熱管理電路

⑴ 簡述電池熱管理的幾和方式及其基本原理

電池熱管理系統 (Battery Thermal Management System, BTMS)是電池管理系統(Battery Management System, BMS)的主要功能(電池參數監測、電池狀態估計、在線故障診斷、充電控制、自動均衡、熱管理等)之一,通過導熱介質、測控單元以及溫控設備構成閉環調節系統,使動力電池工作在合適的溫度范圍之內,以維持其最佳的使用狀態,用以保證電池系統的性能和壽命。

⑵ 電動汽車熱管理系統三大組成部分是什麼,各包括那些迴路

純電動汽車充電站主要由配電系統、充電系統、電池調度系統和充電站監控系統組成，下面就為大家分別介紹。 1、充電站配電系統 配電系統為充電站的運行提供電源，它不僅提供充電所需電能，而且還要滿足照明、控制設備的需要，包括變配電所有設備、配電監控系統等。 2、充電站充電系統 充電系統是整個充電站的核心部分，根據電能補給方式的不同，氛圍地面單相充電和整車充電兩種充電系統，通常情況下，充電站採用單箱充電方式為更換下來的電池進行充電。單箱充電方式有利於提高電池組的均衡性，延長電池使用壽命。在配電站外配備4台75KW打工了充電機在應急情況下為整車充電使用。 3、充電站電池調度系統 電池調度系統對所有的電池實時進行數量、質量和狀態的額監控和管理，具備電池存儲、電池更換、電池重新配組、電池組均衡、電池組實際容量測試、電池故障的應急處理等功能。電池更換是電池調度系統的核心。自動更換方式是動力電池快速更換的主要方式，由更換機械裝置可控制系統組成的更換機器人完成。 4、充電站監控系統 充電監控系統是電動汽車充電站高效安全運行的保證，它實現對整個充電站的監控、調度和管理。 三大件為:1.新能源車的「油箱」：電池 2.決定動力的關鍵：電機 3.新能源汽車的「管家」：電控系統，

⑶ 我想製作加熱電路，220V，可無級控制加熱功率，誰能幫提供電路圖，謝謝！

可採用這個電路，在接燈處接加熱器即可，這個是500W，如果功率較大需換大功率可控硅，並加散熱片，如果需要自動控制，在聯系我。

⑷ 中熱管理模式

中熱管理的目的是激發一個人的才能，他們老闆說過一句很狂妄的話，他說 就算是路邊撿到一個傻子我都有辦法把他給帶起來。。。不說傻子，說個正常點的案例吧，11年的時候，公司招了一批鹽城本地的專科生，其中有個胖胖的，形象也不怎麼好的女生，來公司後，性格是裡面最活躍的，什麼都不怕，什麼話都敢說，通過了解，知道她之前在學校的一些「光輝事跡」，在朋友當中玩的很開，是典型的大姐大，在外打架鬧事，抽煙喝酒，在宿舍打牌玩火燒被子一樣不落下。她經常在公司的會議上別作為一個反面教材，不對是反面教材的逆襲之路。都說做銷售要有自己的個性，要保持自己的思維和特性，她做的很好，她把自己的激情很好的運用到了談客戶上面，在加上老闆對她的培養和要求，她也願意學習，願意吃苦。她非常自信，每個客戶都受她感染，在公司八年多，帶出了很多厲害的銷售，他家裡之前是不怎麼好的，父母經常吵架，爸爸整天無所事事，花錢賭博，掙多少錢就花多少錢，對家庭從來沒有責任心。但是他現在已經是村裡面的驕傲了。有了家庭有了孩子，也會收拾自己了，現在從公司里所有人嘴裡聽到她的消息都是欣賞她的。在平行管理的模式下，雖然我還不能完全理解這個模式，但是在公司里的員工都是相對自由的，只要是想學習提升的人，公司都都會給資源給時間。有一句話是這樣說的，我特別喜歡：命運看似掌握在別人手上，實則掌握在自己手上！

⑸ 簡單的溫度控制電路設計

你這個題目是個模擬溫控器，只要求開和關兩種狀態，沒有PID溫度調節的要求，沒有精度要求，不要求線性刻度，簡單得很啊。
基本思路，溫度感測器可以用熱敏電阻，可以用熱電偶，熱電偶輸出一個與溫度有關的電壓，需要有冷端參考點，稍微麻煩點兒。半導體熱敏電阻和鉑熱敏電阻，溫度與阻值非線性關系。最省事的是用AD590這個溫度感測器，就2條腿兒，溫度與電流大小呈線性關系，每變化1℃（1K），流過的電流變化1uA。AD590的V+端接5V，V-端接1KΩ采樣電阻，電阻另一頭接地。電阻兩端得到與溫度呈線性關系的電壓，1mV/℃。
這個電壓用運算放大器同相放大10倍，送進電壓比較器的一個輸入端，比較器的另一輸入端接一個10KΩ滑動變阻器的滑臂，滑動變阻器的一端接地，另一端接20KΩ電阻再接5V，用於設定溫度。比較器有兩個，一個用於設定溫度上限，另一個設定溫度下限，決定加熱器開關和風扇開關。用晶體管驅動繼電器，繼電器驅動加熱器和風扇。兩個比較器的輸出可以先做邏輯處理，比如開加熱就關風扇，開風扇就關加熱。
運放最便宜的四運放LM324、雙運放LM358、單運放uA741、OP07都行，比較器可以用運放做，也可以用專用的雙比較器LM393。具體電路網上找或者模電書都有，或者這些器件的datasheet上也有。
分塊做好，連到一起調試即可。

⑹ 基於單片機溫度控制系統加熱電路和驅動電路，求大蝦！

幾種加熱方法:1繼電器或交流接觸器脈沖調寬控制加熱絲，驅動電路就是驅動繼電器的電路
2 固態繼電器脈沖調寬控制加熱絲
3 可控硅過零或移相觸發，通過斬波改變電壓調節加熱
4 通過改變閥門開度控制煤氣或燃油的流量，調節加熱的速度
這幾種控制電路網上都有大量的經典電路，你自己去找找吧

⑺ 加熱板溫度控制電路的原理圖，有幾個地方不是太懂，希望各位大哥幫幫我！我把原理圖也放上來了。

估計IC1部份為一個電壓比較器,Vout1控制Q1的導通與否，再經IC2驅動Q3供電到發熱線。專
加熱板反饋回來的屬可能是一個電阻值加於CT2的兩點繼而改變Vin+2的電壓。

W1可調電阻應該作為重開和重關的范圍預設，所以Vin-2電壓隨Vout2的時態而改變。
而D5經R5接地可能將這點控制在下限0.6v左右。

⑻ 電池的熱管理有哪些

熱管理是一個整合的概念，如果分解到細枝末節，會是一個非常龐大的課題。

目前來說，整車熱管理的出發點更多偏向於「各個零部件沒有熱害風險」，並不是這個出發點技術含量低，站在一個比較低的技術位置。事實上，因為每個整車項目的背後，都會有不一樣的期望，所以總布置也好，每個零部件的性能、成本也好，總是不一樣的。比如懸置和催化器之間的距離，這個項目是20mm，那個項目可能就是30mm，那麼懸置的熱害情況就有比較大的區別，也許這個項目解決了這個問題，可是其他的零部件空間受到限制，反而因此壓縮了安全裕度，都是有的。此消彼長，整車上的很多矛盾，最後無非都是一個折中的方案，至於如何折中，就是很大的學問了。

但是今天的整車熱管理開始提升到「能量管理」的層面。為了避免洪水，是不是要把大壩建到幾百米高？為了避免洪荒，是不是家裡要屯上幾噸大米？答案都是否定的。在避免熱害的過程當中，我們也會更傾向於不要浪費無謂的能量。這里包括幾個方面的內容：

1.惡劣工況下，整車沒有熱害風險；

2.低負荷工況下，水泵、風扇降低功耗，避免浪費；

3.暖車過程避免能量耗散，改善排放，部分負荷工況適當提高發動機壁溫，改善熱效率。

這三點的關系是遞進的。此外，就是乘客對空調的需求，關於暖風的控制。

要依次考慮到這幾個方面的內容時，就會涉及到很多具體的問題。

如果只要解決熱害風險，就使用功率更高、性能更好的風扇、水泵、散熱器；擔心過熱的零部件，或者本身是熱源擔心造成其他地方過熱的零部件，比如上述的催化器和懸置，考慮增加隔熱罩，或者使用耐熱材料，或者使用輔助的循環水路散熱，比如增壓器&EGR的獨立輔助水泵，等等。

如果要避免無謂的功耗，就需要對設計有很好的把握，各個零部件的性能不高不低，恰到好處，此外標定數據又做的很好，風扇能不開就不開。

如果要快速熱車，降低排放，提高熱效率，就需要更高的自由度，比如需求可調速電子風扇，電子水泵，電子調溫器等等，這些技術的背後，是更復雜的控制邏輯以及更復雜的標定手藝。控制邏輯還會涉及到一些參數的計算方法，感測器由於適用條件以及測量精度而需求的選型等等。

如果在這些基礎上還要兼顧暖風，保證乘客對環境溫度感知足夠的舒適，那麼冷卻系統的方案如何，水路的走向如何，每一路水分別有多少流量，阻力多少等等，又是另外一個話題了，更深一步的，整車行駛時，由於工況變化導致水泵工作變化，導致流量變化，導致暖風變化，導致車內空調出風溫度的變化等等，都是需要調校的工作。

那麼，如果在一個非常高溫的環境下，整車已經有很高的過熱風險，還要用多餘的流量去滿足空調嗎？如果在一個非常低溫的環境下，打開空調還有必要打開散熱器風扇嗎？如果這些答案都是已知的，那麼這些極端的工況如何定義？如果零部件的設計已經無法改動，那麼可不可以通過降低發動機的輸出功率來挽回？

這句話的背後是最痛苦的，以及所有問題的根源……標定哈哈哈哈哈哈。

所以汽車熱管理，問題和技術難點非常之多，但如果要用一句話來概括，就一定是「多個零部件之間的關聯性」， 因為在整車的開發過程里，每個零部件經常是獨立而分裂的，特別在缺乏經驗的主機廠里這個現象特別常見，往往難以考慮到可能影響自己，可能被自己影響的其他零部件的情況，而負責做整車熱管理的小組，又很難了解到每個零部件的詳細情況。

試圖在千百個零部件里，得到一個最優解，本身就是一個非常難的問題。

其他的，這個課題分解到細枝末節，有多詳細，詳細到每一個子問題時，有沒有能力去解決，有哪些是可以犧牲的，有哪些是需要改進的，在有限的開發周期里，有什麼樣的方案可以選擇，有什麼樣的方案可以做到，有哪些更新的技術可以使用，而這些新技術會帶來多少新的工作量，都需要項目組抉擇。

至於模擬也好，試驗也好，都是一樣的。確實精度的要求，邊界的設置，環境的受限，試驗的條件，都難，但這兩者，最終都是分析和驗證的方法而已。

⑼ 加熱板溫度控制電路，原理圖看不懂了，請大神們幫幫小弟！謝謝！

分析：
1、1N4148二極體用來是產生偏置電壓；
2、既然是電流反饋，電壓一定會隨著版電流的變化而變化！權
3、MOC3063應該是光耦，用於控制可控硅導通角，從而控制加熱電路
4、應該通過可調電阻，調節放大倍數，從而控制溫度；

⑽ 熱管理模塊的流量控制最大值是多少

熱管理模塊

序言

改進汽車內的熱變數使用是一個各種規模降低排放、燃料消耗和增加在客車空調的舒適性要求。集成渦輪增壓器越來越多應用於車輛，增加對冷卻系統的要求。集成渦輪增壓器需要一個預測的冷卻系統，如果可能的話會替代一個系統提供出不同操作條件下的反應。無法滿足傳統的溫控器是因為調控器的延遲反應的能量輸入到冷卻系統也遭受壓力的損失。

創新機電組件計算出從發動機的負荷和轉速對冷卻的需求做出預測。舍弗勒的熱管理模塊能夠調整冷卻液流量為零，例如，為實現對發動機加速加熱。與此同時，它能夠分散大量的熱，而且也能夠驅散一定數量的能量到其它組件，如發動機潤滑油、傳動油、加熱器或者通過牽引電池的殘留質量。在對比傳統的調控器（圖1）TMMS 控制使用負荷為基礎的計算模型。這使得大量的連接元件集成，以及一個狹窄的調溫范圍±2℃。

第一多功能熱管理模塊在批量生產

第一批大量生產的發動機將配備有多功能調控器是奧迪的1.8升TFSI引擎（四缸直列發動機EA888Gen.3）該模塊是由奧迪和舍弗勒聯合開發（圖2）在發動機預熱階段，熱管理模塊能夠完全關閉冷水在發動機或設置一個最低流量率。如果發動機是暖機運行，冷卻液溫度可以迅速調節及完全可變的不同溫度水平取決於負載要求和外部邊界條件，其中一個旋轉滑閥在水泵壓力側邊用於關閉冷卻液。第二個旋轉滑閥用於分布在進氣側的冷卻液。整個冷卻電路還具有開關閥門，使冷卻液有針對地通過加熱器和變速器油換熱器的開啟和關閉。

兩個機械耦合的旋轉滑閥，控制旋轉滑閥模塊內的冷卻液流量。電機驅動旋轉滑閥通過一個高減速比渦輪。旋轉滑閥1發轉過來通過一燈籠齒輪連接旋轉滑閥2。旋轉滑閥1取代了傳統蠟式節溫器，根據要求可以非常迅速和完全可變的調整80℃~110℃之間的冷卻液的溫度。此外，旋轉滑閥1開關從機油冷卻器迴流冷卻液。冷卻水被迅速加熱到30%的溫度與傳統的蠟式節溫器相比，達到目標油溫降低了