通系統的定義

答：
指採用軌道進行承重和導向的車輛運輸系統
,
設置全封閉或部分封閉的專用軌道線路
,
具
有車輛、線路、信號、車站、供電、控制中心和服務等設施
,
車輛以列車或單車形式
,
運送相
當規模客流量的城市公共交通方式。

4
、城市軌道交通按技術經濟特徵來分有那些基本形式？

答：
主要有有軌電車、地鐵、輕軌、單軌
(
獨軌
)
、磁浮、自動導向交通系統和市域快速軌道
系統等
,
尤其是以地鐵和輕軌為主。

5
、地鐵的優缺點有那些？

答：
優點：具有運量大、速度快、安全、准時、舒適、節約城市土地資源等；

缺點：建設費用比較高
,
建設周期長
,
見效慢。一旦發生火災或其他自然災害
,
乘客疏散比
較困難
,
容易造成人員傷亡和財產損失。

6
、城市軌道交通規劃的原則和線網規劃的原則有什麼區別？

答：
主要是宏觀和微觀，整體和局部的關系。

城市軌道交通規劃的原則是：可持續發展原則、協同性原則、整體性原則、動態性原則、客
觀性原則、可操作性原則和經濟性原則。

線網規劃的原則是：
線網布設要與城市主客流方向相一致、
規劃線路要盡量沿道路主幹道布
設、規劃線路要盡量經過或靠近大型客流集散點、線網規劃要考慮資源共享。

7
、線網規劃的定義是什麼？

答：
城市軌道交通的線網規劃是指規劃、
決策人員對城市軌道交通系統未來各個時期，
包括
從無到有、
從線到網的不斷發展的過程，
進行分析、預測並提出相應的、科學合理的規劃方
案與實施計劃的全過程。

8
、線網規劃分為哪兩類？

答：
①線網規劃按規劃對象可分為路網規劃和線路規劃；

②按規劃時期可分為近期規劃、中期規劃、中遠期規劃和遠景規劃；

③按照區域位置來劃分，通常可以分為中心城區和周邊郊區。

9
、線網的基本結構有哪幾種？

答：
線網基本結構可分為網狀式、放射式和環形式等幾種形式。

⑹ 盡端折返線和渡線折返的優缺點

兩者並無優缺點，渡線的存在本就是為了確保運營在一定程度上能正常進行。

終端折返線一般都是公司規定好的折返方式，幾乎都設置在運營線路盡頭。因為是規定好的，反對也沒用。

而渡線一般用於運營組織發生狀況，如列車在車站、區間、折返線里發生故障，或是折返線道岔、信號系統發生故障無法保持正常運營時。行車調度員根據需要會安排後續列車採用渡線進行折返。

介紹

渡線,轉轍段，是指用以連接兩條平行鋼軌的一段鐵軌，使行駛於某路線的列車可以換軌至另外一條路線。該類軌道通常會配有一組至多組的轉轍器。

為提高安全性和可靠性、減少故障影響面，並場車站一般分場各自設置獨立的聯鎖系統，由兩組行車人員各自辦理行車作業。兩場信號設備宜設於一個信號樓分區域布置，這有利於場間結合電路的實現和集中維護維修。

⑺ 電氣化區段與相鄰非電氣化區段之間軌道電路技術標准

你好電氣化區段與相鄰非電氣化區段之間軌道電路技術電氣化區段與相鄰非電氣化區段之間軌道電路技術是一樣的

⑻ 交叉渡線道岔絕緣設置

交叉渡線道岔絕緣設置
答:(1)自動閉塞區段的區間和中間站(大站可根據需要)正線通過進路中的軌道電路,其道岔絕緣應設在側線上;

(2)在有交流牽引電流通過的交叉渡線上,當道岔絕緣必須安裝在正線上時,應採取措施,保證機車信號不間斷工作。

⑼ 什麼是道岔跳線

是為了延續軌道電路的，道岔區段和無岔區段軌道電路不同之處在於鋼軌線路被分開產生分支，因此需要增加道岔絕緣和道岔跳線。

道岔區段軌道電路結構比較復雜，包含了岔前線路、岔後直向位置線路和岔後側向位置線路。根據道岔結構，不僅有關鋼軌、桿件要增加絕緣，還要增加道岔跳線和連接線，當分支超過一定長度時，還必須設置多個受電端。

(9)軌道電路渡線擴展閱讀：

由於道岔具有數量多、構造復雜、使用壽命短、限制列車速度、行車安全性低、 養護維修投入大等特點，與曲線、接頭並稱為軌道的三大薄弱環節。

它的基本形式有三種：即線路的連接、交叉、連接與交叉的組合。常用的線路連接有各種類型的單式道岔和復式道岔；交叉有垂直交叉和菱形交叉；連接與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線等。

解決道岔有害空間的根本之道，當然是消滅有害空間。既然普通道岔做不到，就必須研製特殊道岔——活動心軌道岔。

活動心軌最主要的特點是轍叉心軌可以板動。當我們要開通某一方向股道時，活動心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，這樣一來，普通道岔的有害空間就不存在了。實踐證明，消滅了道岔有害空間，行車更加平穩，過岔速度限制較小，因而特別適合運量大，需要開行高速列車的線路使用。

⑽ 什麼是侵限絕緣

侵限絕緣又稱超限絕緣，是處於道岔後的軌道絕緣節。為了防止側線沖突，其絕緣節應設在距離警沖標後3.5～4m處，但由於條件限制，裝設的絕緣節距離警沖標小於3.5m，此種絕緣稱為侵限絕緣。

具體來說，就是車輛後部輪剛越過侵限絕緣，停在絕緣節內方的時候，後面的軌道電路雖然已經解鎖，但是實際上，由於車輛最後方的車輪離車輛後端尾部還有一段小於3.5米的距離，導致了雖然在控制台上列車尾部光帶已消失過標了，但後部車鉤或者說車體末端還是有可能侵入鄰線的限界，會影響到鄰線的行車安全。

(10)軌道電路渡線擴展閱讀

1、設有侵限絕緣的兩個相鄰軌道電路區段上，嚴禁停放機車車輛（到發線軌道電路區段除外）。

2、當進路上的某一軌道電路區段（以下稱「本區段」）與其相鄰的軌道電路區段（以下稱相鄰區段）間設有侵限絕緣時，排列進路前，必須通過控制台（或顯示屏）對相鄰區段道岔位置及佔用情況進行確認。

3、當相鄰區段在佔用情況下（顯示紅光帶）與本區段不能形成平行進路時，嚴禁利用本區段排列有關進路。

4、相鄰區段遇施工或軌道電路故障、分路不良等情況時，對相鄰區段的確認必須由勝任人員現場確認，並向車站值班員匯報。

5、在設有侵限絕緣的地段進行施工時，車站必須根據有關技術資料，認真核對影響范圍，防止錯誤確定影響范圍。

6、設有侵限絕緣的車站，要認真核對《站細》有關條款所納入的作業要求與電務部門提供的「使用說明」 是否相一致。同時，要根據有關要求制定保證作業安全的措施。