高邊電流電路

『壹』 max471高邊電流檢測感測器（輸出信號與地接2000歐電阻時，，1A/1V輸出），輸出接放大管，

先從簡單電路開始吧，例如做個直流電源，這個網上都能找到電路圖的。對電路有一定的了解後可以開始學習數字電路，然後單片機（當然啦，前提是你要懂編程語言，例如c語言）

『貳』 自舉電路是否受感性負載限制

不知道你講的是不是三相半控橋整流電路，如果是半控橋，一個是晶閘管一回個是電力二極答管反向並聯。在一個正弦波周期內，晶閘管處於正向電壓導通時，α=90會有正向波形一半導通，電力二極體處於正向電壓時，其所處的180度半周期內全部導通。所以如果是這樣，即使有感性負載，電流滯後，肯定是有電流波形的。

『叄』 汽車電子中，高低變驅動的區別，選取原則，有何優缺點

優點：

1、導通電阻：導通電阻有時候也譯成通態電阻。在同樣的條件下，NMOSFET的導通電版阻比PMOSFET要小。權這是因為電子的導通速度比空穴快，因而影響到導通電阻。因此為了追求低導通電阻。

2、采樣電路：對於高邊驅動的保護，如果需要電流采樣，必須用差分的配置才能實現；而對於低邊驅動，採用單端配置就可以。由於採用差分電路的成本高於採用單端的成本，因此從這個意義上說，低邊驅動比高邊驅動具備成本優勢。

缺點：在汽車的行駛起來的時候，汽車的濾震效果是非常的不理想。輪胎與地面產生的噪音和震動很容易就會傳到汽車的內部空間裡面，極大的影響了舒適性。

(3)高邊電流電路擴展閱讀：

注意事項：

1、嚴禁在發動機高速運轉時將蓄電池從電路中斷開，以防產生瞬變過電壓將微機和感測器損壞。

2、當發動機出現故障，檢查發動機警示燈點亮時，不能將蓄電池從電路中斷開，以防止電腦中存儲的故障碼及有關資料信息被清除。只有通過自診斷系統將故障碼及有關信息資料調出並診斷出故障原因後，方可將蓄電池從電路中斷開。

3、跨接起動其它車輛或用其他車輛跨接本車時，須先斷開點火開關，才能拆裝跨接線。

『肆』 高邊電流檢測晶元max4372放在低邊有什麼後果

底邊也可以用，但會產生漏電流影響後續電路，當然精度要求不高無所謂，高邊電路成本高，底邊完全不必要。

『伍』 開爾文電路原理

開爾文電橋又稱「雙臂電橋」，是一種利用電位比較的方法進行測量的儀器，具有很高的靈敏度和准確性，在電測技術和自動控制測量應用極為廣泛。而開爾文電橋又是惠斯通電橋的變形，在測量小阻值電阻（通常《1歐）時具有相當高的准確度，適於測量10-5～10Ω低阻值電阻。

1862年英國的W.湯姆孫在研究利用單比電橋測量小電阻遇到困難時，發現引起測量產生較大誤差的原因是引線電阻和連接點處的接觸電阻。這些電阻值可能遠大於被測電阻值。因此，他提出了如圖1所示的橋路，被稱為湯姆孫電橋。後因他晉封為開爾文勛爵，故又稱開爾文電橋。圖中R3、R4分別是標准電阻與被測小電阻器，R1、R2是形成所需比值的兩橋臂。r是跨線電阻（包括R3、R4兩電阻器間的引線電阻、接觸電阻及內部連線電阻）。

為獲得准確的測量結果，消除r的影響，須將r按R1和R2的同樣比例分配給R3和R4，R姈和R娦就是為此目的而設置的。在電橋調平衡時，應保直流電橋持R姈、R娦的比值一直與R1R2的比值相等。由於這一特點，這種橋路又稱雙比電橋。所測電阻值可低到毫歐級或更小。根據雙比電橋原理又發展出史密斯電橋，三平衡電橋和四跨線電橋等，使得採用橋路測小電阻的理論與實踐臻於完善。

開爾文電橋的工作原理

雙臂電橋正是把四端引線法和電橋的平衡比較法結合起來精密測量低電阻的一種電橋。

把四端接法的低電阻（如待測低電阻和比較臂低電阻）接入原單臂電橋，如圖9所示。這樣就多了一臂，最後就演變成為圖10的雙臂電橋的電原理圖，從原理圖中易見：為了進一步考慮有關引線電阻和接觸電阻的影響，而接入電阻R3和R4，而且它們的值務必大於10Ω。且為考慮電橋平衡時R4/R2與R3/R1的差別對測量結果的影響，使分流電流I3值較小，我們就用小於0.001Ω的粗導線R來連接電阻Rn和Rx。為增加靈敏度，加接一放大電路，使不平衡電流I0，通過放大後再由檢流計指示。

當電橋達到平衡時，通過檢流計中的電流，I0=0說明C，D兩點電位相等，設計時R1、R2、R3、R4均遠大於附加引線和接觸電阻，根據基爾霍夫第二定律，可以得出下列方程組：

『陸』 哪位大哥幫個忙 設計一個用於檢測電源高邊電流的差動放大電路

A：高邊電流檢測就是在電源正邊而不是在電源負邊進行檢測。高邊電源檢測往往是用來做保護的多。

進行高邊電源檢測，可以避免電路地迴路側電阻增加，而在電源正端檢測，雖然增加了環路電阻，但器件可以通過旁路電容等濾波措施消除/降低檢測電路的影響----直流電流檢測一般都要串聯以一個檢測電阻（大電流時往往稱為分流器，不知道它的來歷，自從我知道它到現在，好長時間了，但搞不懂）。進行高邊電源檢測的主要不足是共模電壓太高，因此，High-Side Current-Sense （高邊電源檢測）也成了一個比較時髦又「牛B」的詞。

用高邊電流檢測做保護的另一個好處是可以把持整個電源的大門，可以防止電路某部分意外觸地而產生危險的過大電流，----它可能損壞器件，甚至損壞電源----實際上，用高邊電流檢測做的保護和我們日常使用的保險絲是一個道理的，不過，它更象現在推行的漏電保護開關或自恢復保險（可以在故障排除後沒有器材損失的情況下恢復）。只是正如前面說的共模電壓太高才顯得比較「特殊」。

我們到maxim就可以找到的高邊電源檢測資料。這方面的器件如MAX471。下圖是它的框圖：

高邊電源檢測用於電池管理為多，如電源過大的過載保護，電流過小的欠電保護（過度放電的電池會發生不可逆轉的損壞）。下面是一個高邊電源檢測的例子：

『柒』 下圖的三極體高邊驅動電路中，Q2起什麼作用謝謝！

限流作用
隨著Q4導通程度的加深---Q5基極電壓下降---Q5導通程度也加深，即Q5的集電極電流加大回----R47兩端的壓降也答就逐漸加大，這個壓降實際-上就是Q2的偏置電壓，所以當壓降大於一定值（以0.6V為例）時，Q2就要導通----抵消Q4造成的Q5基極電壓下降的趨勢使Q5基極電壓不會再下降----Q5的集電極電流不再加大。

『捌』 IGBT驅動晶元

您好
1ED020I12-F2 可以直接用這個驅動就可以了，這個專門的IGBT驅動，目前很多都是採用或者

IKW20N60T全系版列
IHW30N135R5全系列
2MBI600VN-170P-50
2MBI1000VXB-170E-54
2MBI1400VXB-170P-54
1200V 1700V 600V
模塊權 單管 都有
有需要麻煩照顧下，謝謝

『玖』 汽車功率IC中的高邊開關和低邊開關哪個更好

汽車功率IC中的高邊開關和低邊開關它們各有優劣。

一、它們都有一個主要的功能，既實現從幾毫瓦到幾千瓦的電能的供應、變換或驅動。這些IC的工作范圍和12V、24V和48V的汽車電氣系統電壓相適應。范圍從簡單的MOSFET、到帶有集成保護電路和診斷功能的高邊、低邊和橋式開關、線性電源調整IC和開關電源調整IC，一直到用於ABS和安全氣囊等安全系統的高集成ASIC。汽車電子系統中的功率開關有高邊(HSD)、低邊(LSD)和橋式開關。 二、在系統的設計中是採用功率IC中到底是採用高邊開關還是低邊開關, 以下給出了在採用HSD和LSD在驅動負載時的一些比較：

1）通態電阻 NMOS的的通態電阻比PMOS在同樣的條件下要小。這是因為，電子的導通速度比空穴快，因而影響到通態電阻。也是因為為了追求低的通態電阻，在某些高邊的驅動應用，用充電泵加上NMOS來完成PMOS作為高邊的應用，付出的代價是價格變高，驅動電路也比LSD復雜。

2）采樣電路 對於HSD的保護，如果需要電流采樣，須用差分的配置才能實現電流采樣；而對於LSD，採用單端配置就可以。由於採用差分電路成本高於採用單端的成本，所以從這個意義上說，LSD比HSD具備成本優勢。

3）線制的要求 由於現在的汽車的多為負極搭鐵，採用HSD給負載供電有一系列的好處。如果負載的一端直接接在底盤的地上，則只需要一根線給負載供電，這就節省了系統的成本。

4）失效對系統的影響 這是依據系統的要求，選擇哪種類型的負載。在飛機的負載失效類型中,如果負載失效,最安全的方式是讓負載繼續運行下去;而對於汽車的負載應用,則正好相反。這是因為在大多數的情況下，當驅動模塊失效時，是關掉油泵。這種設計對於當發生車禍或系統失效時是非常有利的。

5）綜上所述，無論是採用LSD還是HSD，都是各有優劣。最終在汽車電子模塊中選用那種方式的驅動，還是要在哪種場合的應用，診斷類型，失效後造成的危險，綜合考慮後才能作出折衷的選擇。