cvt電路

Ⅰ cvt步進電機電路故障如何處理

步進電機電路故障一般出在驅動部分的功率放大器上，也即是MOS管，由於電流較大，散熱問題如果處理不好，很容易被燒。壞了當然只能換MOS管了。

Ⅱ 電氣行業的CVT是什麼的縮寫，什麼意思

CVT是電容式電壓互感器的英文縮寫簡稱。CVT全稱capacitor voltage transformer。CVT是PT（電壓互感器）的一種。除了電容式電壓互感器還有電磁式電壓互感器。用來採集電力系統中母線的電壓量。

Ⅲ 問個CVT的傻問題，就是額定電容量是怎麼選擇的

您好，關於額定電容量的選擇，智旭電子有如下建議給您：
(1)應根據電路要求選擇電容器的類型。對於要求不高的低頻電路和直流電路，一般可選用紙介電容器，也可選用低頻瓷介電容器。在高頻電路中，當電氣性能要求較高時，可選用雲母電容器、高頻瓷介電容器或穿心瓷介電容器。在要求較高的中頻及低頻電路中，可選用塑料薄膜電容器。在電源濾波、去耦電路中，一般可選用鋁電解電容器。對於要求可靠性高、穩定性高的電路中，應選用雲母電容器、薄膜電容器或鉭電解電容器。對於高壓電路，應選用高壓瓷介電容器或其他類型的高壓電容器。對於調諧電路，應選用可變電容器及微調電容器。
(2)合理確定電容器的電容量及允許偏差。在低頻的耦合及去耦電路中，一般對電容器的電容量要求不太嚴格，只要按計算值選取稍大一些的電容量便可以了。在定時電路、振盪迴路及音調控制等電路中，對電容器的電容量要求較為嚴格，因此選取電容量的標稱值應盡量與計算的電容值相一致或盡量接近，應盡量選精度高的電容器。在一些特殊的電路中，往往對電容器的電容量要求非常精確，此時應選用允許偏差在±0.1％～±0.5％范圍內的高精度電容器。
(3)選用電容器的工作電壓應符合電路要求。一般情況下，選用電容器的額定電壓應是實際工作電壓的1.2～1.3倍。對於工作環境溫度較高或穩定性較差的電路，選用電容器的額定電壓應考慮降額使用，留有更大的餘量才好。若電容器所在電路中的工作電壓高於電容器的額定電壓，往往電容器極易發生擊穿現象，使整個電路無法正常工作。電容器的額定電壓一般是指直流電壓，若要用於交流電路，應根據電容器的特性及規格選用；若要用於脈動電路，則應按交、直流分量總和不得超過電容器的額定電壓來選用。
(4)優先選用絕緣電阻大、介質損耗小、漏電流小的電容器。
(5)應根據電容器工作環境選擇電容器。電容器的性能參數與使用環境的條件密切相關，因此在選用電容器時應注意：①在高溫條件下使用的電容器應選用工作溫度高的電容器；②在潮濕環境中工作的電路，應選用抗濕性好的密封電容器；③在低溫條件下使用的電容器，應選用耐寒的電容器，這對電解電容器來說尤為重要，因為普通的電解電容器在低溫條件下會使電解液結冰而失效。
(6)選用電容器時應考慮安裝現場的要求。電容器的外形有很多種，選用時應根據實際情況來選擇電容器的形狀及引腳尺寸。
希望以上信息能幫到您。

Ⅳ cvt變速箱駕駛技巧和注意事項

cvt變速箱駕駛技巧和注意事項如下：

1. 行駛時，不要將變速桿拉到N擋、P擋或R擋，雖然變速箱有自我保護功能，有專業技術人員做過這樣的破壞性試驗也沒什麼事，但是從前進變後退，從後退變前進檔時，最好要完全停住車，在踩住制動踏板的同時再去操作變速桿，否則有可能使變速箱損壞。

2. 由於CVT的結構和工作原理，所有的控制都是靠內部油壓來進行完成的。所以應按照生產廠家指定的期限檢查CVT的油質、油量。重點是油量，車主應該要學會看油尺。油多了阻力會變大，甚至產生箱體內外正壓力，油少了壓力會變弱，甚至會出現鋼帶打滑的現象。

3. 為了最大限度的提高其燃油經濟性，行駛中最好使用CVT變速箱的自動模式。這樣可以使發動機和變速器全程保持達到最佳匹配的狀態，最大限度利用發動機的扭矩和功率輸出，達到經濟的車速，從而提高燃油的經濟性。

4. 由於CVT的結構，假如對其相關的零部件或電路進行檢修或斷電之後，都要對內部進行一種特殊的設定程序才能使CVT發揮正常的狀態。所以，相對於CVT變速箱的維修應去專業的修理單位進行維修。

5. 如果車主想加速快的話就以CVT變速箱的自動模式加速，可以全程保持在發動機扭力輸出最高的轉速，不會有動力波動和換擋「真空期」，因此是加速最快的。手動模式不能完全利用發動機最佳轉速，加上換擋耗費時間，所以加速更慢。

6. 當心斜坡溜車。不少CVT變速箱在動力接合的初段會發生打滑，如果在斜坡起步，便不能在初段阻止車輛溜坡。所以CVT變速箱車型在斜坡起步時要以手剎輔助。

Ⅳ PT、CT、CVT各是什麼意思是縮寫嗎

1、PT（投資回收期）

投資回收期亦稱「投資回收年限」。投資項目投產後獲得的收益總額達到該投資項目投入的投資總額所需要的時間 (年限)。投資回收期的計算有多種方法。

按回收投資的起點時間不同，有從項目投產之日起計算和從投資開始使用之日起計算兩種；按回收投資的主體不同，有社會投資回收期和企業投資回收期；按回收投資的收入構成不同，有盈利回收投資期和收益投資回收期。

2、 CT（電流互感器）

電流互感器是依據電磁感應原理將一次側大電流轉換成二次側小電流來測量的儀器。電流互感器是由閉合的鐵心和繞組組成。它的一次側繞組匝數很少，串在需要測量的電流的線路中。

因此它經常有線路的全部電流流過，二次側繞組匝數比較多，串接在測量儀表和保護迴路中，電流互感器在工作時，它的二次側迴路始終是閉合的，因此測量儀表和保護迴路串聯線圈的阻抗很小，電流互感器的工作狀態接近短路。

3、CVT（電容式電壓互感器）

電容式電壓互感器（CVT）是由串聯電容器分壓，再經電磁式互感器降壓和隔離，作為表計、繼電保護等的一種電壓互感器，電容式電壓互感器還可以將載波頻率耦合到輸電線用於長途通信、遠方測量、選擇性的線路高頻保護、遙控、電傳打字等。

因此和常規的電磁式電壓互感器相比，電容式電壓互感器器除可防止因電壓互感器鐵芯飽和引起鐵磁諧振外，在經濟和安全上還有很多優越之處。

(5)cvt電路擴展閱讀：

CT注意事項

1、電流互感器的接線應遵守串聯原則[8]：即一次繞阻應與被測電路串聯，而二次繞阻則與所有儀表負載。

2、按被測電流大小，選擇合適的變比，否則誤差將增大。同時，二次側一端必須接地，以防絕緣一旦損壞時，一次側高壓竄入二次低壓側，造成人身和設備事故。

3、為了滿足測量儀表、繼電保護、斷路器失靈判斷和故障濾波等裝置的需要，在發電機、變壓器、出線、母線分段斷路器、母線斷路器、旁路斷路器等迴路中均設2～8個二次繞阻的電流互感器。

4、對於保護用電流互感器的裝設地點應按盡量消除主保護裝置的不保護區來設置。例如：若有兩組電流互感器，且位置允許時，應設在斷路器兩側，使斷路器處於交叉保護范圍之中。

5、為了防止支柱式電流互感器套管閃絡造成母線故障，電流互感器通常布置在斷路器的出線或變壓器側。

Ⅵ vct，cvt在電路中是什麼意思

CVT(Continuosusly Variable Transmission)技術即無級變速技術，它採用傳動帶和工作直徑可變的主、從動輪相配合來傳遞動力，可以實現傳動比的連續改變，從而得到傳動系與發動機工況的最佳匹配。
CVT是無級變速箱的簡稱

Ⅶ 本田飛度CVT起動機電路組成

你好，這是車輛啟動電路組成邏輯關系圖，希望能夠幫到你，望採納，謝謝

Ⅷ 電氣設備la，cvt，sa，wt什麼意思

la指的是消弧線圈；
cvt是電容式電壓互感器；
sa電流表切換開關;

wt 滑觸器；

Ⅸ ups電源中cvt1KVA是什麼意思

CVT是「穩壓變壓器」的意思。

1KVA是「額定容量」的意思。KVA是「額定功率功率」的單位。

UPS

一、關於CVT

穩壓變壓器CVT是利用鐵磁諧振原理及磁分路結構製成的一種交流穩壓器。一般在應用中，人們認為穩壓變壓器是由電磁穩壓器演變而來的，其適用范圍較大，越來越受到人們的歡迎。

二、CVT工作原理

穩壓變壓器的工作原理與一般鐵磁諧振穩壓器相同，但結構比較簡單、實用。其中帶空氣隙磁分路的作用如變壓器的漏磁電感，它將輸出並聯諧振電路與輸入電路分開，使原邊鐵心工作運行在鐵芯磁化曲線的線性段，與普通小型單相電力變壓器相似，但副邊鐵心借並聯諧振電路而運行在磁化曲線的飽和段，如同一隻飽和電抗器。

當輸入電壓變化時，並聯諧振迴路中的電源大小與性質（感性或容性）也起變化，使副邊鐵心進入飽和或加深飽和，從而使副邊鐵心在每半周中的磁通幾乎恆定。因此，輸出電壓維持恆值，起到穩壓的作用。

三、關於KVA

千伏安（kVA）是指電力設備（如變壓器、電機等）容量的一種單位。在交流電路中，電壓（千伏）*電流（安）=容量（千伏安）。變壓器的容量大小就是用千伏安來表示的。

額定容量是指主分接下視在功率的慣用值。在變壓器銘牌上規定的容量就是額定容量，它是指分接開關位於主分接，是額定空載電壓、額定電流與相應的相系數的乘積。對三相變壓器而言，額定容量等於=3×額定相電壓×相電流，額定容量一般以kVA或MVA表示。而實際輸出容量為有負載時的電壓(感性負載時，負載時電壓小於額定空載電壓)、額定電流與相應系數的乘積。

Ⅹ 汽車無極變速器（CVT）它的原理是什麼

CVT工作原理
一、CVT的發展
無級變速其實是一個古老的概念,最早獲得成功應用的是在1886年由德國Daimlar-Benz公司生產的汽油機汽車上，它是一種V型橡膠帶式無級變速傳動裝置，但由於存在著傳遞轉矩容量、可靠性和使用壽命的制約，應用有限。因此在汽車誕生的一百多年的時間里，最基本的傳動形式一直是有級齒輪傳動。
二十世紀七十年代中期，荷蘭Van
Doorne's
Transmissie
B.V公司（簡稱VDT公司）開發出一種金屬帶式無級自動變速器，稱為VDT-CVT。這種無級自動變速器克服了以前其它傳動形式的缺點，實現了真正意義上的無級變速傳動。VDT-CVT自1987年商品化以來，到目前為止，世界上幾乎所有的汽車生產廠家，都接受了這項技術，開發出自己的CVT。CVT的適用范圍也從最初的0.6升，發展到目前的3.3升。
二、金屬帶式CVT的原理
CVT的主要結構主要由主動輪組、從動輪組和金屬帶構成。金屬帶由兩束金屬環和幾百個金屬片構成。在主動輪組和從動輪組中，與油缸靠近的一側帶輪可以在軸上滑動，另一側則固定。兩個帶輪的錐面相對構成V型槽，與金屬片的側面接觸，在液壓系統的作用下，實現動力傳遞和速比的變化。
在金屬帶式無級變速器的液壓系統中，從動油缸的作用是控制金屬帶的張緊力，以保證來自發動機的動力高效、可靠的傳遞。主動油缸控制主動錐輪的位置沿軸向移動，在主動輪組金屬帶沿V型槽移動，由於金屬帶的長度不變，在從動輪上金屬帶沿V型槽向相反的方向變化。金屬帶在主動輪組和從動輪組上的回轉半徑發生變化，實現速比的連續變化。
三、CVT的優點
無級變速傳動具有常規變速傳動無法比擬的優點。由於無級變速傳動CVT與有級傳動有著原則性的差別，由計算機控制速比連續的變化，不會出現MT的換檔時速比的跳躍，因此乘客感到的只是汽車的平穩加速，而不會感到換檔沖擊。同時使汽車的操縱性大大簡化，降低了駕駛員的勞動強度，非常適合非專業駕駛員。另外，由於傳動機理不同，無級變速傳動也表現出較高的傳動效率和優良的使用特性。對於典型的5檔AT，不同檔位的傳動效率有很大的差異，平均傳動效率為60%。一般的MT的傳動效率為97%。盡管金屬帶式無級變速器為摩擦傳動，但它的傳動效率，經試驗測定達到90-97%之間，與MT的傳動效率差不多。由於無級變速傳動使發動機的工作點與車速無關，根據不同的需要可以控制發動機的工作點在最經濟工作點或最佳動力工作點工作，因此無級變速傳動比其它傳動方式表現出更高的經濟性和動力性。
四、CVT研究現狀
迄今為止，CVT變速器僅有不到十年的銷售歷史。目前，全世界年產CVT汽車一百多萬輛，其中90%在日本生產，另外的10%在歐洲和美洲生產。
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金屬帶無極變途器的優點很多，如：變速沒有沖擊，不用變換嚙合齒輪，處形尺寸小。現在已經在一定范圍內克服了傳送帶打滑的問題，改用金屬鏈代替金屬帶，可以在一定條件下實現在大排量轎車上的使用。
現代無級變速器開發技術水平最高的是採用金屬鏈帶機械式無極變速器，例如奧迪A6multitronic無級變速器就採用了金屬鏈條這一形式。目前除了奧迪以外，福特和通用也投入上億美元巨資研製了從1.3升-2.0升汽車發動機所配用的無極變速器。
以荷蘭生產的無極變速器著名廠家VDT公司為例，目前按照發動機排量主要有以下類型：採用電磁離合器作為起動裝置，機械－液壓傳動或電控－液壓傳動系統，以外嚙合齒輪泵作為液壓源，適用於發動機排量1.3升以下的小型轎車。採用濕式多片離合器作為起動裝置，機械－液壓傳動，動力傳送採用金屬鏈條，適用於發動機排量1.8升以下的中型轎車。還有採用新型金屬鏈條，液力變矩器與無極變速器結合，全電子控制，適用於3.0升以下較大排量的豪華轎車。
世界最大的變速器製造企業德國ZF公司也採用VDT技術，生產用於1.5升-2.5升中排量轎車的無極變速器系列，計有CFT系列，適用於前輪驅動發動機橫置的轎車；CTT系列，適用於前輪驅動發動機縱置的轎車；CRT系列，適用於各輪驅動發動機縱置的轎車。據荷蘭VDT公司介紹，現在新的設計和技術已經解決了無極變速器過去存在的主要問題，因V型帶損壞而出現的故障發生率只有千分之2.5，比例很低。
如果不考慮所用傳送帶的差異，各種型號無極變速器的主要差別集中在發動機動力傳遞到主動帶輪的過程以及帶輪半徑和夾緊力的控制方法上。目前，無極變速器的控制一般都採用電子控制模式，既可以在自動狀態下運行，也可以選擇單獨的控製程序，增加駕駛的便利性。除了標准檔位位置外，操縱手柄也可以移至另一個平行的檔位，在「+」或「-」之間變換。以富士無極變速器為例，其電子控制系統由電磁離合器系統、電子控制單元(ECU)、感測元件和電磁閥等組成。感測元件包括檔位操縱手柄位置感測器、節氣門開度位置感測器、發動機轉速感測器、車速感測器、制動踏板位置感測器，它們為ECU提供汽車行駛的信號。ECU根據感測器的信號做出判斷，並將控制信號送至電磁閥，控制電磁閥與液壓系統的工作