列車環線電路

⑴ 只能檢測列車是否佔用區間的是什麼軌道電路

只能檢測列車是否佔用區間的是什麼軌道電路只能檢測列車是否佔用區間的應該是列車的一定的軌道電路

⑵ 未來城軌列車定位技術的要求

2軌旁定位技術
2．1利用軌道電路的定位技術
2．1．1軌道電路的定位原理
軌道電路是以鐵路線路的兩根鋼軌作為導體，並用引接線連接信號發送、接收設備所構成的電氣迴路。軌道電路有機械絕緣和電氣絕緣兩種類型。採用機械絕緣的軌道電路，需切斷鋼軌，安裝軌道絕緣節，這對使用長鋼軌線路妨礙很大，不僅需經常維修，還降低了安全性。採用電氣絕緣，則無需切斷鋼軌，目前城市軌道交通系統中，普遍採用「S棒」進行電氣隔離的數字音頻軌道電路。數字音頻軌道電路的原理圖如圖1所示。

列車車輪運動一周，編碼里程計輸出64個或128個脈沖。列車車輪運動一周，編碼里程計輸出的脈沖數越多，測速和／或測距精度越高。
列車運動速度＝單位時間內編碼里程計輸出的脈沖數×（πΦ／編碼里程計每周輸出的脈沖數）列車運動距離＝編碼里程計輸出的脈沖數×（πΦ／編碼里程計每周輸出的脈沖數）式中Φ為列車車輪的直徑。由於列車周而復始地運動，車輪輪徑不斷磨損，目前城市軌道交通系統中允許列車車輪的輪徑范圍為840mm～770mm，因此（是個變數，要定期或不定期地進行修正。
利用車載編碼里程計確定列車運行的距離還需要考慮列車運動過程中車輪的空轉和打滑。實際工程應用中，可以採用信標、軌道電路分界點、電纜環線等手段傳送給列車絕對位置標識，這些標識在線路中的位置是固定不變的，並經過精確測量。車載設備接收到這些標識後，對車載里程計的測距誤差進行修正。通常車載里程計只給出列車對應地面某個標識的相對距離，保證列車在線路中運行時，車載定位設備的距離測量不會有大的積累誤差。
4結束語
利用各種技術手段確定列車在線路中的位置、對列車進行精確定位的目的是對線路中所有的列車進行統一管理，確保各列車之間安全運行的最小間隔，保證列車運行的安全；同時，通過統一的調度和管理，保證線路中運營列車的均勻分布。本文介紹的各種定位技術在城市軌道系統中均有成功應用的實例，具體系統中採用何種定位技術，取決於對線路運輸能力的要求。通常，城市軌道交通系統中需要綜合運用多種定位技術。如廣州地鐵一號線，正線上採用數字軌道電路，車站加裝精確同步環線，利用車載編碼里程儀經過軌道電路和環線的同步後的距離數據，實現列車的自動駕駛。
除了本文介紹的各種列車定位方法，還有其它各種列車定位技術，如採用雷達測速、測距的定位方法，採用計軸設備確定列車位置的技術，大鐵路上還可以採用GPS、GMS－R等技術對列車進行定位，GSM－R是國際鐵路聯盟（UIC）和歐洲電信標准協會（ETSI）為歐洲新一代鐵路開發的無線移動通信技術標准。隨著計算機技術和通信技術的發展，相信將有越來越多技術含量更高的先進列車定位技術問世。

⑶ 簡述軌道電路的基本原理.它有哪兩個作用

一、軌道電路的原理：

當閉塞區間內無列車行駛時，電流會從電源經由軌道流經繼電器，並使其激磁帶動接點，接通綠燈電路，因此信號機立即顯示平安通行。

假若軌道斷裂，軌道電路因此阻斷，造成繼電器失磁，同樣的信號機亦會顯示險阻禁行的訊息，仍可保障列車行駛安全。當列車駛離整個區間 ，繼電器便會重新激磁 ，綠燈便會再次亮起 ，其他列車便可進。

當設有軌道電路的某段線路上空閑時，軌道電路上的繼電器有足夠的電流通過，吸起被磁化的銜鐵，閉合前接點，從而接通色燈信號機的綠燈電路，顯示綠色燈光，表示前方線路空閑，允許機車車輛佔用。

當機車車輛進入該線路區段時，由於輪對電阻很小，使軌道電路短路，繼電器吸力減弱，釋放銜鐵，使之搭在後接點上，接通信號機的紅燈電路，顯示禁行信號。軌道電路的這一工作性能，能夠防止列車追尾和沖突事故，確保行車安全。

二、作用

1、檢查監督作用：

可以檢查和監督股道是否佔用，防止錯誤的地辦理進路；

可以檢查和監督道岔區段有無機車車輛通過，鎖閉佔用道岔區段的道岔，防止在機車車輛經過道岔時扳動道岔；

檢查和監督軌道上的鋼軌是否完好，當某一軌道電路區段的鋼軌折斷時軌道繼電器也將因無電而釋放銜鐵，防護這一段軌道的信號機也就不能開放等。

2、傳遞信息作用：

傳輸不同的信息，使信號機根據所防護區段及前方鄰近區段被佔用的情況的變化而變換顯示。

(3)列車環線電路擴展閱讀

軌道電路的組成如下：

（1）導體

軌道電路的導體部分包括：鋼軌、連接夾板、導接線等。其中正線鋼軌採用60kg/M無縫長軌，車廠鋼軌採用50kg/M短軌，連接夾板、導接線主要用於車廠線路和正線折返線、存車線等處。

（2）鋼軌絕緣

正線運營軌道電路以電氣絕緣方式實現相鄰區段軌道電路的分割。電氣絕緣是通過諧振槽路的選頻方式，發送/接收本區段的中心頻率，折返線/存車線及車廠區域的軌道電路以機械絕緣方式分割，機械絕緣包括軌端絕緣、槽形絕緣、絕緣套管和絕緣片等。

（3）送電設備

車廠工頻軌道電路的送電設備包括送電電源、送電(降壓)變壓器、熔斷器等；正線數字軌道電路送電設備包括控制板、輔助板、電源板，耦合單元、感應環線、連接棒線等，實現數字信息的調制、傳送等。

（4）受電設備

車廠工頻軌道電路的受電設備包括升壓變壓器、連接電纜、軌道繼電器等；正線數字軌道電路受電設備也包括控制板、輔助板、電源板，耦合單元、感應環線、連接棒線等，與送電設備不同的是接收鋼軌信息，並對多樣的數字信息進行衰耗、選頻和解碼等，動作軌道繼電器。

（5）限流電阻

限制送電端信號電流，並調整送電端信號的幅值等。

⑷ CBTC系統中列車定位的基本原理和方法

基本原理就是列車依靠各種感測器（測速雷達、里程計、感應環線等）獲得列車速度信息和相對位置信息，再結合查詢/應答器由車載計算機確定出列車的精確位置，並通過無線通信將其位置報告給控制中心，控制中心根據其所管轄范圍內所有列車的速度和位置信息，向每列運行列車發送移動授權，以確保線路上列車的安全行車間隔。CBTC系統中列車定位的方法主要有一下幾種：
1. 基於輪軸脈沖速度感測器測速的列車定位方法；
2. 基於多普勒雷達測速的列車定位方法；
3. 基於查詢/應答器的列車定位；
4. 基於測速（加速度計）的列車定位；
5. 基於感應環線的列車定位；
6. 基於無線通信（利用擴頻技術）的列車定位。

⑸ 請問火車軌道的鐵軌有電嗎人走在上面為什麼沒事呢如果人一隻腳跨一根鐵軌，又會怎麼樣呢謝謝了

鐵軌是信號電，貌似36V，人體無害
除非接觸網斷裂，這時很危險：電氣化鐵路接觸網電壓高達27500伏的,這個電壓的閃絡距離約為0.3米,在此距離內,即使不接觸帶電部位,人體也可能觸電,而且一電必死。

您可以做的是快跑、報警，等鐵路專業人員前來處理

⑹ 重慶火車東站最新進展。東站的站點位置及東環線線路圖確定了嗎能提

重慶東站，位於中國重慶南岸區茶園新區，是重慶政府規劃的第四大鐵路客運站。規劃總體思路根據國家「十三五」鐵路規劃和重慶市鐵路中長期規劃，目前已在開展空間發展前期工作研究。
「重慶東站（茶園）臨時站台啟先建設，保證接應東環線運輸需求。未來茶園站還有遠期規劃，規劃連入渝昆高鐵、渝黔高鐵、渝長鐵路、渝漢高鐵、渝西高鐵、鄭渝鐵路6條高鐵線路。目前正向相關部門遞交申請，有望根據重建、或拓展重慶東站（茶園）台設施。」南岸區交通局建管科相關負責人表示，茶園設立重慶東站的可能性很大。

屆時，重慶東站（茶園）或將成為繼重慶北、重慶西、重慶站之後，主城第四個鐵路客運大站，預計每日客流量可達200萬人次。也就是說，一旦實現，南岸區將與鄭州、昆明、成都等城市聯系緊密，周邊居民旅行、商戶和企業進出貨都可就近選擇。

鐵路樞紐

按「客貨分線、客內貨外」的原則布局。規劃形成「三主兩輔」的客運系統，其中重慶站（菜園壩）、重慶北站（龍頭寺）、重慶西站（上橋）為主客運站，重慶東站（茶園）和沙坪壩站為輔助客運站。
規劃形成「1+9」的貨運系統，「1」為興隆場編組站，「9」為團結村集裝箱中心站、磨心坡、北碚、白市驛、黃磏、珞璜（小嵐埡）、魚嘴（唐家沱）、洛磧、伏牛溪等9個貨運站場，團結村、白市驛等站為樞紐內主要貨運站，洛磧站為化學危險品貨運站。

⑺ 數電問題: 三種列車，特快，直快，普快， 過收費點，才能過，優先特快， 怎麼設計電路

（1）根據題意，假設列車停靠中型車站的時間為t₀ 分鍾，則停靠大型車站的時間為t₀ +2分鍾，停靠小型車站的時間為t₀ +2分鍾-5分鍾；
（2）當「直快」停靠3個大型車站和4個中型車站，多耗時9小時02分-8小時=1小時02分=62分鍾，即3×（t₀ +2分鍾）+4t₀ =62分鍾；
則在中型車站停靠時間t₀ =8分鍾，在大型車站停靠時間t₀ +2分鍾=10分鍾，在小型車站的時間為t₀ +2分鍾-5分鍾=5分鍾．
（3）在途中比「直快」還要多停靠2個中型車站和7個小型車站的「普快」列車在甲乙兩地間的運行時間為：
9小時02分+2×8分鍾+7×5分鍾=9小時53分鍾．
故選B．

⑻ 各種軌道電路在鐵路信號中有哪些應用

車站與車站之間的鐵路線路稱為區間，它與無數的車站連接成了鐵路這條運送旅客和貨物的國民經濟大通道，區間信號閉塞設備是保證列車在區間暢通無阻、快速、安全運行的重要設備，而軌道電路是信號閉塞設備的重要基礎設備之一。
1、機械絕緣軌道電路

機械絕緣軌道電路就是以鐵路線路的兩根鋼軌作為導體、兩端加以機械絕緣節隔離、分別接上發送設備和接收設備而構成的電路。軌道電路最初在站內運用，如交流50HZ軌道電路：

軌道電路的發送設備由交流50HZ軌道電源和限流電阻Rx組成，接收設備一般採用安全型整流繼電器，稱為軌道繼電器GJ。當軌道電路內鋼軌線路完整，且沒有列車佔用時，送電端的信號電流從一個方向暢通無阻地流向受電端，受電端接收到信號電流後軌道繼電器吸起，GJ↑表示軌道電路空閑。如軌道電路有列車佔用時，信號電流被機車輪對分路，輪對電阻遠小於軌道繼電器線圈電阻，此時流經軌道繼電器的信號電流大大減小，軌道繼電器無法工作失磁落下，GJ↓表示軌道電路被佔用。

站內軌道電路上傳遞的是交流50HZ的信號電流，信號電流中不含任何信息，但軌道電路能起到監督列車是否的佔用鋼軌線路的作用，通過判斷線路是否空閑，為開放信號、建立進路或構成閉塞提供依據。由於它的功能被運用到區間，作為自動閉塞的重要基礎設備，把軌道電路的工作情況與區間通過信號機的顯示等結合起來，如三顯示移頻自動閉塞的軌道電路：
把兩站之間的鋼軌線路用機械絕緣隔離成若干段軌道電路如1G~4G,每段軌道電路稱為閉塞分區，長度在1.2~2.5公里左右，每段軌道電路有由電子元器件組成電路的發送設備和接收設備，接收設備的執行元件是繼電器，有LJ（綠燈繼電器） 、UJ（黃燈繼電器） 。相鄰軌道電路採用不同的載頻信號，如下行方向的1G（G：軌道電路）、3G採用550 Hz載頻信號 ，2G、4G採用750 Hz載頻信號。發送設備採用頻率調制的方法，用低頻信號去調制載頻信號，形成載頻信號的頻率隨低頻信號的幅度變化而變化的移頻信息，把這種移頻信息送到軌道電路上，迎著列車運行的方向傳遞。

軌道電路傳遞的是有幾種不同低頻的移頻信息，這些信息可控制地面通過信號機顯示不同的燈光，如當列車佔用1G時，1G發送設備發送到軌道電路的移頻信息被車輪短路，1G接收設備接收不到移頻信息1LJ↓（綠燈繼電器落下）、1UJ↓（黃燈繼電器落下），表示有車佔用，用這個條件控制1G通過信號機自動點亮紅燈，並控制2G的發送設備自動向2G發送含有26HZ低頻的移頻信息，2G無車時接收端收到移頻信息後2LJ↓ 、2UJ↑（黃燈繼電器吸起），用這個條件控制2G通過信號機自動點亮黃燈，並控制3G的發送設備自動向3G發送含有15HZ低頻的移頻信息，3G無車時接收端收到移頻信息後3LJ↑（綠燈繼電器吸起）、3UJ↓，用這個條件控制3G通過信號機自動點亮綠燈。地面軌道電路的信息還能通過電磁感應的原理傳遞到機車上，去控制機車信號機復示地面信號機的顯示。

有機械絕緣的軌道電路，在正常情況下，軌道電路上傳遞的移頻信息僅從一個方向流動，不影響相鄰軌道電路的工作。但它存在一些不足：如天氣的變化和車輛的載重運行，機械絕緣節容易破損，此時相鄰軌道電路的信息互相流竄，影響軌道電路正常工作。如由於電氣傳輸的要求，需要一定距離安裝機械絕緣節，此時就要把好端端的整條鋼軌鋸斷來實現。「九五」期間為了適應鐵路提速需要，區間大量敷設長鋼軌，要求發展無絕緣軌道電路。於是具有自主知識產權的新一代的自動閉塞設備如「九五」期間開發的ZP.W1-18型、WG-21A型等和「十五」期間開發的ZPW-2000A型、ZPW-2000R型等自動閉塞設備分別在不同路局運用。這些自動閉塞設備採用的是無絕緣軌道電路。

2、無絕緣軌道電路

所謂無絕緣軌道電路就是不用機械絕緣節來隔離軌道電路，而是用自然衰耗隔離方式又稱疊加式或是用電氣隔離方式這兩類隔離軌道電路。ZP.W1-18型自動閉塞採用自然衰耗隔離軌道電路，ZPW-2000A型自動閉塞採用電氣隔離軌道電路。如ZPW-2000A型無絕緣軌道電路：

把兩站之間的鋼軌線路用電氣絕緣隔離成若干段軌道電路如1G~3G，每段軌道電路包括主軌道電路和調諧區的小軌道電路兩部分組成，電氣絕緣節由調諧單元、空芯線圈SVA及29m米鋼軌構成。相鄰軌道電路採用不同的載頻信號,每個電氣絕緣節，兩端各設一個調諧單元，對於較低載頻頻率的軌道電路端用F1調諧單元, 對於較高載頻頻率的軌道電路端用F2調諧單元。

如2G主軌道電路發送器發送的移頻信息向線路左右兩側傳輸，左側接收端的調諧單元對本區段載頻產生諧振呈現高阻抗，接收器接收到電壓幅度較高的移頻信息。右側小軌道電路對發送的移頻信息由相鄰軌道電路的接收器接收後處理，形成小軌道電路軌道繼電器執行條件，通過XGJ、XGJH送至本軌道電路接收器，作為軌道繼電器2GJ勵磁吸起的必要檢查條件之一，本區段接收器同時接收到主軌道電路移頻信息和小軌道電路軌道繼電器執行條件，判斷無誤後繼電器吸起2GJ↑，並以此判斷區段的空閑與佔用。而相鄰軌道電路的調諧單元對該載頻失諧呈現低阻抗，可靠地短路左區段的移頻信息，防止了越區傳輸，實現了相鄰區段信號的電氣絕緣。小軌道電路的引入，還解決了調諧區斷軌檢查問題，實現了軌道電路全程斷軌檢查。

無絕緣軌道電路同樣起到監督列車是否的佔用線路和傳遞移頻信息的作用。如ZPW-2000A型自動閉塞系統，當1G有車佔用，1G發送器向1G發送的移頻信息被機車輪對短路，1G的通過信號機自動亮紅燈，此時2G發送器向2G發送含有26.8HZ低頻的移頻信息，2G的通過信號機自動亮黃燈，3G發送器向3G發送含有16.9HZ低頻的移頻信息，3G的通過信號機自動亮黃、綠燈，4G發送器向4G發送含有13.6HZ低頻的移頻信息，4G的通過信號機自動亮綠燈。無絕緣移頻自動閉塞系統根據需要可產生18種低頻信息，它能滿足區間通過信號機四顯示的需要，還能滿足列車運行超速防護的需要。

由於ZPW-2000A型無絕緣自動閉塞採用的電氣絕緣隔離軌道電路，除可以解決有機械絕緣的軌道電路存在的問題，還具有可靠的分路保證、斷軌檢查、抗電氣化牽引大電流干擾，安全度較高等特點，自2002.5通過鐵道部技術鑒定後，已確定它為目前我國鐵路區間自動閉塞的統一制式。截至到2005年底，全路共裝有8528 KM鐵路線安裝了ZPW-2000A型自動閉塞設備。

運用自動閉塞設備，區間安裝了機械絕緣或電氣絕緣的軌道電路，這些軌道電路可以起到監督列車佔用線路、保證列車在區間的行車安全。也能起到向機車傳遞信息的作用，使區間能同時有兩趟以上的列車運行，大大地提高了區間的通過能力。但是這種軌道電路，它是運用暴露在光天化日下的兩根鋼軌作為信息的傳遞通道，它難免經常發生故障，如鋼軌端的接續線斷線、鋼軌斷軌，信息就不能流通；如人為的把能導電的鋼釺、鐵鏟等橫在兩根鋼軌某處，信息就會短路，不能流到受電端；如天氣的溫度變化，鋼軌的阻抗會變化，道床的清潔度變化，道渣的電阻會變化等等因素，都會影響軌道電路的正常工作。常常出現線路上實際沒有列車佔用，但在值班室的控制台上卻反映有車佔用線路的現象，不能正常地接、發列車。

⑼ 地鐵列車的運輸電路是什麼，有什麼作用

供電方式一般而言，為減低隧道建造成本，大多地下鐵會選擇使用第三軌供電方式以縮小隧道斷面，不過並非絕對。地鐵的供電方式主要如下： 軌道供電，是鐵路電氣化的方法之一，常用於大眾運輸系統。第三軌在原有兩軌路線側邊新增軌道帶電，車輛則利用集電靴獲得電力；電流經車輪和運行軌道回到發電廠。第四軌供電除了原有車輪支撐導引用軌道外，另外增設兩條軌道各供應直流電正負兩極，或者供應三相交流電，但不如第三軌式經濟，故不常見。
軌道供電的概念就是在列車行走的兩條路軌以外，再加上帶電的鐵軌。這條帶電鐵軌通常設於兩軌之間或其中一軌的外側。電動列車的集電裝置在帶電路軌上接觸並滑行，把電力傳到列車上。這種集電裝置在英語稱為「shoe」，中譯為「集電靴」。軌道供電系統的電壓較接觸網系統為小。接觸網一般能提供25000伏特或以上的交流電，但第三軌系統最多隻能提供約1500伏特的直流電。
第三軌和第四軌：
一般而言，採用軌道供電系統的鐵路只設一條帶電路軌。這條帶電路軌稱為「第三軌」。從第三軌取得的電力一般都會經列車的車輪及路軌傳回發電廠。
但一些使用橡膠車輪的列車 （如巴黎地鐵的部份列車） 並不能讓電力經路軌傳回發電廠，因此在這些列車行走的路段一般都會再增加一條額外的帶電軌道 （亦即「第四軌」） 以作回傳電力之用。有趣的是，基於第四軌的另外一些優點 （例如較高的可靠性以及減低信號系統的復雜性），一些使用普通金屬車輪列車的鐵路系統也會裝設第四軌，使供電用和行走用的路軌完全分開。倫敦地鐵是最大的第四軌鐵路系統。
義大利米蘭市的地鐵A線則採用了更為特別的四軌系統。在該線部份路段上，兩路線軌中間設有一條帶電金屬條。列車的集電靴是設在「車卡」側，以配合帶電金屬條的位置。地上的第三軌則作電流迴流之用。值得注意的是，該線北部的路段是採用接觸網供電系統的。
軌道供電的優劣：
優點 裝置帶電軌的成本往往比接觸網低，因為接觸網需要支架而帶電路軌不用。實際上，成本問題是很多軌道供電系統沒有轉用接觸網的主因。 天災對帶電軌的影響較接觸網少 （洪水泛濫除外）。

⑽ 什麼是站內軌道電路電碼化

1 分離式和合一式的 是指軌道電路發送的信息能不能動作機車信號 不能動作機車信號就要增加相應的機車信號發送裝置這就是分離式 合一反之
2 冒進就是防止列車冒進信號