電路沒啟動

① 小車電瓶有電，全車電路都沒電，起動沒反應是什麼原因

檢查保險和電門鎖

② 2V不啟動4Ⅴ啟動的電路

簡單點，可以選個CPU復位用的電壓監控晶元，比如MAX809。不同後綴的型號，代表門限不同。但門限畢竟是固定的，不一定完全符合要求。

稍微復雜點，用個電壓比較器，自己搭一個有回滯電壓的比較器，這個門限可以自由調整，但是需要基準電壓。

③ 車存擋位時啟動沒啟動後電路失靈怎麼辦

一、汽車電路整車電路的組成
汽車整車電路通常有電源電路、起動電路、點火電路、照明與燈光信號裝置電路、儀表信息系統電路、輔助裝置電路和電子控制系統電路組成。
1、 電源電路
也稱充電電路，是由蓄電池、發電機、調節器及充電指示裝置等組成的電路，電能分配（配電）及電路保護器件也可歸入這一電路。
2、 起動電路
是由起動機、起動繼電器、起動開關及起動保護電路組成的電路。也可將低溫條件下 起動預熱的裝置及其控制電路列入這一電路內。
3、點火電路
是汽油發動機汽車特有的電路。它由點火線圈、分電器、電子點火控制器、火花塞及點火開關組成。微機控制的電子點火控制系統一般列入發動機電子控制系統中。
4、照明與燈光信號裝置電路
是由前照燈、霧燈、示廓燈、轉向燈、制動燈、倒車燈、車內照明燈及有關控制繼電器和開關組成的電路。
5、儀表信息系統電路
是由儀表及其感測器、各種報警指示燈及控制器組成的電路。
6、輔助裝置電路
是由為提高車輛安全安性、舒適性等而設置的各種電器裝置組成的電路。輔助電器裝 置的種類隨車型不同而有所差異，汽車檔次越高，輔助電器裝置越完善。一般包括風 窗刮水及清洗裝置、風窗除霜（防霧）裝置、空調裝置、音響裝置等。較高級車型上還裝有車窗電動舉升裝置、電控門鎖、電動座椅調節裝置和電動遙控後視鏡等。電子 控制安全氣囊歸入電子控制系統。
7、電子控制系統電路
主要有發動機控制系統（包括燃油噴射、點火、排放等控制）、自動變速器及恆速行駛控制系統、制動防抱死系統、安全氣囊控制系統等電路組成。
二、汽車電路三種電路圖
1、布線圖
布線圖識按照汽車電器在車身上的大體位置來進行布線的。
其特點是：全車的電器（即電器設備）數量明顯且准確，電線的走向清楚，有始有終，便於循線跟蹤，查找起來比較方便。它按線束編制將電線分配到各條線束中去與各個插件的位置嚴格對號。在各開關附近用表格法表示了開關的接線與擋位控制關系，表示了熔斷器與電線的連接關系，表明了電線的顏色與截面積。
布線圖的缺點：圖上電線縱橫交錯，印製版面小則不易分辨,版面過大印裝受限制；讀圖、畫圖費時費力，不易抓住電路重點、難點；不易表達電路內部結構與工作原理。
2、原理圖
整車電路原理圖：
為了生產與教學的需要，常常需要盡快找到某條電路的始末，以便確定故障分析的路線。在分析故障原因時，不能孤立地僅局限於某一部分，而要將這一部分電路在整車電路中的位置及與相關電路的聯系都表達出來。整車電路圖的優點在於：
（1）對全車電路有完整的概念，它既是一幅完整的全車電路圖，又是一幅互相聯系的局部電路圖。重點難點突出、繁簡適當。
（2）在此圖上建立起電位高、低的概念：其負極「－」接地（俗稱搭鐵），電位最低，可用圖中的最下面一條線表示；正極「＋」電位最高，用最上面的那條線表示。電流的方向基本都是由上而下，路徑是：電源正極「＋」→開關→用電器→搭鐵→電源負極「－」。
（3）大可能減少電線的曲折與交叉，布局合理，圖面簡潔、清晰，圖形符號考慮到元器件的外形與內部結構，便於讀者聯想、分析，易讀、易畫。
（4）各局部電路（或稱子系統）相互並聯且關系清楚，發電機與蓄電池間、各個子系統之間的連接點盡量保持原位，熔斷器、開關及儀表等的接法基本上與原圖吻合。
局部電路原理圖：
為了弄清汽車電器的內部結構，各個部件之間相互連接的關系，弄懂某個局部電路的工作原理，常從整車電路圖中抽出某個需要研究的局部電路，參照其他翔實的資料，必要時根據實地測繪、檢查和試驗記錄，將重點部位進行放大、繪制並加以說明。這種電路圖的用電器少、幅面小，看起來簡單明了，易讀易繪；其缺點是只能了解電路的局部。如圖8－7所示為普桑發動機部分的電路原理圖。
3、線束圖
整車電路線束圖常用於汽車廠總裝線和修理廠的連接、檢修與配線。線束圖主要表明電線束各用電器的連接部位、接線柱的標記、線頭、插接器（連接器）的形狀及位置等，它是人們在汽車上能夠實際接觸到的汽車電路圖。這種圖一般不去詳細描繪線束內部的電線走向，只將露在線束外面的線頭與插接器詳細編號或用字母標記。它是一種突出裝配記號的電路表現形式，非常便於安裝、配線、檢測與維修。如果再將此圖各線端都用序號、顏色准確無誤地標注出來，並與電路原理圖和布線圖結合起來使用，則會起到更大的作用且能收到更好的效果。
三、汽車電路的接線規律
汽車線路一般採用單線制、用電設備並聯、負極搭鐵、線路有顏色和編號加以區分，並以點火開關為中心將全車電路分成幾條主幹線，即：蓄電池火線（30號線）、附件火線（Acc線）、鑰匙開關火線（15號線）。
（1）蓄電池火線（B線或30號線）
從蓄電池正極引出直通熔斷器盒，也有汽車的蓄電池火線接到起動機火線接線柱上，再從那裡引出較細的火線。
（2）點火儀表指示燈線（IG線或15號線）
點火開關在ON（工作）和ST（起動）擋才有電的電線，必須有汽車鑰匙才能接通點火系統、預充磁、儀表系統、指示燈、信號系、電子控制系重要電路。
（3）專用線（Acc線或15A線）
用於發動機不工作時需要接入的電器，如收放機、點煙器等。點火開關單獨設置一擋予以供電，但發動機運行時收音機等仍需接入與點火儀表指示燈等同時工作，所以點火開關觸刀與觸點的接觸結構要作特殊設計。
（4）起動控制線（ST線或50號線）
起動機主電路的控制開關（觸盤）常用磁力開關來通斷。磁力開關的吸引線圈、保持線圈可以由點火開關的起動擋控制。大功率起動機的吸引、保持線圈電流也很大（可達40~80A），容易燒蝕點火開關的「30－50」觸點對，必須另設起動機繼電器（如東風、解放及三菱重型車）。裝有自動變速器的轎車，為了保證空擋起動，常在50號線上串有空擋開關。
（5）搭鐵線（接地線或31號線）
汽車電路中，以元件和機體（車架）金屬部分作為一根公共導線的接線方法稱為單線制，將機體與電器相接的部位稱為搭鐵或接地。搭鐵點分布在汽車全身，由於不同金屬相接（如鐵、銅與鋁、鉛與鐵），形成電極電位差，有些搭鐵部位容易沾染泥水、油污或生銹，有些搭鐵部位是很薄的鈑金件，都可能引起搭鐵不良，如燈不亮、儀表不起作用、喇叭不響等。要將搭鐵部位與火線接點同等重視，所以現代汽車局部採用雙線制，設有專門公共搭鐵接點，編繪專門搭鐵線路圖，堪與熔斷器電路提綱圖並列。為了保證起動時減少線路接觸壓降，蓄電池極樁夾頭、車架與發動機機體都接上大截面積的搭鐵線，並將接觸部位徹底除銹、去漆、擰緊。
四、汽車電路讀識電路圖的要點
（1）縱觀「全車」，眼盯「局部」－由「集中」到「分散」。
全車電路一般都是由各個局部電路所構成，它表達了各個局部電路之間的連接和控制關系。要把局部電路從全車總圖中分割出來，就必須掌握各個單元電路的基本情況和接線規律。
汽車電路的基本特點是：單線制、負極搭鐵、各用電器互相並聯。各單元（局部）電路，例如電源系統、起動系統、點火系統、照明系統、信號系統、儀表系統等都有其自身的一些特點，看電路要以其自身的特點為指導，去分解並研究全車電路，這樣做會少一些盲目性，能較快速、准確地識讀汽車電路圖。開始，必須認真地讀幾遍圖注，對照線路圖查看電器在車上的大概位置及數量，電器的用途，有沒有新穎獨特的電器，如有，應加倍注意。
（2） 抓住「開關」的作用－所控制的「對象」。開關是控制電路通斷的關鍵，特別注意繼電器不但是控制開關也是被控制對象。
（3） 尋找電流的「迴路」－控制對象的「通路」。
迴路是最簡單的電氣學概念。無論什麼電器，要想正常工作（將電能轉換為其他形式的能），必須與電源（發電機或蓄電池）的正負兩極構成通路。

④ 上電延時啟動電路，連續不停上電時電路不能啟動！

你上電和斷電有開關控制么。如果有開關，選帶常開和常閉的開關，如圖接。

按下開關，常閉斷開，電路斷電，斷電同時，電容的電經R2釋放掉。

當彈開開關，執行正常的充電延時功能。

⑤ 如果設計的時序電路不能自啟動應該如何處理

說明工作中循環狀態少於全狀態，例，用了3個觸發器，全狀態就有8個，而正常循環狀態只用了6個，剩餘2個。如果開機恰好處於剩餘狀態，就不能自啟動了。把剩餘狀態都引導到循環內，即讓剩餘狀態的新狀態為循環中的某一個狀態。

⑥ 汽車電瓶有電,但是電路沒有電，無法啟動

我們都把暗電流叫做「靜態電流(Static Current)」或者「靜態功耗」，就是直接從英語翻譯過來的。
有些ECU不需要針對減小靜態電流而進行特別設計，比如ABS，只用15電驅動，不打開點火開關就沒有ABS，注意不是沒有剎車，傳統的剎車功能還是有的，呵呵，給好幾個人說過他們都會問到這個事。
需要針對這個問題進行特別設計的都是儀表、車身等類型的ECU，比如說車身中的BCM1，也就是前燈光控制總成，事實上現在早就不光是燈控了，有些廠商把防盜相關放進去了，有些把電動座椅放進去了，總之車身控制部分現在亂得很，不像PowerTrain或者Chassis那麼結構固定，呵呵，扯遠了，它是由30電供電的，也就是所謂的「常電」，現在這種ECU都會設有電源管理晶元(Power Managerment IC)來專門管理電源，典型的配置是一片IC中含有一個小功率、低靜態電流的線性電源(電源A)和一個可關斷、大功率、高靜態電流的開關電源(電源B)，電源A只向MCU(單片機)和匯流排驅動器提供電能，也就是說平時只有電源管理晶元、MCU和匯流排驅動器消耗電流，這也是為什麼這三者特別需要注意靜態功耗問題的原因。平時ECU的主MCU(單片機)處於休眠狀態，同時控制電源B切斷，這時整個ECU的電流只有幾十uA至一百多uA，當MCU由定時器、匯流排消息或者其他外部事件喚醒時，它會接通電源B，同時執行既定任務，比如控制燈光或者掃描一個電平狀態等等，這個時候的電流消耗就很大了，往往幾十mA打底，呵呵，不過這個時間一般都很短暫，之後就又進入長時間的休眠狀態，這樣整車的靜態電流就降下來了。

我們曾經大致計算過，要保證一台滿電的汽車靜置三個月後還能正常發動，整車靜態電流必須在10mA以下，分配到每個ECU的名額大概是200uA左右，所以說每次都會為了這區區0.1mA而絞盡腦汁，比如采樣電阻要多大啊，限流電阻要多大啊，管子的漏電流多大啊，呵呵。
有說用萬用表的，不行啊，整車還可以，單板測試的話只能用微安表或者專門的直流功耗測試儀。

所謂暗電流(之所以叫它暗電流，是因為英文稱之為Dark Current，故直譯為暗電流)。是指點火開關在OFF的位置（汽車無工作狀態）時，仍然在流動的電流．正因為這些暗電流的存在，以及電瓶自然的放電，車輛長期停放則電瓶容量不足，從而導致汽車無法啟動．
那麼，為什麼要有暗電流的存在呢？其一，一些電器設備為了保持數據的記憶功能，必須長期供電．這些電器主要指電腦控制單元．比如音響（記憶上次聽過的頻段，CD的曲目）；還有空調（記憶風向風速的設定）．其二，一些防盜用感測器需要長期供電，以保證全天候的監視功能．

一般的車暗電流不超為20mA，但越是高級的車，由於電器設備的增多，暗電流也同時增大．隨著汽車電器設備的增加，以及電瓶容量的增大，似乎今後汽車的暗電流將會越來越大． 汽車維修的各種故障中，虧電(溜電)是一種極為常見的故障現象，一般來說，如果化油器汽車(電控模塊不多，耗電部件比較少),兩周左右的時間所自然消耗掉的電量，應該對起動的影響不大(蓄電池自身有一些自放電);如果是電控汽車(因其電控模塊較多，耗電部件比較多)，一般來說，一周左右的時間如果不起動，可能就要影響正常起動了。如果低於這個時間范圍，可能就是故障了，或者蓄電池本身有故障。除去正常損耗的電量外，還有一種情況是:在晚上用完車之後放置幾天，會發現啟動困難，如果不存在漏電的現象，那麼要檢查汽車的充電系統，有時候如果充電線路存在線路連接不實，可能會造成電量不能完全充入電瓶，導致在用電高峰(夏季的晚上)時候，蓄電池處於半虧電狀態，久而久之，就會出現類似漏電的現象。
如何防止暗電流引起的電瓶過度放電，就顯得尤其重要了。

備註：傳統的漏電檢測是把萬用表串聯在蓄電池的負極上，需拆除蓄電池的引線。這樣不但費時費力，還容易將客戶的資料丟失（如時鍾和電子導航數據等等容易引起客戶的不滿）。

下面這個鏈接，說得很明白，僅供參考：http://hi..com/82303388/blog/item/1a9d92ecfde4d93b2697915c.html

⑦ 當時序邏輯電路存在無效循環時該電路不能自啟動

所謂自啟動，說的就是無論電路處於哪種狀態，只要經過有限循環，就可以進入正常工作狀態；如果進入無限循環或者無法進入正常工作的循環中，都是無法自啟動的，無法自啟動的電路容易出現程序「跑飛」的狀況，因此在實際設計中需要避免。

⑧ 怎樣判斷數字電路能否自啟動

數字電路中的狀態機在上電時，無論它處於什麼初始狀態，都會自動經過有版限次的跳變後，權最終進入設定的狀態中。具有這種功能的電路，就能自啟動。

如果電路不能自啟動，則需要採取措施加以解決。一種解決辦法是在電路開始工作時通過預置數將電路的狀態置成有效狀態循環中的某一種。另一種解決方法是通過修改邏輯設計加以解決。

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優點

電子設備從以模擬方式處理信息，轉到以數字方式處理信息的原因，主要在以下幾個方面：

1、穩定性好：數字電路不像模擬電路那樣易受雜訊的干擾。

2、可靠性高：數字電路中只需分辨出信號的有與無，故電路的組件參數，可以允許有較大的變化（漂移）范圍。

3、可長期存儲：數字信息可以利用某種媒介，如磁帶、磁碟、光碟等進行長時期的存儲。

4、便於計算機處理：數字信號的輸出除了具有直觀、准確的優點外，最主要的還是便於利用電子計算機來進行信息的處理。

5、便於高度集成化：由於數字電路中基本單元電路的結構比較簡單，而且又允許組件有較大的分散性，這就使我們不僅可把眾多的基本單元做在同一塊矽片上，同時又能達到大批量生產所需要的良率。

⑨ 電路短路以後，為什麼漏電保護器沒有啟動呢請幫忙指點指點

漏電保護器是漏電（個別的有過壓保護）保護的，過流保護在空開里邊，切末混淆

⑩ 在步進電機接好整個電路的情況下 但沒有啟動的情況下為什麼會發熱 會是驅動器的問題還是哪裡的問題

電機既然發熱肯定是3相裡面通電了,先用萬用表測下電壓,也許已經通電了你沒看到呢.