四線制方向電路

A. 為什麼採用四線制改變運行方向電路

目前信號專業在雙線雙向自動閉塞區段中，使用改變方向的機會很少，維修單位對改變方向回電路接答觸不多，但做為施工單位的技術人員在施工及聯鎖試驗中，需要很 好的了解和掌握這套電路的動作原理及常見的故障處理辦法，為此本人搜集了相關資料，並只有每月一次的改方試驗的接觸機會，自然對改方電路也就不是那麼熟悉 了，為此本人搜集了有關資料，並結合本人的實際經驗，談談自己對四線制改變方向電路的認識

B. 三相四線制接法

三相交流發電機向外供電時，把三組線圈的末端X、Y、Z聯在一起，從聯接點引出一條線，這條線叫零線，也叫中性線。再從線圈繞組另一端A、B、C各引出一條線。這樣就構成了三相四線制(三根火線、一根零線)，這種聯接方法叫星形聯接法。

因為三相四線制供電能同時供出220V、380v兩種不同的電壓，因而得到廣泛應用。星形接法用Y表示，也叫Y接法。若不引出中線，用三條線向外供電則稱三相三線制。

(2)四線制方向電路擴展閱讀：

一、三相對稱電源

三相對稱電源是指能夠提供三個大小相等，頻率相同、相位互差120°的電動勢(或電壓)的交流電源。由三相電源供電的電路稱為三相電路。這樣一組頻率相同、幅值(有效值)相等、相位上彼此互差120°的正弦電動勢(電壓)稱為三相對稱電動勢(電壓)，簡稱三相電動勢(電壓)。

二、應用

不論N線還是PE線，在用戶側都要採用重復接地，以提高可靠性。但是，重復接地只是重復接地，它只能在接地點或靠近接地的位置接到一起，但絕不表明可以在任意位置特別是戶內可以接到一起。

應用中最好使用標准/規范的導線顏色：A線用黃色，B線用綠色，C線用紅色，N線用淡藍色，PE線用黃綠色。

C. 三相四線制的電路中,地線接零線一起嗎

1、零線是相對於火線而言，即火線電壓相對零線的零電壓而言。所謂相對是指變壓器同名端的點對線圈尾部的電壓數值，同名端的引出線俗稱「火線」；線圈尾部的引出線俗稱「零線」。
2、大地相當於一個無窮大的電容器，以它作為絕對零點的參照點，由接地極引出的線俗稱「地線」，它的作用是提供一個絕對零點的參照，同時提供一個容納無窮大電流的容器。
3、將零點與地線共用（連接）的好處是：火線電壓是一個絕對電壓，這對於一個小容量用電器或變壓器線圈而言，單相開路時，其星點是絕對電壓而使另外兩相電壓數值不能漂移；其次當絕緣損壞時，能夠產生很大的短路電流，促使開關保護性速斷。
4、不同於歐洲「三相五線」，我國的「三相四線」，在設備用電電壓的零電位和設備保護的零電位是一個電位，漏電時會產生足夠大的跳閘短路電流。而「三相五線」則不會，漏電時只會產生定時跳閘，斷相時零線會產生很大的電壓（零點漂移）。在這種情況下，有時會擴大事故的程度。

D. 在三相四線制電源電路中負載不對稱再去掉中線，會造成

你好根據你的描述，會造成線電壓為零，有的負載相電壓過低。希望我的回答對你有幫助望採納，謝謝您！，

E. 四顯示自動閉塞的制方向電路

自動閉塞四線制方向電路自動閉塞四線制方向電路自動閉塞四線制方向電路（（（（電號電號電號電號0041）））） 一一一一、、、、簡介簡介簡介簡介 方向電路是雙向自動閉塞的關鍵電路，它是兩站間閉塞關系的基礎，並通過它建立各站間的雙向自動閉塞區間。因此它是雙向自動閉塞制式中不可缺少的關鍵組成部分。 我國過去使用的方向電路均為兩線制方向電路，該電路在我國單線自動閉塞區段使用甚廣，在長期的使用過程中，結合我國的情況作過一些修改，但據現場反映該電路運用過程中經常出現故障，影響了現場的正常運輸。為此，根據我國國情及在國產器材的基礎上，參考國外有關發展動態，研製了新的方向電路。將方向迴路與區間軌道電路的監督迴路分別獨立設置，構成四線制方向電路。 本電路在室內試驗的基礎上，又結合工程進行了室外試驗，五年多來使用正常，並於1986年在南京通過了部級審查。 當時的鐵道部部基建總局、鑒定委員會分別以（1986）198號文、鐵鑒（1986）629號文下達了審查意見和對雙方向自動閉塞方向電路標准設計意見書的批復，要求對「單線自動閉塞四線制方向電路，進行相應的修改，使其適用於需要雙向運行的自動閉塞區段，為此編制了「自動閉塞四線制方向電路圖冊」電號0041（試用標准圖）。 為使大家更好地學習理解和DS6-K5B計算機聯鎖結合的自動閉塞四線制方向電路，特編寫以下電路原理說明。 二二二二、、、、技術條件技術條件技術條件技術條件：：：：
1、電路應能監督區間的空閑及佔用和相鄰車站的接車、發車狀態。當確認整個區間空閑及對方站未建立發車進路時方能改變運行方向的辦理而自動改變運行方向。
2、改變運行方向應由處於接車狀態的車站辦理，隨發車進路的辦理而改變運行方向。
3、電路應防止當區間軌道電路瞬時分路不良時，錯誤改變運行方向。
4、電路應符合故障導向安全的原則，保證不出現敵對發車的可能。
5、電路應適用於各種制式的自動閉塞。
6、因故不能改變運行方向時，可使用輔助方式辦理。按輔助方向改變運行方向後，第一次出站信號的開放必須檢查該相鄰站間區間的空閑。
7、使用該電路的車站，應有相應的表示，可在控制台上分別設置接車、發車方向，接發車區間佔用及輔助辦理表示燈。並設置相應的接車、發車輔助按鈕。 三三三三、、、、與與與與DS6-K5B計算機聯鎖結合的四線制方向電路特點計算機聯鎖結合的四線制方向電路特點計算機聯鎖結合的四線制方向電路特點計算機聯鎖結合的四線制方向電路特點 1、當一站為接車方向、另一站為發車方向時，接車站的FJ1、FJ2吸起，發車站的FJ1、FJ2落下。
2、方向電路的1線（FQ）、2線（FQH）為方向迴路線，如斷線，正常情況下沒反映，只有需改變方向電路動作時才有反映，3線（JQ）、4線（JQH）為監督迴路線，如斷線，控制台顯示器顯示區間監督紅燈（同理區間有車時，不能反映其問題），這時並不影響正常的列車運行。
3、室內方向電路和區間電纜的介面不在分線盤，在區間介面架QZH。
4、方向電路的方向回線應保證迴路電流大於35mA（JYXC-270轉極值20~32 mA），調整FZG（方向電路用整流器）及RF電阻即可調整迴路電流，由於採用的是滑線電阻，存在兩個隱患，易刮斷或接觸不良，應選用固定電阻為宜（施工時針對實際站間用原滑線電阻調整，達到標准後測量其阻值，再換成同阻值固定電阻）。
5、方向電路的3線、4線應保證接收端電壓24V（JWXC-H340工作值11.5V），調整FZG或RJ電阻即可，注意FZG可分兩路不同電壓輸出。 四四四四、、、、電路原理電路原理電路原理電路原理
1、區間空閑，正常開放信號倒方向
： 正常開放信號有兩種情況，一是向正方向發車口辦理發車進路：當本方向點亮發車箭頭或接車方向黃色箭頭時，按下進路的始端按鈕和終端按鈕，發車箭頭為紅色，即可開放出站信號。二是向反方向發車口辦理發車進路：當本方向接車箭頭為黃色時，首先按壓該方向的允許改方按鈕，輸入密碼(8)後點擊確認按鈕，改方燈黃閃後，辦理反向發車進路，即可使方向電路自動改變運行方向。原發車站改為接車站狀態，其發車綠色箭頭熄滅，接車黃色箭頭點亮；原接車站改為發車站狀態，其接車黃色箭頭熄滅，發車綠色箭頭點亮。運行方向改變過來之後，兩站的區間方向箭頭同時點亮紅色。當列車完全駛入新接車站，區間恢復空閑13秒後，新發車站又無辦理發車進路時區間方向箭頭恢復為黃色或綠色，電路進入另一個穩態。
（1）原接車站確認區間無車佔用，且該區間監督燈滅燈狀態，開放出站信號點列車發車按鈕時，聯鎖機驅動FAJ↑，KZ→FAJ11-12→JQJ2F21-22→GFJ1-2→KF，使原接車站的GFJ↑，由於信號開放後，聯鎖機驅動FAJ↓，KZ→GFJ51-52→JQJ2F21-22→GFJ1-2→KF，使接車站的GFJ依靠自閉迴路↑，當原接車站JQJ2F緩放落下後，切斷其自閉電路，但依靠其緩放，當原接車站FJ1轉極落下後又接通GFJ，使GFJ↑。 原接車站GFJ吸起後，一是使監督迴路由接車站送出同極性電源，使原接車、發車站的JQJ緩放落下，JQJ落下通過計算機採集24V+→JQJ43-41→JFJ51-53→FFJ51-53→計算機採集使原接車、發車站區間監督燈點紅燈，對接車站，JQJ落下後使JQJF落下，JQJF落下後使JQJ2F緩放後落下，原發車站的JQJF、JQJ2F在發車狀態時應落下狀態。當原發車站GFJ落下後，使監督迴路接通，原接車、發車站的JQJ↑，原發車站GFJ↓，使GFFJ↑，接通JQJF電路，但JQJF需延時13秒後吸起，JQJF吸起後使JQJ2F吸起， 原接車站GFJ吸起後，二是使方向迴路由接車站送反極性電流，原接車站FZ→GFFJ22-21（緩放時間）→JQJ2F12-11→JFJ43-41→GFJ22-21→FFJ23-21 →RF1-2→外線FQH→原發車站RF2-1→FFJ21-23→GFJ21-22→JFJ41-43→JQJ2F11-13→FJ11-4→GFFJ13-11→JFJ33-31→JFJ33-31→GFJ12-11→FFJ13-11→FJ21-4→外線FQ→原接車站FJ24-1→FFJ11-13→GFJ11-12 →JFJ31-33→GFFJ11-13→FF，使原發車站FJ1↑、FJ2↑，原接車站FJ2↓。
（2）原發車站的FJ2↑使各分區的QFJ↑，原發車站的FJ1↑使原發車站的GFJ↓，此時原發車站通過JFJ↓、FJ1↑、GFJ↓向外線送出和原接車站同極性電源，利用原接車站GFFJ緩放時間，原接車站和原發車站電源短時串接而形成兩倍供電電壓，確保兩站FJ2轉極到位，原發車站FZ→JFJ13-11→FJ1112-111→GFJ13-11→FFJ13-11→FJ21-4→外線FQ→原接車站FJ24-1→FFJ11-13→GFJ11-13→JFJ11-13→GFFJ11-12→FF，原接車站FZ→GFFJ22-21（緩放時間）→JQJ2F12-11→JFJ43-41→GFJ22-21→FFJ23-21 →RF1-2→外線FQH→原發車站RF2-1→FFJ21-23→GFJ21-22→JFJ21-23→FF。當原接車站GFFJ經緩放落下後，切斷兩站的串接電源，改由原發車站供電，原發車站送來的轉極電源被瞬間接在FJ11-4與GFFJ23接點的連線所短接，加此聯線的目的是防止由外線混線或因其他原因而產生的感應電動勢可能引起設備誤動。 由原接車站GFFJ緩放落下，JQJ2F的緩放落下，及GFFJ↓發車站FZ→JFJ13-11→FJ1112-111→GFJ13-11→FFJ13-11→FJ21-4→外線FQ→原接車站FJ24-1→FFJ11-13→GFJ11-13→JFJ11-13→GFFJ11-13→FJ14-1→JQJ2F13-11→JFJ43-41→GFJ22-21→FFJ23-21 →RF1-2→外線FQH→原發車站RF2-1→FFJ21-23→GFJ21-22→JFJ21-23→FF，使原接車站FJ1↓，由於原發車站GFJ↓，使監督迴路接通，原接車站JQJ2F延時JQJ13秒後吸起，原接車站的JQJ2F吸起後，切斷FJ1轉極電路。至此原接車站的FJ1、FJ2都落下，原發車站的FJ1、FJ2都吸起，使原接車站改為新發車站，原發車站改為新接車站。
2、輔助辦理
： （1）第一種情況是區間空閑但監督迴路發生故障時，方向迴路本身正常，因此原接車站和原發車站的JQJ↓，使原接車站的JQJF、JQJ2F相繼落下，控制台顯示器區間監督燈點紅燈，此時雖然區間空閑，但想通過正常辦理手續改變運行方向已無法使原接車站的GFJ吸起，這時也必須先藉助於輔助辦理改變運行方向。 雙方值班員在確認區間無車佔用，但區間監督燈點亮，必須改變運行方向，徵求行調同意後，由原接車站點首先點擊相應發車方向的總輔助按鈕，輸入密碼(8)後點擊確認按鈕，總輔助按鈕方框變化為紅色，表示按鈕在按下狀態。然後點擊其發車輔助按鈕，輸入密碼(8)後點擊確認按鈕，發車輔助按鈕方框變化為紅色，同時出現該按鈕的倒計時（25秒），表示該按鈕保持在按下狀態。此時輔助燈亮白燈，區間方向箭頭為穩定紅色，本站開始輔助辦理。原接車站FFJ由KZ→XZFAJ11-12→XFFAJ11-12→JQJ2F31-33→GFJ71-73→DJ21-23→FFJ1-4→KF，使FFJ↑。KZ→FSJ71-72→FFJ71-72→JQJ71-73→DJ1-4→CFJ12-11→KF，使DJ↑，因DJ是緩0.3至0.35秒後吸起的，在原接車站FFJ↑、DJ↓瞬間，可以把區間所儲存能量短路掉，然後才把FGFJ接入線路，DJ↑後用第5組吸起接點給計算機採集信號，點輔助辦理表示白燈，表示本站正在進行輔助辦理。 原接車站按壓總輔助按鈕及發車輔助按鈕後即可通知鄰站值班員破鉛封按下相應的總輔助按鈕及接車輔助按鈕，原發車站KZ→ZFAJ11-12→JFAJ11-12→DJ1-4→CFJ12-11→KF，使DJ↑並自閉，同樣輔助辦理表示燈亮白燈，表示本站已開始輔助辦理，此時JFJ依靠阻容RJF、CJF放電使其吸起，這樣原發車站FZ→FSJ41-42→JFJ42-41→GFJ22-21→FFJ23-21→RF→外線FQH→原接車站→RF→FFJ21-22→FGFJ1、3-2、4→DJ12-11→FFJ12-11→FJ1-4→外線FQ→原發車站→FJ4-1→FFJ11-13→GFJ11-12→JFJ31-32→FSJ32-31→FF，使原接車站FGFJ↑，KZ→JQJ21-23→FGFJ31-32→JQJ2F3-4→KF，使JQJ2F↑，這樣使原接車站KZ→FGFJ11-12→JQJ2F21-22→GFJ1-2→KF，使原接車站的GFJ吸起並自閉，此時由於RJF、CJF放電結束，JFJ↓，切斷對發車站的供電，由於原接車站GFJ已吸起，向原發車站方向迴路送轉極電源，原接車站的FGFJ↓使SFFJ↓，FZ→GFFJ22-21→JQJ2F12-11→JFJ43-41→GFJ22-21→FFJ23-21→RF→外線→原發車站→RF→FFJ21-23→GFJ21-22→JFJ41-43→JQJ2F11-13→FJ11-4→GFFJ13-11→JFJ33-31→GFJ12-11→FFJ13-11→FJ21-4→外線→原接車站→FJ24-1→FFJ11-13→GFJ11-12→JFJ31-33→GFFJ11-12→FF。使原發車站的FJ1和FJ2吸起，原接車站的FJ2落下，在原發車站，JD亮黃燈，FD綠燈滅，FJ2吸起使GFJ落下，這時由於GFJ落下，DJ自閉電路切斷，FZD滅，表示本站輔助辦理結束並已被改為接車站。 因原發車站GFJ↓，FJ2↑構成兩站電源串接，確保迴路所有FJ轉極，FZ→JFJ13-11→FJ1112-111→GFJ13-11→FFJ13-11→FJ21-4→外線→原接車站→FJ24-1→FFJ11-13→GFJ11-12→JFJ31-33→GFFJ11-12→FF →FZ→GFFJ22-21→JQJ2F12-11→JFJ43-41→GFJ23-21→FFJ23-21→RF→外線→原發車站→RF→FFJ21-23→GFJ21-23→JFJ21-23→FF。 對原接車站，GFJ↑後，FGFJ已落下時，GFFJ開始斷電緩放，經GFFJ緩放時間後，GFFJ落下及JQJ2F還在吸起時，轉極電源被接在FJ1線圈4與GFFJ23接點的連線所短路，當JQJ2F經其緩放時間後落下，FJ1就接入供電電路。FZ→JFJ13-11→FJ2112-111→GFJ12-11→FFJ13-11→FJ21-4→外線→原接車站→FJ24-1→FFJ11-13→GFJ11-12→JFJ31-33→GFFJ11-13→FJ14-1→JQJ2F13-11→JFJ41-43→GFJ21-22→FFJ21-23→RF→外線→原發車站→RF→→FFJ21-23→GFJ21-23→JFJ21-23→FF。使原接車站的FJ1吸起，因前原接車站FJ2已吸起，這樣原接車站轉為發車站。FD亮綠燈，JD黃燈滅。輔助辦理改變運行方向已經完成。原接車站值班員可以鬆手，FFA恢復定位。但此時輔助辦理表示燈FZD仍亮白燈，表示本站還未辦理發車進路。FZD一直要亮到列車出發進入出站信號機內方道岔區段後，使DJ落下後，FZD才滅。
（2）第二種情況是因故出現雙接時，兩站均為接車狀態，這時其中任何一方想辦理發車均需先行輔助辦理改變運行方向後，才能辦理發車。 首先，兩站值班員應確認區間無車並是發生故障，取得行調同意後，由需改為發車站的車站先辦理，按壓發車方向總輔助按鈕輸入密碼(8)後點擊確認按鈕，總輔助按鈕方框變化為紅色，表示按鈕在按下狀態。然後點擊其發車輔助按鈕，輸入密碼(8)後點擊確認按鈕，發車輔助按鈕方框變化為紅色，同時出現該按鈕的倒計時（25秒），表示該按鈕保持在按下狀態。此時輔助燈亮白燈，區間方向箭頭為穩定紅色，本站開始輔助辦理。 如乙站想成發車站，如上操作後，KZ→ZFAJ11-12→FFAJ11-12→JQJ2F31-33→GFJ71-73→DJ21-23→FFJ1-4→KF，使乙站的FFJ吸起，KZ→FSJ71-72→FFJ71-72→JQJ71-73→DJ1-4→CFJ12-11。使乙站的DJ緩吸，FZD亮白燈。甲站辦理接車輔助手續，其DJ緩吸後DJ↑，電容CFJ經DJ↑放電使JFJ↑。FZ3→FSJ41-42→JFJ22-21→GFJ23-21→FFJ23-21→RF→外線→乙站→RF→FFJ21-22→FGFJ1.3-2.4→DJ12-11→FFJ12-11→FJ21-4→外線→甲站→FJ24-13→FFJ11-13→GFJ11-13→FJ1111-112→JFJ11-12→FSJ32-31→FF。使乙站的FGFJ↑，FGFJ↑後給JQJ2F3-4供電，使JQJ2F↑，GFJ吸並自閉。甲站的CFJ電容器放電結束後，JFJ↓使乙站的FGFJ↓，FFJ↓，此時由甲站向乙站送電，經兩站電源串接使相應的FJ轉極，FZ→JFJ13-11→FJ1112-111→GFJ13-11→FFJ13-11→FJ21-4→外線→乙站→FJ24-1→FFJ11-13→GFJ11-12→JFJ31-33→GFFJ11-12→FF →FZ→GFFJ22-21→JQJ2F12-11→JFJ43-41→GFJ23-21→FFJ23-21→RF→外線→甲站→RF→FFJ21-23→GFJ21-23→JFJ21-23→FF。 當GFFJ由於FGFJ的落下斷電後緩放落下，把FJ1接入由甲站向乙站的供電迴路，由於JQJ2F的緩放時間較GFFJ的緩放時間長，因此在JQJ2F的時間內先由JQJ2F11-12接點短路電源，然後JQJ2F經緩放落下後使FJ1轉極落下成為發車站，FZ→JFJ13-11→FJ1112-111→GFJ12-11→FFJ13-11→FJ21-4→外線→乙站→FJ24-1→FFJ11-13→GFJ11-12→JFJ31-33→GFFJ11-13→FJ14-1→JQJ2F13-11→JFJ41-43→GFJ21-22→FFJ21-23→RF→外線→甲站→RF→→FFJ21-23→GFJ21-23→JFJ21-23→FF。 乙站上行發車方向表示燈FD亮綠燈，下行接車方向表示燈JD黃燈滅。表示乙站已經改為發車站，但是輔助辦理表示燈FZD仍亮白燈，列車一旦進出站信號機內方FZD才滅燈。若乙站仍為接車站。 上述兩類故障輔助辦理時均應檢查兩站的FSJ是否處於吸起狀態。為了確認本站FSJ是否處於正常吸起狀態，首先需將原已辦理的發車進路（不能開放信號是由於運行方向未能改為發車，即發車方向表示綠燈未能點亮）取消，然後進行輔助辦理，按規定辦理手續按壓JFA或FFA後JQD亮穩定紅燈，就證明FSJ處於吸起狀態，可以進行輔助辦理改變運行方向，如果JQD閃紅光就證明該站的FSJ落下，只要其中有一站的FSJ落下，閃紅光就不能辦理輔助改變運行方向，需由值班員通知對方站待本站FSJ落下的故障處理完，FSJ恢復吸起後才能。

F. 三相四線制電路中，無中性線，負載不對稱，怎樣求負載相電壓及中性點電壓

設中性點電壓為x，負載各相電阻為R1、R2、R3，根據歐姆定律得：

（220-x）0度/R1 +
（220-x）（-120）度/R2 +
（220-x）120度/R3 =
x/[1/(1/R1+1/R2+1/R2)]
解出x

G. 為什麼對稱三相四線制供電電路，若端線上的一根熔體熔斷，則熔體兩端電壓會是什麼 是相電壓，線電...

你這里的「端線」指的是什麼？火線？你的意思是說某一相火線上的熔體斷了，這個斷口的電壓？
如果這個意思，這個電壓是相電壓。
也不需要啥分析過程，就是KVL（基爾霍夫電壓定理）。就是不對稱的三相四線制，也一樣是相電壓。

H. 三相四線制供電電路接法

你先看下你的電動機名牌上標注繞組的接法，是星形連接還是三角形連接，如果是角形接法；要把每個繞組首尾想接後再引出3個頭接電源，如果是星形接法；要把123接電源，456接到一起空者即可。一般電動機內部接線出廠時都給接好的。電動機接法不對就會燒毀的！！一定要注意接法
電爐子380V的好辦，只有2跟接線柱就隨便接到UVW中的任意2根上即可搞定

I. 三相四線時交流電的流向是怎樣的

呵呵。不錯的問題。
電廠出來的交流電，同時要送出三個正弦的電壓信號。（你以後就知道，交流發電機的結構決定的，而且也是很合理的）三個信號相位互差120°，也就是1\\/3個正弦周期。按理說，3個正弦交流電壓信號需要6條線輸送，不過你要再想像一下三個相差1\\/3周期的正弦信號的圖像，發現任意一個時刻，三個信號之和為0！這個現象被電氣工程師利用（更准確的說是被設計的結果）就可以把6條線中的3條並在一起使用，而且在理想情況下這條線上電壓始終為零，即所謂零線。

理想情況下，零線電壓為0，那就可以捨去不用。這樣說來，零線其實根本談不上什麼\\「線\\」了。電廠輸出三條線就可以代替6條線傳輸電能。但在實際應用中三個正弦信號（三相）可能不是像數學圖形一樣規范，有不平衡的情況，也即三相不可能完全抵消。如果不平衡程度要求不高，一般可以講\\「准\\」零線接地，把多餘的不平衡量匯入大地，即所謂地線。

在實際用用戶中，要求稍微高一些的話，會把零線專門拉出來送到用戶電站。這樣就有4條線，即所謂三相四線制。四條線送三相電。這中間的一條理論上可無，工程上應有的線就是電氣零線。

那從用戶變電站到你家裡，如果變電站把零線接地了的話，按說你家就只需要一條火線就可以了，另一條接地唄。為使用安全，變電站還會給你來一條零線（或稱地線，因為電站將它接地了），由它代替大地傳送電流。這就是零線的概念。

由上述可知，零線並不是變來變去的。你對零線的誤解，來自於直流電中地的概念簡單化延展，在直流電路中，電流總是由高電位的地方流入地。而交流零線只是一個基準，就像海平面的零線一樣。以它來看海浪，可以高可以底。電流方向改變，只是火線相對於零基準線的電壓高低正負變化所致。

我猜想困惑你的問題，還有一個概念，就是雖然在你的家中燈泡前後的兩條線（火線，零線）上有相同的電流，但兩者相對於大地的電壓時不同的！零線由於電站接地，所以零線電壓為零；火線電壓，在正負220*根號2之間波動。
人，大地零線，三位一體，笑看火線起起落落忙乎不停啊。

J. 四線制輸出4-20mA電流時，兩顆信號線之間有電壓嗎

有電壓的呀，沒有電壓，怎麼可能有電流呢，不過沒必要知道電壓是多少，因為是電流源，電壓小的可以忽略不計，不管驅動電壓是多少，他的信號電壓，與主電源之間沒有任何關系，輸出信號只與所測量的介質的大小有關， 不會，但是，瞬間的電壓不會燒壞PLC的，不過還是檢查一下的好。我們的西門子的PLC串入了220v的電壓，依然沒有什麼問題，解決問題後，仍然能用。呵呵