火車電路段

『壹』 火車供電原理是什麼

電氣化鐵道供電原理
電氣化鐵道牽引供電裝置，又稱為牽引供電系統，其系統本身沒有發電設備，而是從電力系統取得電能。目前我國一般由110kV以上的高壓電力系統向牽引變電所供電。

目前牽引供電系統的供電方式有直接供電方式、BT供電方式、AT供電方式、同軸電纜和直供加迴流線供電方式四種，京滬、滬杭、浙贛都是採用的直供加迴流線方式。
一、直接供電方式
直接供電方式(T—R供電)是指牽引變電所通過接觸網直接向電力機車供電，及迴流經鋼軌及大地直接返回牽引變電所的供電方式。
這種供電方式的電路構成及結構簡單，設備少，施工及運營維修都較方便，因此造價也低。但由於接觸網在空中產生的強大磁場得不到平衡，對鄰近的廣播、通信干擾較大，所以一般不採用。我國現在多採用加迴流線的直接供電方式。
二、BT供電方式
所謂BT供電方式就是在牽引供電系統中加裝吸流變壓器(約3～4km安裝一台)和迴流線的供電方式。這種供電方式由於在接觸網同高度的外側增設了一條迴流線，迴流線上的電流與接觸網上的電流方向相反，這樣大大減輕了接觸網對鄰近通信線路的干擾。
BT供電的電路是由牽引變電所、接觸懸掛、迴流線、軌道以及吸上線等組成。由圖可知，牽引變電所作為電源向接觸網供電；電力機車(EL)運行於接觸網與軌道之間；吸流變壓器的原邊串接在接觸網中，副邊串接在迴流線中。吸流變壓器是變比為1：1的特殊變壓器。它使流過原、副邊線圈的電流相等，即接觸網上的電流和迴流線上的電流相等。因此可以說是吸流變壓器把經鋼軌、大地迴路返回變電所的電流吸引到迴流線上，經迴流線返回牽引變電所。這樣，迴流線上的電流與接觸網上的電流大小基本相等，方向卻相反，故能抵消接觸網產生的電磁場，從而起到防干擾作用。
以上是從理論上分析的理想情況，但實際上由於吸流變壓器線圈中總需要勵磁電流，所以經迴流線的電流總小於接觸網上的電流，因此不能完全抵消接觸網對通信線路的電磁感應影響。另外，當機車位於吸流變壓器附近時迴流還是從軌道中流過一段距離，至吸上線處才流向迴流線，則該段迴流線上的電流會小於接觸網上的電流，這種情況稱為「半段效應」。此外，吸流變壓器的原邊線圈串接在接觸網中，所以在每個吸流變壓器安裝處接觸網必須安裝電分段，這樣就增加了接觸網的維修工作量和事故率。當高速大功率機車通過，該電分段時產生很大電弧，極易燒損機車受電弓和接觸線。且BT供電方式的牽引網阻抗較大，造成較大的電壓和電能損失，故已很小採用。
三、AT供電方式
隨著鐵路電氣化技術的發展，高速、大功率電力機車的投入運行，吸—回裝置供電方式已不能適應需要。各國開始採用AT供電方式。所謂AT供電方式就是在牽引供電系統中並聯自耦變壓器的供電方式。實踐證明，這種供電方式是一種既能有效地減弱接觸網對鄰近通信線的感應影響，又能適應高速、大功率電力機車運行的一種比較先進的供電方式。
AT供電方式的電路包括牽引變電所S、接觸懸掛T、軌道R、自耦變壓器AT、正饋線AF、電力機車EL等。牽引變電所作為電源向牽引網輸送的電壓為25kV。而接觸懸掛與軌道之間的電壓仍為25kV，正饋線與軌道之間的電壓也是25kV。自耦變壓器是並聯在接觸懸掛和正饋線之間的，其中性點與鋼軌(保護線)相連接。彼此相隔一定距離(一般間距為10～16km)的自耦變壓器將整個供電區段分成若干個小的區段，叫做AT區段。從而形成了一個多網孔的復雜供電網路。接觸懸掛是去路，正饋線是迴路。接觸懸掛上的電流與正饋線上的電流大小相等，方向相反，因此其電磁感應影響可互相抵消，故對鄰近的通信線有很好的防護作用。
AT供電方式與BT供電方式相比具有以下優點：
1、AT供電方式供電電壓高。AT供電方式無需提高牽引網的絕緣水平即可將牽引網的電壓提高一倍。BT供電方式牽引變電所的輸出電壓為27.5kV，而AT供電方式牽引變電所的輸出電壓為55kV，線路電流為負載電流的一半，所以線路上的電壓損失和電能損失大大減小。
2、AT供電方式防護效果好。AT供電方式，接觸懸掛上的電流與正饋線上的電流大小相等，方向相反，其電磁感應相互抵消，所以防護效果好。並且，由於AT供電的自耦變壓器是並聯在接觸懸掛和正饋線間的，不象BT供電的吸流變壓器，串聯在接觸懸掛和迴流線之間，因此沒有因勵磁電流的存在而使原副邊繞組電流不等，以及在短路時吸流變壓器鐵芯飽和導致防護效果很差等問題。另外也不存在「半段效應」問題。
3、AT供電方式能適應高速大功率電力機車運行。因AT供電方式的供電電壓高、線路電流小、阻抗小(僅為BT供電方式的1/4左右)、輸出功率大，使接觸網有較好的電壓水平，能適應高速大功率電力機車運行的要求。另外，AT供電也不象BT供電那樣，在吸流變壓器處對接觸網進行電分段，當高速大功率電力機車通過時產生電弧，燒壞機車受電弓滑板和接觸線，對機車的高速運行和接觸網和接觸網的運營維修極為不利。
4、AT供電牽引變電所間距大、數量少。由於AT供電方式的輸送電壓高、線路電流小、電壓損失和電能損失都小，輸送功率大，所以牽引變電所的距離加大為80～120km，而BT供電方式牽引變電所的間距為30～60km，因此牽引變電所的距離大大減少，同時運營管理人員也相應減少，那麼，建設投資和運營管理費用都會減少。
四、同軸電纜供電方式
同軸電力電纜供電方式(簡稱CC供電方式)，是一種新型的供電方式，它的同軸電力電纜沿鐵路線路埋設，內部芯線作為供電線與接觸網連接，外部導體作為迴流線與鋼軌連接。每隔5～10km作一個分段。
由於供電線與迴流線在同一電纜中，間隔很小，而且同軸布置，使互感系數增大。由於同軸電力電纜的阻抗比接觸網和鋼軌的阻抗小得多，因此牽引電流和迴流幾乎全部經由同軸電力電纜中流過。同時由於電纜芯線與外層導體電流大小相等，方向相反，二者形成的磁場相互抵消，對鄰近的通信線路幾乎無干擾。由於電路阻抗小，因而供電距離長。但由於同軸電力電纜造價高、投資大，很少採用。
五、直供加迴流線供電方式
直供加迴流線供電方式結構比較簡單。這種供電方式由於在接觸網同高度的外側增設了一條迴流線，迴流線上的電流與接觸網上的電流方向相反，這樣大大減輕了接觸網對鄰近通信線路的干擾。與直供方式比較，能對沿線通信防干擾；比BT供電減少了BT裝置，既減少了建設投資，又便於維修。與AT供電方式比較，減少了AT所和沿線架設的正饋線，不僅減少了投資，還便於接觸網維修。所以自大秦線以後的電氣化鐵道，基本都採用這種方式。我段所管轄的京滬、滬昆都採用這種供電方式。直供加迴流線供電方式的原理如下圖所示。
六、牽引變電所向接觸網供電有單邊供電和雙邊供電兩種方式。接觸網在牽引變電所處及相鄰的兩個變電所中央是斷開的，將兩個牽引變電所之間的接觸網分成兩獨立的供電分區，又叫供電臂。每個供電臂只從一端的牽引變電所獲得電能的供電方式稱為單邊供電。每個供電臂同時從兩側變電所獲得電能的供電方式稱為雙邊供電。
雙邊供電可提高供電質量，減少線路損耗，但繼電保護等技術存在問題。所以我國及多數國家均採用單邊供電。但在事故情況下，位於兩變電所之間的分區亭可將兩個供電臂連接進來，實行越區供電，越區供電是在非常狀態下採用的，因供電距離過長，難以保證末端的電壓質量，所以只是一種臨時應急措施，並且在實行越區供電時，應校核供電末端的電壓水平是否符合要求。
在復線區段同一供電臂上、下行接觸網接的是同相電，但在牽引變電所及分區亭內設有開關裝置，可將上、下行接觸網連通，實行並聯供電，以減小線路阻抗，降低電壓損失和電能損失，提高接觸網的電壓水平。在事故情況下，又可將上、下行接觸網分開，互不影響，使供電更加靈活可靠。
牽引變電所饋電線饋出的兩供電臂上的電壓是不同相位的。為了減少對電力系統的不平衡影響，各牽引變電所要採用換連接，不同相位的接觸網間要設置電分相裝置。為了靈活供電和縮小事故范圍，便於檢修，接觸網還設置了許多電分段裝置。

『貳』 全國列車線路圖

火車：京廣鐵路（北京西-廣州），武廣高鐵（武漢-廣州南），廣深鐵路（廣州-深圳），嘉郴鐵路（嘉禾-郴州），石長鐵路（石門-長沙），湖杭高鐵（湖州-杭州），張北鐵路（張家口-北京），青藏鐵路（蘭州-拉薩），京津高鐵（北京南-天津），京沈鐵路（北京北-沈陽北），京九鐵路（北京東-香港），湘桂鐵路（衡陽西-南寧），湘黔鐵路（株洲-六盤水），滬昆鐵路（昆明-上海南），浙贛鐵路（杭州-長沙）等。
高速公路：京珠高速（北京-珠海）等。
輪船樞紐地帶：上海，大連，青島，廈門。
航班樞紐，北京。
北京火車站能到國外，分別是蒙古，朝鮮，俄羅斯。
距離北京火車站最近的地鐵站：北京站，2號線。距北京西站最近的地鐵站：北京西站，9號線（在修），距北京火車南站最近的地鐵站，北京南站，4號線。據北京火車北站最近的地鐵站：西直門，2號線，4號線，13號線。距離北京火車東站最近的地鐵站，1號線和八通線的四惠站，當然，北京還有很多小火車站，如：百子灣站，亦庄站，在這里就不一一介紹了。
上海站地鐵：1號線，3號線，4號線。上海南站地鐵：1號線，3號線。上海西站地鐵：11號線。到深圳火車站最近的地鐵站，羅湖站（可到香港）
廣州站地鐵，2號線，5號線。廣州東站地鐵，1號線，3號線支線。長沙站地鐵：2號線（再修），長沙南站地鐵：2號線，3號線（都在修），長沙北站地鐵（客運），站名：（最近的）撈霞汽車站，1號線。（長沙北站和1號線都在修）長沙火車西站：1A號線，站點名：不知道。
長沙汽車西站：2號線。長沙汽車北站：1號線。長沙汽車南站：4號線，長沙汽車東站，2A號線。（地鐵線都在修）去往黃花機場的地鐵站：第一個，三號線上的大禾場站，第二個，3號線的終點站：黃梨路車輛段和綜合基地，推薦下車站，大禾場站，之後打的。
到北京飛機場的地鐵線，L1線（機場專線），但票價很貴，要25元！
到上海虹橋飛機場，2號線，到浦東國際機場地鐵，2號線。
到虹橋火車站地鐵，2號線。
下面是一些火車的編號！都是經過長沙的或者起點站就是長沙。（所有都不寫從哪到哪，自己慢慢琢磨吧！比如，去查資料。。。。。。）
T2,Z18,T88,K158,K186,K22,T16,T6,T62，K135等，而經過長沙的動車組有：D107,D207,D150,D208等。
鄭州是全國鐵路樞紐。
下面給你1張地圖，是北京的地鐵全圖。
最後問一下提問者：你是哪裡人？網路地圖

本數據來源於網路地圖，最終結果以網路地圖最新數據為准。

『叄』 電力機車主電路的組成部分是什麼

電源系統，功率因數補償系統，反饋控制系統，逆變橋及驅動系統，剎車控制系統。這些是必要的部分，除此之外還有一些輔助的部分，比如電源監視，車組安全狀態監視，通信等等

『肆』 鐵路及火車的供電系統不明白！

鐵路及火車供電系統，我從車站供電、普通火車供電、高鐵列車供電三個方面解釋：

1、車站供電。大型車站都有從電廠、或專用供電線路進行高壓輸送，通過供電站點變壓器進行車站各種電氣設備需求的高壓、低壓，進行供電，這類似於供電局給市區供電一樣不難理解，不在這里多說了。

要說明的是，鐵路沿途各站，是通過鐵路全線的貫通供電線，給各站供電的。

2、普通列車供電。電力牽引機車供電，是由沿途各供電所通過接觸網進行供電的，詳細說明在高鐵部分進行。由於我國鐵路現代化建設發展很快，旅客列車已經基本被新型空調旅客列車替代，列車車輛的空調系統、照明系統、供暖系統等，用電量非常大，那麼是如何供電的呢？旅客列車是由供電列車供電的。

什麼是列車供電呢？由於目前旅客列車用電量大，還有一些是內燃機車牽引的不是電氣化鐵路線路，為了解決這個問題，在旅客列車上加掛一節供電專車，電力是由內燃發動機帶動發電機進行發電，在通過電纜向個節車廂供電，所以旅客列車是使用供電列車提供的電能。

3、客運專線以及高鐵供電系統。客專高鐵都屬於動車列車，高鐵時速300至350公里；客專時速200至250公里。他們之間有什麼本質上的區別呢？高鐵是每個車輪做為動力驅動輪，客專是前部輪組、中部輪組、後部輪組做為動力驅動輪，因為每組動力車輪需要每項工作同步，這就提出來更高的技術要求，所以也稱之為動車組。

我們知道高鐵沒有專門的車頭，就是一組動車都有供電系統，所以每節列車的所有供電系統的電能，是通過沿途鐵路接觸網將供電所提供的電能，給每節列車供電的。

高鐵與普鐵的電氣化供電原理是一樣的，只不過高鐵要求的各項指標更加嚴格罷了，因為列車速度加大，列車上部的取電受電弓、與機車上部的接觸網需要可靠接觸，才能正常取得電力。時速越快沖擊力越大，就像坐在卡車上小小的昆蟲打在臉上都會很疼痛道理一樣，所以高鐵的接觸網平直、平順度要求很高。

我們知道交流電都是三相電，那麼電氣化鐵路上部接觸網只有一根線，這是怎麼回事呢？先請看下圖的電力機車構造及工作原圖做為簡單了解就行了：

所謂開閉所，是指不進行電壓變換而用開關設備實現電路開閉的配電所，一般有兩條進線，然後多路饋出向樞紐站場接觸網各分段供電。進線和出線均經過斷路器，以實現接觸網各分段停、供電靈活運行的目的。又由於斷路器對接觸網短路故障進行保護，從而可以縮小事故停電范圍。

2、什麼是分區亭？

分區亭設於兩個牽引變電所的中間，可使相鄰的接觸網供電區段(同一供電臂的上、下行或兩相鄰變電所的兩供電臂)實現並聯或單獨工作。

如果分區廳兩側的某一區段接觸網發生短路故障，可由供電的牽引變電所饋電線斷路器及分區亭斷路器，在繼電保護的作用下自動跳閘，將故障段接觸網切除，而非故障段的接觸網仍照常工作，從而使

事故范圍縮小一半。

3、什麼是AT 所？

牽引網採用AT 供電方式時，在鐵路沿線每隔10km 左右設置一台自耦變壓器AT，該設置處所稱做AT 所。

自藕變壓器跨接於接觸網（T）和正饋導線（AF）之間，其中點與鋼軌（R）及接觸網線路同桿架設的保護線（PW）相連形式的AT 供電方式。

3、什麼是AT 所？

牽引網採用AT 供電方式時，在鐵路沿線每隔10km 左右設置一台自耦變壓器AT，該設置處所稱做AT 所。

自藕變壓器跨接於接觸網（T）和正饋導線（AF）之間，其中點與鋼軌（R）及接觸網線路同桿架設的保護線（PW）相連形式的AT 供電方式。

希望能給予你幫助

『伍』 火車電路零線接地為什麼還能用

火車電路零線必須接地才能用。
坐火車的時候可能會注意到，與列車的受電弓接觸的只有一根導線。大家都知道，電路中要產生電流，就必須構成迴路，一根線怎麼構成迴路呢？咱們初中物理都學過火線和零線，如果說列車上方的是火線，那零線在哪裡呢？
其實就是鋼軌，電流從接觸網流過列車內部的電機，在通過車輪和鋼軌流向大地，另外，鋼軌上還接有通往變電所得迴流線，所以，從列車流出的電，一部分流向了大地，另一部分流回了變電所，那麼列車的供電原理是什麼樣呢？

電氣化鐵路每隔幾十公里就有一個變電所，它把電廠傳輸過來的高壓電轉變為25kv，50hz的工頻交流電，然後通過接觸網輸送給列車，列車上方那麼類似小辮子的東西叫做受電弓，受電弓從接觸網獲取電能然後驅動列車運行。

『陸』 電力火車的電路怎樣構成迴路

電線是電氣化來鐵路上的高壓源接觸網線,就是靠著這條線電力機車才能獲得電能,這條線上有25KV的高壓直流電,就是您所謂的火線.電力機車通過受電弓把高壓電引到機車內,然後通過輪子與鐵軌的接觸傳遞到鐵軌上,最後再由迴流線流到變電所,這個其實就是電焊機的原理.一句話,那根線是火線,鐵軌是零線

『柒』 全國火車線路圖查詢

重慶到營口的火車中轉方案： 方案 第1趟車 里程(公里) 第2趟車 里程(公里) 總里程(公里) 1. 重慶北到鄭州 1292 鄭州到熊岳城 1548 2840 2. 重慶北到邢台 1687 邢台到熊岳城 1249 2936 3. 重慶北到石家莊 1800 石家莊到熊岳城 1136 2936

『捌』 中國最長的火車線路是哪一條

鷹潭——喀什的K1661次列車。

全程運行5166公里，我國目前唯一一趟運營里程超過5000公里的列車。開車時間為20：05，終到喀什時間為20：01，沿途經過江西、湖北、河南、陝西、甘肅、新疆等6個省，穿越九江、西安、寶雞、咸陽、蘭州、哈密、吐魯番、庫爾勒等45個城市，全線經過57個火車站點，全線運行時間為71小時56分，接近3天，刷新了國內運行時間最長的火車線路的紀錄。

『玖』 火車線路求解

車次
出發
-
到達
發時
-
到時
運行時間
參考票價
2152次
日照
-
鄭州
19:23
-
06:23
11小時
硬座86元硬卧下
170