軌道電路環線

① 鐵路機車信號環線發碼器發碼控制單元哪裡可買多少錢

你說的是EUROLOOP么？國內一般不用，還想沒有廠家。你可以選擇其他方式，如果不考慮軌道電路發麻，例如波導管

② 未來城軌列車定位技術的要求

2軌旁定位技術
2．1利用軌道電路的定位技術
2．1．1軌道電路的定位原理
軌道電路是以鐵路線路的兩根鋼軌作為導體，並用引接線連接信號發送、接收設備所構成的電氣迴路。軌道電路有機械絕緣和電氣絕緣兩種類型。採用機械絕緣的軌道電路，需切斷鋼軌，安裝軌道絕緣節，這對使用長鋼軌線路妨礙很大，不僅需經常維修，還降低了安全性。採用電氣絕緣，則無需切斷鋼軌，目前城市軌道交通系統中，普遍採用「S棒」進行電氣隔離的數字音頻軌道電路。數字音頻軌道電路的原理圖如圖1所示。

列車車輪運動一周，編碼里程計輸出64個或128個脈沖。列車車輪運動一周，編碼里程計輸出的脈沖數越多，測速和／或測距精度越高。
列車運動速度＝單位時間內編碼里程計輸出的脈沖數×（πΦ／編碼里程計每周輸出的脈沖數）列車運動距離＝編碼里程計輸出的脈沖數×（πΦ／編碼里程計每周輸出的脈沖數）式中Φ為列車車輪的直徑。由於列車周而復始地運動，車輪輪徑不斷磨損，目前城市軌道交通系統中允許列車車輪的輪徑范圍為840mm～770mm，因此（是個變數，要定期或不定期地進行修正。
利用車載編碼里程計確定列車運行的距離還需要考慮列車運動過程中車輪的空轉和打滑。實際工程應用中，可以採用信標、軌道電路分界點、電纜環線等手段傳送給列車絕對位置標識，這些標識在線路中的位置是固定不變的，並經過精確測量。車載設備接收到這些標識後，對車載里程計的測距誤差進行修正。通常車載里程計只給出列車對應地面某個標識的相對距離，保證列車在線路中運行時，車載定位設備的距離測量不會有大的積累誤差。
4結束語
利用各種技術手段確定列車在線路中的位置、對列車進行精確定位的目的是對線路中所有的列車進行統一管理，確保各列車之間安全運行的最小間隔，保證列車運行的安全；同時，通過統一的調度和管理，保證線路中運營列車的均勻分布。本文介紹的各種定位技術在城市軌道系統中均有成功應用的實例，具體系統中採用何種定位技術，取決於對線路運輸能力的要求。通常，城市軌道交通系統中需要綜合運用多種定位技術。如廣州地鐵一號線，正線上採用數字軌道電路，車站加裝精確同步環線，利用車載編碼里程儀經過軌道電路和環線的同步後的距離數據，實現列車的自動駕駛。
除了本文介紹的各種列車定位方法，還有其它各種列車定位技術，如採用雷達測速、測距的定位方法，採用計軸設備確定列車位置的技術，大鐵路上還可以採用GPS、GMS－R等技術對列車進行定位，GSM－R是國際鐵路聯盟（UIC）和歐洲電信標准協會（ETSI）為歐洲新一代鐵路開發的無線移動通信技術標准。隨著計算機技術和通信技術的發展，相信將有越來越多技術含量更高的先進列車定位技術問世。

③ 城市軌道交通移動閉塞系統有哪些特點

當基本閉塞設備不能使用時，應根據列車調度員的命令採用電話閉塞法行車。遇列車調度電話不通時，閉塞法的變更或恢復，應由該區間兩端站的車站值班員確認區間空閑後，直接以電話記錄辦理。列車調度電話恢復正常時，兩端站車站值班員應及時向列車調度員報告。

在輪軌交通中, 為保證列車運行安全, 須保證列車間以一定的安全間隔運行。早期, 人們通常將線路劃分為若干閉塞分區, 以不同的信號表示該分區或前方分區是否被列車佔用等狀態, 列車則根據信號顯示運行。不論採取何種信號顯示制式, 列車間都必須有一定數量的空閑分區作為列車安全間隔

移動閉塞-基於通信的列車控制系統
傳統的固定閉塞制式下,系統無法知道列車在分區內的具體位置,因此列車制動的起點和終點總在某一分區的邊界。為充分保證安全,必須在兩列車間增加一個防護區段,這使得列車間的安全間隔較大,影響了線路的使用效率。
准移動閉塞在控制列車的安全間隔上比固定閉塞進了一步。它通過採用報文式軌道電路輔之環線或應答器來判斷分區佔用並傳輸信息,信息量大;可以告知後續列車繼續前行的距離,後續列車可根據這一距離合理地採取減速或制動,列車制動的起點可延伸至保證其安全制動的地點,從而可改善列車速度控制,縮小列車安全間隔,提高線路利用效率。但准移動閉塞中後續列車的最大目標制動點仍必須在先行列車佔用分區的外方,因此它並沒有完全突破軌道電路的限制。
移動閉塞技術則在對列車的安全間隔控制上更進了一步。通過車載設備和軌旁設備不間斷的雙向通信,控制中心可以根據列車實時的速度和位置動態計算列車的最大制動距離。列車的長度加上這一最大制動距離並在列車後方加上一定的防護距離, 便組成了一個與列車同步移動的虛擬分區。由於保證了列車前後的安全距離,兩個相鄰的移動閉塞分區就能以很小的間隔同時前進,這使列車能以較高的速度和較小的間隔運行,從而提高運營效率。

④ 卡斯柯信號有限公司的建設項目

1、上海上海地鐵一號線信號工程上海軌道交通1號線全線從莘庄站至富錦路站，全線總長36.88公里，共包括28個正線車站，另外包括1個梅隴車輛段（含1條試車線），1個富錦路停車場（含1條試車線），1個控制中心（OCC）。上海地鐵一號線上海南站站改建工程
上海地鐵一號線南站站改建工程，是為了配合鐵路上海南站的改造，將線路及站舍由地面轉入地下，CASCO承擔了信號系統的改建任務，包括ATP、ATO、ATS設備的更新，以及採用VPI系統。
上海軌道交通三號線ATC系統
上海軌道交通3號線由2個工程組成，包括明珠線一期工程和明珠線北延伸工程。
上海明珠線二期工程
明珠線二期工程是上海軌道交通網路中的唯一一條環線，線路全長 33.835 km、共26個車站（與3號線「共線運營」的9座高架車站，長約11.7 km）和1個停車場。其中非共線段長22 km。
上海軌道交通一號線車輛6改8項目車載信號系統
為了滿足上海地鐵一號線增能需求，卡斯柯負責一號線的20輛6節編組交流車改為8節編組交流車的全部車載信號調試工作，包括更新Alstom最新車載ATC Micro Cabmatic III型系統。
2、北京
北京城鐵13號線CTC系統
西直門至東直門城市鐵路是北京市城市快速軌道交通線網規劃中的第十三號線（以下簡稱13號線），卡斯柯負責安裝調試13號線的CTC系統。工程初期建設16個旅客車站，一個車輛段，一個控制中心。
北京地鐵既有線控制中心改移工程
北京地鐵既有線控制中心改移工程是北京地鐵實施路網集中管理的重點工程之一，其作用是將北京地鐵一號線、八通線、十三號線的控制中心改移到小營控制中心並將一號線車站ATS系統進行系統改造更新。
北京地鐵八通線CTC系統
北京地鐵八通線工程是北京地鐵規劃網中一號線的東段，其信號系統的工程范圍為13座正線車站、兩個復示車站、一個車輛段和一個控制指揮中心，卡斯柯負責八通線的CTC系統。整個CTC系統應用於從四惠站到土橋站。
北京地鐵五號線ATS、VPI系統供貨
2007年10月7日，北京市第一條貫穿南北大動脈的軌道交通線——北京地鐵5號線正式開通試運營。北京地鐵5號線線路全長27.6公里，共設23個車站，其中設備集中站10個，兩端另設有宋家莊停車場和太平庄車站。
北京地鐵二號線信號系統更新工程
北京地鐵2號線全長約23公里，於二十世紀八十年代投入運營，是一條陳舊的繁忙線路，該線信號系統的改造合同簽訂於2006年4月28日，改造後的2號線信號系統全線採用最先進的基於移動閉塞的列車自動控制。
北京地鐵復八線微機監測系統
監測系統根據北京地鐵復八線的實際情況設置，工程范圍包括王府井、建國門、國貿、四惠、四惠東5站，加王府井車間、王府井工區和四惠東工區。在基本微機監測系統功能的基礎上，增加並實現了對FS2500軌道電路的改造。
3、大連
大連快軌三號線續建工程CTC系統
大連市快速軌道交通三號線信號CTC（調度集中）系統共分為四期工程實施，一期工程應用於香爐礁站至金石灘站共7個設備集中車站、1個車輛段，1個控制中心。
4、長春
長春輕軌凈月線CTC系統與旅客向導系統及大屏顯示系統介面軟體修改
長春市快速軌道交通環線一期工程全線共16個站和1個車輛段，其中有岔站3個，無岔站13個，車站和車輛段用6502電氣集中作為其聯鎖設備。在8個設備集中站、1個車輛段和1個控制中心將安裝卡斯柯信號有限公司信號設備。
5、伊朗
伊朗地鐵
伊朗德黑蘭地鐵一、二號線，線路全長50km，其中地下線34km，地面線16km；共設45座車站、2座車輛段、1處控制中心。
6、天津
天津地鐵一號線工程信號系統
天津地鐵一號線ATS系統是由控制中心子系統、22個正線車站（8個集中站）子系統、1個停車場子系統、1個車輛段子系統及維修中心子系統組成，各子系統之間通過路由器和通信傳輸設備組成一個廣域網。
7、深圳
深圳地鐵2號線首期信號系統工程
深圳地鐵2號線首期工程，南起赤灣站，北止於世界之窗。深圳2號線工程線路全長35.82km，為地下線，共設車站29座，其中首期工程長15.17設車站12座。2號線首期工程在蛇口西設1座車輛段。. 上海南站iLOCK工程
齊海線五站iLOCK工程
包蘭鐵路包惠段iLOCK工程
湛江站iLOCK工程
赤大白監測及CTC項目
大麗線監測項目
南寧局洛湛線監測-TDCS項目
哈爾濱鐵路局齊海線自閉改造工程
大包、包惠線微機監測-TDCS系統改造升級
甬台溫線客專CTC系統工程
溫福客專CTC工程
沈陽局既有線CTC全局覆蓋項目第二輪工程
太中銀iLOCK計算機聯鎖工程
沈陽鐵路局長吉客專調度集中工程
廣鐵集團廣珠城際CTC/iLOCK工程
武漢局長荊鐵路電氣化改造工程TDCS系統
太原鐵路局北同蒲CTC系統
滬漢蓉通道、襄渝二線站前、站後工程甲供物資襄渝線CTC系統
海南東環高鐵集中監測系統
西寶線LKD2-K列控中心貫通工程
武漢局新建鐵路宜昌至萬州線CTC工程
南同蒲電氣化改造工程
沈陽局秦沈客專調度集中工程
沈陽局沈陽南集中樓工程
新建鐵路策克口岸站及臨策鐵路天鵝湖西站至策克口岸站iLOCK信號工程
青藏線西格段CTC系統
沈陽局平齊線iLOCK工程
虹橋綜合場2站iLOCK工程
烏茲別克鐵路項目Ilock/MMS系統
上海局滬杭城際ILOCK/CTC工程
濟南局菏兗日鐵路電氣化改造工程TDCS系統
濟南局藍煙線電氣化改造工程TDCS和MMS系統工程
哈爾濱局運輸管理系統、T/D結合、TDCS系統升級
沈陽局沈山線、沈撫線CTC系統工程
太原鐵路局調度樓搬遷設備采購工程
南昌局昌九城際CTC工程
京九線鐵路電氣化改造（南昌局管段北線）CTC工程
上海局滬寧城際CTC工程
沈陽局調度大廳搬遷
沿海公司TDCS整合至南寧鐵路局TDCS中心
南昌鐵路局福廈線CTC系統工程
哈爾濱局二級線路TDCS系統改造工程
京九線鐵路電氣化改造（濟南局管段）CTC工程
鄭西客專CTC/MMS工程
焦柳鐵路洛陽至張家界段電氣化改造工程（武漢局管段）TDCS
呼和局新建鐵路臨策線區域計算機聯鎖、TDCS及微機監測三合一工程
武廣客專分散自律調度集中系統(FZk-CTC)工程
哈局6站iLOCK工程
臨策線區域計算機聯鎖、TDCS及微機監測三合一集成工程
哈南編組場iLOCK工程
水紅線iLOCK工程
京九線鐵路電氣化改造（武漢局管段）CTC工程
武漢局滬漢蓉通道武康（武漢至胡家營段）FZK-CTC工程
包蘭鐵路包惠段iLOCK工程
上海南站iLOCK工程

⑤ 簡述軌道電路的基本原理.它有哪兩個作用

一、軌道電路的原理：

當閉塞區間內無列車行駛時，電流會從電源經由軌道流經繼電器，並使其激磁帶動接點，接通綠燈電路，因此信號機立即顯示平安通行。

假若軌道斷裂，軌道電路因此阻斷，造成繼電器失磁，同樣的信號機亦會顯示險阻禁行的訊息，仍可保障列車行駛安全。當列車駛離整個區間 ，繼電器便會重新激磁 ，綠燈便會再次亮起 ，其他列車便可進。

當設有軌道電路的某段線路上空閑時，軌道電路上的繼電器有足夠的電流通過，吸起被磁化的銜鐵，閉合前接點，從而接通色燈信號機的綠燈電路，顯示綠色燈光，表示前方線路空閑，允許機車車輛佔用。

當機車車輛進入該線路區段時，由於輪對電阻很小，使軌道電路短路，繼電器吸力減弱，釋放銜鐵，使之搭在後接點上，接通信號機的紅燈電路，顯示禁行信號。軌道電路的這一工作性能，能夠防止列車追尾和沖突事故，確保行車安全。

二、作用

1、檢查監督作用：

可以檢查和監督股道是否佔用，防止錯誤的地辦理進路；

可以檢查和監督道岔區段有無機車車輛通過，鎖閉佔用道岔區段的道岔，防止在機車車輛經過道岔時扳動道岔；

檢查和監督軌道上的鋼軌是否完好，當某一軌道電路區段的鋼軌折斷時軌道繼電器也將因無電而釋放銜鐵，防護這一段軌道的信號機也就不能開放等。

2、傳遞信息作用：

傳輸不同的信息，使信號機根據所防護區段及前方鄰近區段被佔用的情況的變化而變換顯示。

(5)軌道電路環線擴展閱讀

軌道電路的組成如下：

（1）導體

軌道電路的導體部分包括：鋼軌、連接夾板、導接線等。其中正線鋼軌採用60kg/M無縫長軌，車廠鋼軌採用50kg/M短軌，連接夾板、導接線主要用於車廠線路和正線折返線、存車線等處。

（2）鋼軌絕緣

正線運營軌道電路以電氣絕緣方式實現相鄰區段軌道電路的分割。電氣絕緣是通過諧振槽路的選頻方式，發送/接收本區段的中心頻率，折返線/存車線及車廠區域的軌道電路以機械絕緣方式分割，機械絕緣包括軌端絕緣、槽形絕緣、絕緣套管和絕緣片等。

（3）送電設備

車廠工頻軌道電路的送電設備包括送電電源、送電(降壓)變壓器、熔斷器等；正線數字軌道電路送電設備包括控制板、輔助板、電源板，耦合單元、感應環線、連接棒線等，實現數字信息的調制、傳送等。

（4）受電設備

車廠工頻軌道電路的受電設備包括升壓變壓器、連接電纜、軌道繼電器等；正線數字軌道電路受電設備也包括控制板、輔助板、電源板，耦合單元、感應環線、連接棒線等，與送電設備不同的是接收鋼軌信息，並對多樣的數字信息進行衰耗、選頻和解碼等，動作軌道繼電器。

（5）限流電阻

限制送電端信號電流，並調整送電端信號的幅值等。

⑥ 城市軌道交通概論遠動監控系統的功能有哪些

38
、軌道電路是為了使列車與信號裝置或列車與發送速度命令裝置直接發生聯系的電路。

（

√

）

39
、
城市軌道交通專用通信系統應是一個既能傳輸語音信號，
又能傳輸圖像等各種信息的綜
合業務數字通信網。
（

×

）

40
、典型的地鐵無線通信系統，
為了實現雙向通信，所以設置了
3
個頻率對
（每個頻率間隔
10MHZ
）
。
（

×

）

41
、城市軌道交通的運行的特點之一是：只有貨運，沒有客運業務。
（

×

）

42
、旅行速度即指列車運送速度，它是列車在區段或線路內運行的平均速度。
（

√

）

43
、列車運行圖中橫坐標表示空間變數。
（

×

）

44
、
在列車運行圖上，
每個列車均有不同的車號和車次，
按發車順序編列車車次一般上行采
用雙數，下行採用單數。
（

√

）

45
、目前運行調度工作的主要設施為：人工電話調度。
（

×

）

46
、城市軌道交通售檢票方式一般採用封閉式售檢票。
（

√

）

47
、
自動售檢票方式是一種由人工參與，
設備輔助來完成售票、
檢票和票務數據統計的方式。
（

×

）

48
、城市軌道交通的票價制定主要取決於本身的運營成本。
（

×

）

49
、城市中有三條以上已經開通並各自獨立運行的軌道交通線路就形成了網路化運營。
（

×

）

50
、軌道交通網路化運營換乘計費採取的是
「
最短距離
」
法則。
（

√

）

二、選擇題

1
、適合市區軟土層隧道施工的施工方法是：
(C)
A
、明挖施工法

B
、礦山施工法

C
、盾構施工法

D
、沉管施工法

2
、下列屬於車站運營輔助用房的是：
(A)
A
、值班室

B
、廁所

C
、照明配電室

D
、環境與通風用房

3
、車站按運營性質可分為：
(AB)
A
、中間站

B
、終點站

C
、始發站

D
、大型站

4
、下列各處適合建立地鐵車站的為：
(ABC)
A
、機場

B
、公園

C
、大學城

D
、敬老院

5
、城市軌道交通列車折返的方式有：
(ABC)
A
、環線折返

B
、盡端線折返

C
、渡線折返

D
、聯絡線折返

6
、下列什麼工作是城市軌道交通系統運行的核心：
(D)
A
、客服
B
、供電
C
、信號
D
、運行調度

7
、城市軌道交通的行車組織的主要工作：
(D)
A
、客流調查

B
、站台服務

C
、

調車作業

D
、行車組織和接發列車

8
、城市軌道交通採用的
AFC
系統可實現：
(D)
A
、自動消防、報警控制

B
、遠程式控制制

C
、環境自動控制

D
、自動售、檢票

9
、城市市民所使用的公共交通一卡通是一種：
(C)
A
、單程車票

B
、一般磁卡

C
、非接觸式智能車票
D
、接觸式智能車票

10
、自動化檢票的層次有：
(A)
A
、五層

B
、二層

C
、三層

D
、四層

三、填空題

1
、世界上第一條地鐵在
1863
年建於英國倫敦。世界上第一輛有軌電車
1881
年在德國柏林
工業博覽會期間展示。世界上第一個投入商業運行的有軌電車系統是
1888
年美國弗吉尼亞
州的里磁門德市。

2
、我國北京第一條地鐵建於
1969
年。上海地鐵
1
號線於
1995
年建成通車向社會開放。

3
、單軌通常區分為跨坐式和懸掛式兩種。

4
、狹義上的城市軌道交通特指地鐵、輕軌和單軌
(
獨軌
)
。

5
、磁浮列車是依靠磁懸浮技術將列車懸浮起來並利用直線電機驅動列車行駛的交通工具
,
它分為常速、中速、高速和超高速等幾種形式。

6
、地鐵
:
最小曲線半徑在正線上一般取
300m,
困難地段不小於
250m
。

7
、城市軌道交通車站的站間距在市區一般的距離
1Km,
在郊區不宜大於
2Km
。

8
、城市軌道交通線路可分為正線、折返線、渡線、停車線、檢修線、試驗線、出入庫線和
聯絡線。

9
、線路的組成有鋼軌、軌枕、道岔、道床、連接零件和軌道加強設備。

10
、

鋼軌在直線段的標准軌距是
1435mm
。

11.
、地下隧道暗挖法主要有盾構法、礦山施工法和新奧法。

12
、城市軌道交通車站按功能分
,
可分為終點站、中間站、折返站、換乘站和通勤停靠站。

13
、地鐵的埋置深度以
20m
為界來區分深埋和淺埋。

14
、軌道交通線路間的換乘主要通過站台直接換乘、站廳換乘和通道換乘三種方式來實現。

15
、城市軌道交通車輛主要的選用要素有客流特點、客流量、旅行速度和線路條件。

16
、城市軌道交通車輛的機械部件主要有車體、轉向架、
車鉤緩沖裝置、制動裝置和空調通
風系統等。

17
、轉向架上輪對與構架之間的懸掛稱為軸箱懸掛（又稱一系懸掛）

，構架與車體之間的
懸掛稱為構架懸掛裝置（又稱二系懸掛）

。

18
、
城市軌道交通車輛的車鉤根據其結構和功能分為全自動車鉤、
半自動車鉤和半永久車鉤
三種。

19
、利用外力，迫使行進中的車輛減速或停止的作用過程稱為制動。

20
、車輛上的電制動又分為再生制動和電阻制動。

21
、地鐵變電所（室）根據不同類型分為高壓主變電所（室）
、牽引變電所（室）和降壓變
電所（室）三種基本類型。

22
、牽引供電系統由牽引變電站和牽引網組成。

23
、牽引變電所向接觸網供電有兩種方式，分別是單邊供電和雙邊供電

。

24
、地鐵供電遠動監控系統一般採用
1
：
N
鏈狀式結構，由調度端的主站（
MS
）對
N
個變
電所的分站（
RTU
）實現遠動監控。

25
、上海地鐵採用

DC1500 V
電壓供電；北京地鐵採用
DC750V
電壓供電。

26
、
信號設備的主要作用是保證行車的安全和提高線路的通過能力，
包括信號裝置、
聯鎖裝
置和閉塞裝置等。

27
、組織區間行車的基本方法，一般有時間間隔法和空間間隔法兩種。

28
、目前用於城市軌道交通系統的閉塞方式有固定閉塞、
准移動閉塞（含虛擬閉塞）和移動
閉塞

三種。

29
、
列車自動控制包括列車自動監控系統
A
TS
、
列車自動保護系統
ATP
和列車自動運行系
統
ATO
三個子系統。

30
、構成通信網的基本要素是終端設備、傳輸設備和交換控制設備

。

31
、
城市軌道交通系統的通信網大體上有匯流排形、
星形一匯流排形和環形等幾種基本構成形式。

32
、光纜傳輸系統主要是由光端機、光纜、光中繼器和
PCM
復接設備組成。

33
、站台設置屏蔽門有如下好處
:
安全、節能

、

降噪。

34
、安全第一，預防為主是城市軌道運輸企業永恆的主題。

35
、安全系統涉及的范圍極廣
,
主要由人、設備、工作條件、管理等基本要素構成。

36
、按照事故的程度和性質分為重大事故、大事故、險性事故、一般事故四類。

37
、我國將突發公共事件分為自然災害、事故災難、公共衛生事件和社會安全事件四類。

38
、城市軌道交通運營中發生人員傷亡事故
,
應當按照
「
先搶救受傷者，及時排除故障，恢復
正常運行，後處理事故

」
的原則處理。

39
、應急情況報告的基本原則是
:
快捷、准確、直報、續報

。

40
、信息傳遞應遵循
「
快速准確、有序高效、對口匯報

」

的原則。現場處置應遵循
「
職責明
確、快速到位、控制有效

」
的原則。

四、問答題

1
、城市軌道交通發展的必要性有那些？

答：
城市化進程加速
,
機動車數量增加迅猛。帶來了如何緩解城市交通擁堵、減少環境污染、
解決能源危機等一系列問題。城市軌道交通因其快速、安全、舒適、節能等特點
,
已經成為
大城市解決交通擁堵的首選方式。

2
、城市軌道交通所涉及的專業有那些？

答
：
城市軌道交通是一個多專業多工種配合工作、
圍繞安全行車這一中心而組成的有序聯動、
時效性極強的系統。各有關專業如隧道、線路、供電、車輛、通信、信號、車站機電設備及
消防等。

3
、城市軌道交通系統的定義

答：
指採用軌道進行承重和導向的車輛運輸系統
,
設置全封閉或部分封閉的專用軌道線路
,
具
有車輛、線路、信號、車站、供電、控制中心和服務等設施
,
車輛以列車或單車形式
,
運送相
當規模客流量的城市公共交通方式。

4
、城市軌道交通按技術經濟特徵來分有那些基本形式？

答：
主要有有軌電車、地鐵、輕軌、單軌
(
獨軌
)
、磁浮、自動導向交通系統和市域快速軌道
系統等
,
尤其是以地鐵和輕軌為主。

5
、地鐵的優缺點有那些？

答：
優點：具有運量大、速度快、安全、准時、舒適、節約城市土地資源等；

缺點：建設費用比較高
,
建設周期長
,
見效慢。一旦發生火災或其他自然災害
,
乘客疏散比
較困難
,
容易造成人員傷亡和財產損失。

6
、城市軌道交通規劃的原則和線網規劃的原則有什麼區別？

答：
主要是宏觀和微觀，整體和局部的關系。

城市軌道交通規劃的原則是：可持續發展原則、協同性原則、整體性原則、動態性原則、客
觀性原則、可操作性原則和經濟性原則。

線網規劃的原則是：
線網布設要與城市主客流方向相一致、
規劃線路要盡量沿道路主幹道布
設、規劃線路要盡量經過或靠近大型客流集散點、線網規劃要考慮資源共享。

7
、線網規劃的定義是什麼？

答：
城市軌道交通的線網規劃是指規劃、
決策人員對城市軌道交通系統未來各個時期，
包括
從無到有、
從線到網的不斷發展的過程，
進行分析、預測並提出相應的、科學合理的規劃方
案與實施計劃的全過程。

8
、線網規劃分為哪兩類？

答：
①線網規劃按規劃對象可分為路網規劃和線路規劃；

②按規劃時期可分為近期規劃、中期規劃、中遠期規劃和遠景規劃；

③按照區域位置來劃分，通常可以分為中心城區和周邊郊區。

9
、線網的基本結構有哪幾種？

答：
線網基本結構可分為網狀式、放射式和環形式等幾種形式。

⑦ 通號院研發中心待遇如何最好能具體一點。。

待遇很好。研發工程師 10001-15000元/月。安全管理方面點式ATC項目，基於交叉感應環線的CBTC系統，基於數字軌道電路的ATP系統。

⑧ 什麼是軌道電路

1）導體

軌道電路的導體部分包括：鋼軌、連接夾板、導接線等。其中正線鋼軌採用60kg/M無縫長軌，車廠鋼軌採用50kg/M短軌，連接夾板、導接線主要用於車廠線路和正線折返線、存車線等處。

（2）鋼軌絕緣

正線運營軌道電路以電氣絕緣方式實現相鄰區段軌道電路的分割。電氣絕緣是通過諧振槽路的選頻方式，發送/接收本區段的中心頻率，折返線/存車線及車廠區域的軌道電路以機械絕緣方式分割，機械絕緣包括軌端絕緣、槽形絕緣、絕緣套管和絕緣片等。

（3）送電設備

車廠工頻軌道電路的送電設備包括送電電源、送電(降壓)變壓器、熔斷器等；正線數字軌道電路送電設備包括控制板、輔助板、電源板，耦合單元、感應環線、連接棒線等，實現數字信息的調制、傳送等。

（4）受電設備

車廠工頻軌道電路的受電設備包括升壓變壓器、連接電纜、軌道繼電器等；正線數字軌道電路受電設備也包括控制板、輔助板、電源板，耦合單元、感應環線、連接棒線等，與送電設備不同的是接收鋼軌信息，並對多樣的數字信息進行衰耗、選頻和解碼等，動作軌道繼電器。

（5）限流電阻

限制送電端信號電流，並調整送電端信號的幅值等。[1]

工作原理

編輯語音

軌道電路

當閉塞區間內無列車行駛時，電流會從電源經由軌道流經繼電器，並使其激磁帶動 接點，接通綠燈之電路(信號機立即顯示平安通行)。當有列車駛入閉塞區間時，電流改行經列車車軸，並不會流經繼電器，繼電器因失去電流而失磁，接點接通紅燈之電路(信號機立即顯示險阻禁行)。假若軌道斷裂，軌道電路因此阻斷，造成繼電器失磁，同樣的信號機亦會顯示險阻禁行的訊息，仍可保障列車行駛安全。當列車駛離整個區間 ，繼電器便會重新激磁 ，綠燈便會再次亮起 ，其他列車便可進。

當設有軌道電路的某段線路上空閑時；軌道電路上的繼電器有足夠的電流通過，吸起被磁化的銜鐵，閉合前接點，從而接通色燈信號機的綠燈電路，顯示綠色燈光，表示前方線路空閑，允許機車車輛佔用。當機車車輛進入該線路區段時，由於輪對電阻很小，使軌道電路短路，繼電器吸力減弱，釋放銜鐵，使之搭在後接點上，接通信號機的紅燈電路，顯示禁行信號。軌道電路的這一工作性能，能夠防止列車追尾和沖突事故，確保行車安全。

軌道電路的另一個重要作用是能發現鋼軌發生斷裂。在充當導線的鋼軌安全無事時，軌道電流暢通無阻，繼電器工作也正常。一旦前方鋼軌折斷或出現阻礙，切斷了軌道電流，就會使繼電器因供電不足而釋放銜鐵接通紅色信號電路。此時，線路雖然空閑，信號機仍然顯示紅燈，從而防止列車顛覆事故。

⑨ 軌道交通信號系統的簡介

城市軌道交通信號系統是保證列車運行安全，實現行車指揮和列車運行現代化，提高運輸效率的關鍵系統設備。 城市軌道交通信號系統通常由列車自動控制系統（Automatic Train Control，簡稱ATC）組成，ATC系統包括三個子系統： — 列車自動監控系統（Automatic Train Supervision，簡稱ATS） — 列車自動防護子系統（Automatic Train Protection，簡稱ATP） — 列車自動運行系統（Automatic Train Operation，簡稱ATO） 三個子系統通過信息交換網路構成閉環系統，實現地面控制與車上控制結合、現地控制與中央控制結合，構成一個以安全設備為基礎，集行車指揮、運行調整以及列車駕駛自動化等功能為一體的列車自動控制系統。
列車自動控制系統（ATC）
1、按閉塞布點方式：可分為固定式和移動式。固定閉塞方式中按控制方式，又可分為速度碼模式（台階式）和目標距離碼模式（曲線式）。 2、按機車信號傳輸方式：可分為連續式和點式。 3、按各系統設備所處地域可分為：控制中心子系統、車站及軌旁子系統、車載設備子系統、車場子系統。
固定閉塞ATC系統
固定閉塞ATC系統是指基於傳統軌道電路的自動閉塞方式，閉塞分區按線路條件經牽引計算來確定，一旦劃定將固定不變。列車以閉塞分區為最小行車間隔，ATC系統根據這一特點實現行車指揮和列車運行的自動控制。固定閉塞ATC系統又可分為速度碼模式和目標距離碼模式。 1、 速度碼模式（台階式） 如北京地鐵和上海地鐵1號線分別引進的英國西屋公司和美國GRS公司的ATC系統均屬此類ATC系統，該系統屬70～80年代的產品，技術成熟、造價較低，但因閉塞分區長度的設計受限於最不利線路條件和最低列車性能，不利於提高線路運輸效率。固定閉塞速度碼模式ATC是基於普通音頻軌道電路，軌道電路傳輸信息量少，對應每個閉塞分區只能傳送一個信息代碼，從控制方式可分成入口控制和出口控制兩種，從軌道電路類型劃分可分為有絕緣和無絕緣軌道電路兩種。 以出口防護方式為例，軌道電路傳輸的信息即該區段所規定的出口速度命令碼，當列車運行的出口速度大於本區段的出口命令碼所規定的速度時，車載設備便對列車實施懲罰性制動，以保證列車運行的安全。由於列車監控採用出口檢查方式，為保證列車安全追蹤運行，需要一個完整的閉塞分區作為列車的安全保護距離，限制了線路通過能力的進一步提高和發揮。能提供此類產品的公司有：英國WSL公司、美國GRS公司、法國ALSTOM公司、德國SIEMENZ公司等。 2、 目標距離碼模式（曲線式） 目標距離碼模式一般採用音頻數字軌道電路或音頻軌道電路加電纜環線或音頻軌道電路加應答器，具有較大的信息傳輸量和較強的抗干擾能力。通過音頻數字軌道電路發送設備或應答器向車載設備提供目標速度、目標距離、線路狀態（曲線半徑、坡道等數據）等信息，車載設備結合固定的車輛性能數據計算出適合於列車運行的目標距離速度模式曲線（最終形成一段曲線控制方式），保證列車在目標距離速度模式曲線下有序運行。不僅增強了列車運行的舒適度，而且列車追蹤運行的最小安全間隔縮短為安全保護距離，有利於提高線路的通過能力。如上海地鐵2號線引進美國US&S公司、明珠線引進法國ALSTOM公司和廣州地鐵1、2號線引進德國西門子公司的ATC系統均屬此類。
移動閉塞ATC系統
移動閉塞方式的ATC系統通常採用無線通信、地面交叉感應環線、波導等媒體，向列控車載設備傳遞信息。列車安全間隔距離是根據最大允許車速、當前停車點位置、線路等信息計算得出，信息被循環更新，以保證列車不間斷收到即時信息。 移動閉塞ATC系統是利用列車和地面間的雙向數據通信設備，使地面信號設備可以得到每一列車連續的位置信息，並距此計算出每一列車的運行許可權，動態更新發送給列車，列車根據接收到的運行許可權和自身的運行狀態，計算出列車運行的速度曲線，實現精確的定點停車，實現完全防護的列車雙向運行模式，更有利於線路通過能力的充分發揮。 移動閉塞ATC系統在我國還未有應用實例，國外能提供此類系統的公司有：阿爾卡特公司交叉感應電纜作為傳輸媒介的ATC系統，在加拿大溫哥華「天車線」和香港KCRC西部鐵路等應用，技術比較成熟，但交叉感應軌間電纜給線路日常養護帶來不便；美國哈蒙公司基於擴頻電台通信的移動閉塞應用在舊金山BART線，其系統結構、系統運用尚不成熟；阿爾斯通公司基於波導傳輸信息的移動閉塞正在新加坡西北線試驗段安裝調試。
信號系統基本功能
1、 列車自動監控子系統（ATS） ATS系統由控制中心、車站、車場以及車載設備組成。ATS系統在ATP系統的支持下完成對列車運行的自動監控，實現以下基本功能： （1）通過ATS車站設備，能夠採集軌旁及車載ATP提供的軌道佔用狀態、進路狀態、列車運行狀態以及信號設備故障等控制和監督列車運行的基礎信息。 （2）根據聯鎖表、計劃運行圖及列車位置，自動生成輸出進路控制命令，傳送至車站聯鎖設備，設置列車進路、控制列車停站時分。 （3）列車識別跟蹤、傳遞和顯示功能。系統能自動完成正線區段內列車識別號（服務號、目的地號、車體號）跟蹤，列車識別號可由中央ATS自動生成或調度員人工設定、修改，也可由列車經車—地通信向ATS發送識別號等信息。 （4）列車計劃與實跡運行圖的比較和計算機輔助調度功能。能根據列車運行實際的偏離情況，自動生成調整計劃供調度員參考或自動調整列車停站時分，控制發車時間。 （5）ATS中央故障情況下的降級處理，由調度員人工介入設置進路，對列車運行進行調整，由ATS車站完成自動進路或根據列車識別號進行自動信號控制，由車站人工進行進路控制。 （6）在計算機輔助下完成對列車基本運行圖的編制及管理，並具有較強的人工介入能力。通過設在車輛段的終端，向車輛段管理及行車人員提供必要的信息，以便編制車輛運用計劃和行車計劃。 （7）列車運行顯示屏及調度台顯示器，能對軌道區段、道岔、信號機和在線運行列車等進行監視，能在行調工作站上給出設備故障報警及故障源提示。 （8）能在中央專用設備上提供模擬和演示功能，用於培訓及參觀。能自動進行運行報表統計，並根據要求進行顯示列印。 （9）能在車站控制模式下與計算機聯鎖設備結合，將部分或所有信號機置於自動模式狀態。 （10）向通信無線、廣播、旅客向導系統提供必要的信息。 2 、列車自動防護子系統（ATP） ATP系統由地面設備、車載設備組成，監督列車在安全速度下運行，確保列車一旦超過規定速度，立即施行制動，主要實現以下功能： （1）自動連續地對列車位置進行檢測，並向列車發送必要的速度、距離、線路條件等信息，以確定列車運行的最大安全速度。提供列車速度保護，在列車超速時提供常用制動或緊急制動，保證前行與後續列車之間的安全間隔，滿足正向行車時的設計行車間隔和折返間隔。對反向運行列車能進行ATP防護。 （2）確保列車進路正確及列車的運行安全。確保同一徑路上的不同列車之間具有足夠的安全距離，以及等防止列車側面沖撞。 （3）防止列車超速運行，保證列車速度不超過線路、道岔、車輛等規定的允許速度。 （4）為列車車門的開啟提供安全、可靠的信息。 （5）根據聯鎖設備提供的進路上軌道區間運行方向，確定相應軌道電路發碼方向。 （6）任何車—地通信中斷以及列車的非預期移動（含退行）、任何列車完整性電路的中斷、列車超速（含臨時限速）、車載設備故障等均將產生安全性制動。 （7）實現與ATS的介面和有關的交換信息。 （8）系統的自診斷、故障報警、記錄。 （9）列車的實際速度、推薦速度、目標速度、目標距離等信息的記錄和顯示。具有人工或自動輪徑磨耗補償功能。 3、 列車自動駕駛子系統（ATO） ATO子系統是控制列車自動運行的設備，由車載設備和地面設備組成，在ATP系統的保護下，根據ATS的指令實現列車運行的自動駕駛、速度的自動調整、列車車門控制。 （1）自動完成對列車的啟動、牽引、巡航、惰行和制動的控制，以較高的速度進行追蹤運行和折返作業，確保達到設計間隔及旅行速度。 （2）在ATS監控范圍的入口及各站停車區域（含折返線、停車線）進行車—地通信，將列車有關信息傳送至ATS系統，以便於ATS系統對在線列車進行監控。 （3）控制列車按照運行圖進行運行，達到節能及自動調整列車運行的目的。 （4）ATO自動駕駛時實現車站站台定點停車控制、舒適度控制及節省能源控制。 （5）能根據停車站台的位置及停車精度，自動地對車門進行控制。 （6）與ATS和ATP結合，實現列車自動駕駛、有人或無人駕駛。
信號系統運營模式
1 、ATS自動監控模式 正常情況下ATS系統自動監控在線列車的運行，自動向聯鎖設備下達列車進路命令，列車在ATP的安全保護下由司機按規定的運行圖時刻表駕駛列車運行。控制中心行車調度員僅需監督列車和設備的運行狀況。每天開班前，控制中心調度員選擇當日的行車運行圖/時刻表，經確認或作必要的修改，作為當日行車指揮的依據。 2 、調度員人工介入模式 調度員可通過工作站發出有關行車命令，對全線列車運行進行人工干預。調整列車運行計劃包括對列車實施「扣車」、「終止站停」、改變列車進路、增減列車等。 3、 列車出入車場調度模式 車輛調度員根據當日列車運行圖/時刻表編制車輛運用計劃和場內行車計劃，並傳至控制中心。車場信號值班員按車輛運用計劃設置相應的進路，以滿足列車出入段作業要求。 4、 車站現地控制模式 除設備集中站其他車站不直接參與運營控制，車站聯鎖和車站ATS系統結合實現車站和中央兩級控制權的轉換。在中央ATS設備故障或經車站值班員申請，中央調度員同意放權後，可改由車站現地控制。 在現地控制模式下，車站值班員可直接操從車站聯鎖設備，可將部分信號機置於自動模式狀態，也可將全部信號機設為自動模式狀態，控制中心行車調度員應通過通信調度系統與列車駕駛員、車站值班員保持聯系。 5、 車場控制模式 列車出入場和場內的作業均由場值班員根據用車計劃，直接排列進路。車場與正線之間設置轉換軌，出入場線與正線間採用聯鎖照查聯系保證行車安全。 6、 列車運行控制模式 列車在正線、折返線上的運行作業時，常用ATO自動駕駛模式和ATP監督下的人工駕駛模式，限制人工駕駛和非限制人工駕駛模式均為非常用模式。 （1）ATO自動駕駛模式 列車啟動後，在ATP設備安全保護下，車載ATO設備自動控制列車加速、巡航、惰行、制動，並控制列車在車站的停車位置，開關車門，司機僅需監督ATP/ATO車載設備運行狀況。 （2）ATP監督下的人工駕駛模式 列車啟動後，車載ATP設備根據地面提供的信息，自動生成連續監督列車運行的一次速度模式曲線，實時監督列車運行。司機根據ATP顯示的速度信息駕駛列車，當列車運行速度接近限制速度時，提出報警；當列車運行速度超過限制速度時，ATP車載設備將對列車實施制動。 （3）限制人工駕駛模式 司機以不超過車載ATP的限制速度行車，列車運行安全由司機負責，當列車超過該限制速度時，ATP車載設備則對列車實施制動。 （4）非限制人工駕駛模式 在車載ATP設備故障狀態下運用，ATP將不對列車運行起監控作用。列車運行安全由司機、調度員、車站值班員共同負責。 7 、列車折返模式 列車在ATP監督人工駕駛模式下折返時，列車由人工駕駛自到達股道牽出至折返線，由司機轉換駕駛端，並折返至發車股道。 在ATO有人駕駛模式下折返時，列車能以較合理的速度從到達股道牽出至折返線，由司機轉換駕駛端和啟動列車，然後從折返線進入發車股道。 六、結束語 信號ATC系統依據控制方式以及信息傳輸方式的不同，系統結構組成和配置方式也完全不同，在工程設計中選擇何種配置，須根據行車組織、車輛性能、車站規模、線路條件等，以安全性、可靠性為基本原則，兼顧成熟性、經濟性、合理性，以發揮最大效能為目標，並需適當考慮先進性等。

⑩ 環線輕軌有哪些站

環線輕軌的站點有：重慶圖書館站、沙坪壩站、沙正街站、玉帶山站、南橋寺站、體育公園站、冉家壩站、動步公園站、塗山站、仁濟站、上新街站、上浩站、海棠溪站、羅家壩站、四公里站、南湖站和海峽路站等。重慶北站南廣場站3號線、環線、10號線開通區域共4個出入口，分別為1號、2號、4號、6號出入口。1號出入口連接南廣場公交樞紐站；2號出入口連接地鐵售票廳；4號出入口連接地鐵候車廳；6號出入口連接地面廣場。

軌道環線經過南岸的站點有：彈子石站、塗山站、仁濟站、上新街站、上浩站、海棠溪站、羅家壩站、四公里站、南湖站、海峽路站等點。

(10)軌道電路環線擴展閱讀

全程末班車列車從始發站發出，運行一圈，最後回到始發站。半程末班車列車從始發站發出，運行半圈，到達終點站後列車返回車場。半程末班車的發車時間晚於全程末班車，具體時間詳見地鐵環線各車站首末班車發車時間表。

重慶交通開投軌道集團在各站點指示牌上以「內環/外環」方向表明列車運行方向。其中內環為順時針行車方向，外環為逆時針行車方向。