1. 有誰知道礦用退錨機是把錨索拉出來嗎
還說啥感受感受
2. 誰能詳細給我聊一下海員這個職業
海員是航行大海的船隻的工作人員的統稱，一般分為高級海員和普通海員。高級海員分為管理級和操作級：管理級：船長，輪機長，大副，大管輪，政委（僅中國有）；操作級：二副，二管輪，三副，三管輪。 普通海員又稱支持級 水手長，機工長，一水，二水，機工等，還包括廚師，事務員等。現在國內沿海的船上絕大部分還有管事一職，又稱為船東代表，應屬管理級。 海員不僅要有強健的體魄、嫻熟的專業技能，還要具備良好的心理素質、較強的環境適應能力和應對突發事件的應變能力，海員職業對從業人員具有相當高的職業素養要求。駕駛海船，漂洋過海，海員是一種特殊的職業，他受到國際公約的保護。其職業特點與其它職業具有共性，但更有許多不同點。
駕駛與管理船舶需有專業知識，這決定了海員職業的技術性；
中國海員
駕駛與管理船舶的過程中每個海員發揮著不同的作用，互不替代，這決定了海員職業的獨立性；
駕駛與管理船舶是個系統工作，需要海員協同工作，這決定海員職業的團隊性；
海員遠離陸地，以船為家，在相對封閉的環境中駕駛船舶，在各種海況的大海上長期航行，這決定了海員職業的艱苦性、風險性。
這些特點，確定了海員不僅要有強健的體魄、嫻熟的專業技能，還要具備良好的心理素質、較強的環境適應能力和應對突發事件的應變能力，海員職業對從業人員具有相當高的職業素養要求。
海員職務
船舶上有多種不同的工作崗位，崗位不同，工作內容與要求也就不同，要有適任的海員來完成崗位工作。
海員職業按職務層次劃分，分為高級海員和普通海員二類。海員包括：海事、漁政、海監、科考船員、商船船員、引航員統稱為海員。
高級海員從事船舶駕駛、管理等技術要求較高的工作，培養周期長，成本高，待遇高；普通海員從事一般技術性工作，培養周期短，見效快。
按專業性質劃分，分航海技術專業（又稱船舶駕駛）和輪機工程技術專業（又稱船舶輪機）二個專業職務。航海技術專業負責船舶航行和甲板機械的維修保養，輪機工程技術專業從事船舶主機等機器設備的維護與保養。
航海技術（船舶駕駛）專業海員職業可分：船長、駕駛員（大副、二副、三副）、值班水手,另外電報員己撤銷。
「船長」是船上的最高指揮者，全面負責船舶的安全航行和營運，在英美等國，船長不屬於船員，而單獨作為一種職業。船長在我國也是一個職稱，「船長」是中級職稱，「高級船長」是高級職稱。如今在我國有很多非船員的職業也多由或者必須由具有船長資質的人來擔任，比如海事調查官、航運公司或國際船舶管理公司的海務部、船務部負責人以及指定人員等。
「大副」、「二副」、「三副」分別負責船舶駕駛工作、甲板部日常工作、貨物裝卸工作、救生及消防工作。
「值班水手」 在值班駕駛員、水手長的領導下，履行值班職責或參加維修保養工作。
輪機工程專業海員職業可分：輪機長、輪機員（大管輪、二管輪、三管輪）、電機員,銅匠,修理工,值班機工。
「輪機長」是船舶的技術總管，負責保證船舶的所有機械設備、主機系統的正常運作。
「大管輪」、「二管輪」、「三管輪」負責船舶機艙人員的日常管理，特別是負責主機、輔機操作與運行、機艙設備的保養和保管、船上其它機械設備的維修保養。
國內南北線的大船偶爾配備電機員 一般情況下中小型船由二管輪或大管兼替 電機員主要值白天班 晚上待命 如有電路損壞必須聽從船長或老軌的指令前去搶修.
"銅匠,修理工,值班機工」 在大管輪和機工長的領導下，履行輪機值班職責，參加機電設備的維修保養工作。
考慮到船舶航行時海員工作的特點，一般工作時間被劃分為四小時一班，即：04：00—08：00、08：00—12：00、12：00—16：00、16：00—20：00、20：00—24：00、24：00—04：00，由當值駕駛員、輪機員、值班水手、值班機工分別按時輪流工作。[1]
職業知識
不同崗位的海員工作，需有不同內容、層次的專業知識來支撐。
航海技術類職業應掌握：航海學、船舶貨運、遠洋運輸業務、海洋氣象、船舶通信、航海儀器、水手工藝、航運法規等理論與實踐的主要課程知識。
輪機工程類職業應掌握：船舶與海洋工程、電氣工程、輪機工程材料、船舶主推進動力裝置、船舶輔機、船舶電氣設備及系統控制、輪機維護與修理、輪機自動化等知識。
近幾年來，應用於船舶的新技術、新設備層出不窮，航運管理模式、管理理念不斷更新，以及船舶自動化程度不斷提高，需要海員必須具有更高的學科知識，如管理科學、計算機科學、網路知識等。
職業素質
對以上專業知識的掌握，僅說明從業人員駕駛與管理船舶具備了必要的條件。但駕駛船舶、運輸人員與貨物是個復雜的工作，需要海員具有較高的綜合素質，惟有如此，作為海員的條件才能充分。對海員綜合素質的要求，目的是為了能保障船舶的安全航行，保證旅客及貨物快捷、經濟地運達。
海員職業的特點決定了海員需要具有較高的綜合素質，一般包括：相應的科學文化知識與專業知識、良好的身體與心理素質、優秀的語言表達能力、出色的應變能力、團結協作和團隊精神、合適的人際交往能力、敏銳的觀察力。
古有名言：行車走船三分險。海難事故難以避免，可是，拋開暴風雨、台風、海嘯等自然因素的影響，人們發現在海難背後還隱藏著更深的人為因素。
據統計，在海難事故和污染損害事故中，約有80%是人為因素造成的，而觸礁、失火、爆炸事故中人為因素的比例高達90%，碰撞事故中人為因素的比例更達到95%。人為因素對船舶安全的影響由此可見一斑。
從泰坦尼克號、多納·帕斯號到我國的「大舜」號以及2006年2月發生的紅海沉船事故，都有海員綜合素質不高的因素。造成海難事故的人為因素往往是：不適當的時機出航、船舶不適航情況下出海、客與貨超載或裝載不當、船員安全與事故意識不強、不正確的船舶操縱、處置火災以及其他事故應急方案的不當等。
體面工作
2006年2月，在日內瓦召開的ILO第94屆大會中通過了《2006年國際海事勞工公約》，該公約對海員的工作環境條件、醫療、福利、社會保障、工資、休假、起居條件等做出了規定，保障海員能夠體面工作。我國與世界上其它國家一樣，為海員體面工作提供了許多保障。2007年9月1日起施行的《中華人民共和國船員條例》為加強船員管理，提高船員素質，維護船員的合法權益、保障水上交通安全和保護水域環境提供了有力保障。我國絕大多數的海船都能滿足國際公約的要求，海員的工資待遇也遠高過陸上其他工種工作人員的平均工資水平。
2船上系統
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遠洋貨輪一般都在萬噸以上，全船人員一般定員19—24人。除船長、政委外，高級船員8人，普通船員10人，廚師2人。船員組織系統分為甲板部、輪機部。每個部門內部都有明確的崗位分工。
甲板部
主要負責船舶航海、船體保養和船舶營運中的貨物積載、裝卸設備、航行中的貨物照管；主管駕駛設備包括導航儀器、信號設備、航海圖書資料和通訊設備；負責救生、消防、堵漏器材的管理；主管艙、錨、系纜和裝卸設備的一般保養；負責貨艙系統和艙外淡水，壓載水和污水系統的使用和處理。
輪機部
主要負責主機、鍋爐、輔機及各類機電設備的管理，使用和維護保養；負責全船電力系統的管理和維護工作。
事務部
主要負責全船人員的伙食，生活服務和財務工作。
3人員職責
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管理級
⑴船長：船長是船舶領導人，負責船舶安全運輸生產和行政管理工作，對公司經理負責。主要工作包括領導全體船員貫徹國家的方針政策，法令法規和公司下達的各項指示和規定；優質全面地完成運輸生產和其他任務，最大限度地保障船舶和生命財產的安全以及發揮船舶正常航海和運貨；嚴守國際公約和地區性規定和承擔應盡的國際義務；遇到應急情況時果斷而穩妥地處理各項事務。
⑵大副：主持甲板日常工作，協助船長做好安全生產和船舶航行，擔任航行值班；主管貨物裝卸、運輸和甲板部的保養工作；負責制定並組織實施甲板部各項工作計劃；負責編制貨物積載計劃、維護保養計劃；主持安全月活動和相關安全工作。
⑶輪機長：是全船機械、電力、電氣設備的技術總負責人。全面負責輪機部的生產和行政管理工作；檢查輪機部各項規章制度的執行以使各種設備保持良好的技術狀態。
⑷大管輪：在輪機長的領導下，參加機艙值班，維護機艙正常的工作秩序；主管推進裝置及附加設備，鍋爐以及潤滑冷卻、燃油、起動空氣、超重動力和應急裝置的使用和維護。
操作級
⑴二副：履行航行和停泊所規定的值班職責；主管駕駛設備包括航海儀器和操舵儀等的正確使用和日常維護；負責航海圖書資料，通告及日常管理和更正工作，以及各種記錄的登錄。
⑵三副：履行航行和停泊所規定的值班職責；主管救生、消防設備的日常管理和維護工作。
⑶二管輪：履行值班職責，主管輔機及其附屬系統、應急發電系統與燃油櫃、駁運泵、分油機、空壓機、油水分離設備和污油櫃的使用和維護工作。
(4) "電機員"電機員主管船上所有電器設備 主要職責是電路板維修與電設備保養
(5)三管輪：履行值班職責，主管副鍋爐及其附屬系統、各種水泵、甲板機械、應急設備和各種管系。
(6)事務員[管事]：具體負責全船的生活服務工作；辦理進出港有關手續和有關客運工作。客船外的船舶經常由三副頂職.
支持級
⑴水手長：在大副領導下，具體負責木匠和水手工作；做好錨、纜、裝卸設備的養護維修工作；帶領水手做好油漆、帆纜、高空、舷外、起重、操舵及其他船藝工作。
⑵木匠：執行木工及有關航次維修和保養工作；負責起錨機的操作和保養工作；負責淡水艙、壓載艙及植物油艙的測量及維護工作。
⑶一水：執行操舵、航行值班職責和日常甲板部維護保養工作。
⑷二水：執行帶纜、收放舷梯和甲板部各種工藝工作。
⑸機工：在輪機員的領導下，執行機爐艙和機械設備的檢修、保養工作。
⑹服務員（大台）：負責生活場所衛生、生活用品保養以及接待工作。
⑺廚師：負責船員的伙食工作。
4心理衛生
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一、職業特殊性
由於航海遠離家鄉，在天水一色的大海上飄曳幾個月以至近幾年，自然環境變化多端，危機四伏，所以海員的心理負荷極重。
海員的活動范圍狹窄，一年有80%以上的時間在這小天地里度過。雖然值班制度規定輪流休息，但不可能有大的環境變化，而且值班交替循環不已、作息時間不一、生活節律無常。每航行兩天，時差為一小時多，晝夜節律不斷變化、季節不斷遷移、海員生物節律變更頻繁，因則引起焦慮、厭倦和種種疾病。
航行中船舶的雜訊晝夜不停。1980年國際海洋協商組織制定的標准規定為：機艙內連續操作時雜訊遠遠超過90分貝，間歇操作時不超過110分貝，但實際情況往往超過這一規定。艙內雜訊遠遠超過紡織、鍛壓車間。船上生活區與晝夜不停的主機、發電機和副機緊靠，它們產生的雜訊和振動，持續作用於海員，使其並無片刻安寧。由於噪音持續作用，引起聽力下降和精神疲勞。低頻雜訊還能減低海員對單調工作的適應能力。
船體的振動和搖晃，使海員經常處於顛簸和震盪之中，輕者出現前庭-植物性神經綜合征，重者則出現復視、意識模糊。
空氣污染、酷熱、光照不足等都會加重海員心理負荷，使工作效率下降，視力疲勞、精神倦怠及其它不良反應。淡水缺乏、沒有新鮮蔬菜、睡眠不安和不足等等生活條件不佳也會影響海員情緒和健康。
二、職能和角色
工作地點、社交場所和個人區域，在船上不能分開，而且是一成不變的。海員在船上幾乎沒有角色調適機會。以高級海員為例，在船上整個期間和所有場合，他都是海員的領導人。在等級制度中，人們按照他的地位，期待他的角色行為，使他不能擺脫這樊籠。沒有角色轉換的變化是不利於心理健康的。固定工作中的上下級關系、刻板的作息時間表、不變的生活環境和艙位、天天見面的夥伴關系等等形成了一種壓力。
三、事故與應激反應
海洋事故率相當高，1978年世界船隻損失473艘，是近年來最高的一年。發生事故，一方面有海員心理因素、工作狀態的原由，反過來又威脅航海安全，形成一種對海員的心理壓力。
1980年我國一艘一萬二千噸級雜貨船，先後與日本和南朝鮮貨船相撞，對方船沉，我方受傷。事故發生後一天之內，發病率明顯增多。當晚全船49人均失眠、1人心臟供血不足、2人血壓增高、10人心動過速、心律不齊、16人胃痛、8人腹瀉。在事故後出現心身障礙，雖然表現不同，但說明應激狀態強烈影響海員的心身健康。
1979年到1981年間全世界在海上沉沒、著火、爆炸、相撞、觸礁和原因不明失蹤的船隻平均每天一艘。據荷蘭海洋研究院和英國海岸警衛隊的研究指出：約有四分之三的事故是人為失誤所造成，由於種種原因形成心理障礙是肇事之源。
四、主要的心身障礙
單調的工作、單一的男性社群、單調的環境造成海員的性壓抑、厭倦、疲勞、不安全感；他們情緒不穩，易激惹、攻擊、爭吵毆斗、冷漠、固執、退縮、遲鈍、種種心理困擾，引發不良行為和疾病。
由於性壓抑和對家庭的懷念，加之某些畫片和境頭的性誘惑，使一些海員手淫成習。有的由於手淫導致休假期夫妻生活中出現性功能障礙而影響家庭和睦，有的染上性病。
酗酒是海員墮落的表現。酒精破壞大腦功能，視覺、共濟能力和運動功能都受損害，因酗酒而發生事故占相當比例。灑癮者雖然酒後中出現心滿意足的欣快感，但責任感喪失，無視自身健康，對他人、家庭情感淡漠，毫不關心，只見酒親。停止飲酒就變得頹喪、嫉妒，易激懣、粗野。酒精中毒引起人格改變通常與不適應航海工作有關。
海員中抑鬱症常見。主要症狀是情緒低落、消沉沮喪、自覺腦子遲鈍、思路閉塞和喪失了工作以力；動作遲緩、活動減少，常有類似心肌梗塞病人一樣的感覺和焦慮、氣短、惡心、嘔吐、無力。嚴重的有自殺意向，且計劃周密、行動隱蔽。海員中「不明原因」的跳海，多為病態行為。躁狂症和反應性精神病也時有發生，症狀性精神病多表現為譫妄狀態。
在海員中的心身疾病以潰瘍病、心血管病和腫瘤較多見。消化系統疾病占海員發病率的15.7%～30%，比陸上居民發病率高。心血管病發病率和死亡率高於陸上同年齡組的居民。特別是船長、高級船員和駕駛員發病率高，這和他們責任負荷高於一般海員有關。
五、影響海員心身健康最主要的因素
1．長期航海帶來的冷漠、消極和無聊感，這種情緒狀態十分有害。
2．人際關系難處。嚴格的等級制度和固定的角色，特別是多種國籍海員之間的言語障礙和文化差異因素。
3．環境的不安全感和多種有害因素。
4．作為終身職業的海員，自覺無力改變處境，適應困難。
5證書要求
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報考船員適任證書的五要
一、 要專業學歷和培訓
1. 申報乙類和丙類水手及GMDSS限用操作員適任證書的船員，應具有主管機關規定的專業培訓時間，進行專業培訓或航海類學校的相關專業學歷。
2. 申報500總噸及以上船舶三副、三管輪和GMDSS通用操作員必須適具有兩年以上的航海類職業教育或航海類中專及以上學歷。
3. 申報無線航區船舶大副、船長、輪機長、大管輪、及GMDSS一級、二級無線電子員的船員，必須具有航海類相關專業的高等教育或相關專業的大專及以上學歷。
二、要海上資歷
1. 申報乙類丙類機工水手適任證書者考試者取得培訓合格證書後，需6個月的海上實習資歷（航區：無限航區、近洋航區、沿海航區均可）。
2. 申請三副、三管輪適任證書考試者，應持有相應航區船舶等級值班水手和值班機工適任證書，實際擔任其職務12個月（新的文件：沿海航區以上均可）。
3. 申請大副、大管輪適任證書考試者、應持有相應航區、船舶等級二副、二管輪適任證書、實際擔任其職務滿12個月。
4. 申請船長、輪機長適任證書者，應持有相應航區、船舶等級的大副、大管輪適任證書丙實際擔任其職務18個月。
5. 申請擴大航區考試、評估者、應持有與申請航區較低一級，但相同船舶的等級和職務的適任證書並實際擔任其職務6個月資歷。
6. 申請提高噸位和功率考試，評估者、應持有與申請噸位較低一級噸位和功率，但相同航區和職務的適任證書並實際擔任其職務12個月。
7. 同時申請擴大航區和提供噸位、功率的應持有與所申請航區和噸位、功率較低一級相同職務的適任證書，並實際擔任其職務18個月。
三、要專業培訓
1. 報乙類、丙類、水手、機工的必須要經過正式培訓單位6個月的專業培訓，其中必須經過海員「基本安全」和「精通艇伐」專業培訓。
2. 報考客船服務員或船舶廚工、電工均需要經過為期10天左右的海員「基本安全」專業培訓客船服務員還需要進行「客船專業培訓」。
3. 報考特殊船舶的船長、駕駛員、輪機員、水手、機工（油輪、化學品、液化氣船）除還需進行「特殊專業」培訓。
四、要海上實習
1. 乙類丙類水手、機工的船員，獲得「考試合格證」後要進行6個月的海上實習（遠洋、沿海均可）。
2. 獲得各類三副、三管輪得考試合格證的船員，需到船上實習擔任水手和機工12個月後，方能換取適任證書。
3. 一般貨船或客船船員，在獲得「特殊專業」培訓後需要特殊船上（油輪、化學品船、液化氣船等）實習三個月方能換取特殊船舶適任證書。
五、要安全記錄
無論隊那類船員，凡在海上工作中出現失誤或有責任事故的，海事主管部門確認後，按表現和事故情況，確定能否申報各類適任證書。
報考適任證書的五不能
一、機工水手不能直接報考駕駛員和輪機員
根據《中華人民共和國海事船員適任考試、評估和發證規則》已獲得水手、機工適任證書的船員要報考駕駛員和輪機員，必須具有航海類中專及以上學歷或2年航海類相關的專業職業教育。
二、持有丁類適任證書的駕駛員和輪機員報考丙類證書有限制
根據《中華人民共和國海事船員適任考試、評估和發證規則》和主管機關的文件要求，凡丁類適任證書持有者，報考丙類適任證書者必須具有航海類中等專業以上學歷或兩年航海類專業職業教育。（於1998年8月31日前獲得丁類適任證者不受學歷限制）。
三、持有內河和漁船適任證書的駕駛員、輪機員報考丙類適任證書的駕駛員、輪機員有說法（於1998年8月31前獲得內河和漁船適任證者暫不受學歷限制）。
根據《中華人民共和國海事船員適任考試、評估和發證規則》和有關文件內河和漁船的駕駛員、輪機員必經具有航海類中專及以上學歷或二年相關的航海專業職業教育才能考報相應的丙類適任證書。
四、不經過特殊培訓，實習不能上特殊種類船舶
無論持有哪類適任證書，要上特殊種類船舶任職必須經過特殊培訓，合格後需進行定期實習，方能在特殊船舶上任職。一般需要實習3個月。
五、五年內不足12個月的海上服務資歷不能更換新證
根據《中華人民共和國海事船員適任考試、評估和發證規則》要求，持有適任證書者五年內必須具有不少於12個月與其適任證書所載適用范圍相應的海上服務資歷且安全記錄良好，方能更換新證。
6知識問答
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報考普通海員需要具備哪些條件
答：報考普通海員一般應滿足下列條件：（1） 男性,無不良行為記錄，熱愛航海事業。（2） 初中及以上文化程度，具有一定的英語基礎。（3）身高1.65以上，無色盲、無色弱，、水手裸眼視力不低於0.8，機工裸眼視力不低於0.5；無口吃、無平足，肝功能正常，無慢性病和傳染病，符合海員體檢標准。具體見《招生簡章》。
培訓時間多長？培訓地點在何地
答：普通海員的培訓時間一般為4個月。專業培訓必須在國家海事局指定的具有相應資質的培訓機構進行，具體培訓地點由船員公司與培訓機構聯系。
3、普通海員經過培訓是否都能取得各種證書？淘汰率多大？
答：經過考試合格的一般都能取得各種證書。成績不合格者有多次補考機會，從以往招收的普通海員看，淘汰率不超過1%。
4、普通海員的實習時間多長？實習費用和待遇如何？
答：實習時間6個月。實習費用和待遇簽協議時面談。
水手培訓設置哪些課程
答：水手業務、水手工藝（繩結、撇纜、高空作業、插鋼絲等）、水手英語。
機工培訓設置哪些課程
答：基本安全、船舶柴油機、船舶輔機、船舶電氣、輪機管理、機工值班（主要項目：柴油機、輔機拆裝及主輔機運行管理）、機工英語、英語聽力與會話、金工工藝（車床、鉗工、焊工）。
水手的職責是什麼
答：值班水手，即甲板部日常營運和工作中的支持級人員。主要從事：（1）航行和靠離泊時的舵手，兼協助瞭望；（2）靠離泊時的帶解纜；（3）懂得各種船用信號燈和信號旗的使用 ；（4）甲板部日常維修和保養的具體操作 ；（5）起卸船吊和開關艙作業 ；（6）引水梯和舷梯的安全收放；（7）懂得各種繩結的編制使用及鋼絲的插接。
機工的職責是什麼
答：值班機工，即輪機部日常營運和工作中的支持級人員。主要從事：
（1）協助輪機員對主機、輔機及相關設備的日常維修和保養：
（2）協助輪機員對舵機、錨機的日常維修和保養；
（3）懂得機艙、甲板各種壓載水泵和消防水泵的使用維修 ；
（4）了解各種液壓原理和機械制動原理 ；
（5）了解輪機概論和電器概論 ；
（6）了解焊接技術和要領。
7高級船員
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1、報考高級海員需要具備哪些條件？
答：學歷上要求高中畢業或相當於高中文化，其他條件同普通海員。
2、高級海員的培訓時間多長？培訓地點在何地？
答：培訓時間2至3年，取得國家承認的航海專業大專或中專學歷。培訓地點大連、上海、天津等海事大學或航海職業技術學院。
3、高級海員經過培訓是否都能取得各種證書？淘汰率多大？
答：面試合格、體檢合格，入學後只要完成培訓內容，一般都能取得各種證書，從注冊當天開始三年內所有培訓科目還未全部通過者其他通過科目也予以作廢，也就是說報名注冊起三年內沒考合格所有的科目即取消資格。條文規定為相同科目的補考時間不少於60天，但實際約一個季度一補考，1年約能趕上4次補考。按照以往的大概參數，100人的注冊報名，順利通過所有考試取得相應適任證書的約為30人左右，也就是約三分之一的通過率。
4、高級海員的實習時間多長？實習費用或待遇如何？
答：實習一年。實習費用或待遇簽協議時面談。
5、駕駛專業高級海員（三副）培訓的課程有哪些？
答：航海學、航行值班與避碰、航海氣象與海洋學、航海英語、海上貨物運輸、船舶管理、船舶結構與設備。
6、輪機專業高級海員（三管輪）培訓的課程有哪些？
答：熱工基礎、制圖基礎與機械制圖、輪機機械基礎、船舶柴油機、船舶輔機、輪機英語、輪機維護與修理、電工學、船舶電氣設備、輪機自動化、船舶管理等。
7、高級海員的晉升程序如何？
答：高級海員畢業後實習一年晉升三副（三管），任三副（三管）職務滿18個月晉升二副（二管），任二副（二管）滿12個月，通過海事局考試合格可晉升大副（大管），任大副（大管）滿18個月，通過海事局考試合格可晉升船長（輪機長）。
8專業介紹
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培養目標
培養德、智、體全面發展，符合國際海事組織（IMO）制定的高級海員培訓、發證、值班標准公約《STCW78/95國際公約》以及中華人民共和國海船海員適任標准要求，具有熱愛祖國、遵紀守法的基本素質和良好的職業道德與愛崗精神，具有一定的軍事理論知識與團隊合作意識，掌握現代航海理論和技能、具備駕駛和管理現代化遠洋或沿海航區大型船舶或內河船舶能力，且具有國際競爭能力的高級應用型大型船舶駕駛和營運管理人才。
主要課程
公共基礎課、航海學、海洋氣象與海洋學、船舶值班與避碰、船舶貨運、航海儀器、船舶操縱、船舶安全管理、船舶結構與設備、船用雷達與ARPA、GMDSS通訊設備、航海英語等。
就業方向
主要從事遠洋、近洋及沿海船舶駕駛工作及港口引航，亦可從事航運管理、貨運代理等相關職業。
就業前景
隨著全球金融危機的不斷蔓延，各級各類學校畢業生就業形勢十分嚴峻。學海員的人越來越多，基本已經飽和，想去找船實習也得費一番功夫。
9培訓中心
編輯
負責船員培訓開班計劃擬定和報批、報備工作。
負責培訓學員錄取工作。
負責擬定船員培訓學員管理的文件和規章制度。
負責船員培訓學員考勤、獎懲等日常管理。
負責船員培訓學員檔案建立與管理。
負責船員培訓學員和學歷學生考試報名材料的收集、審核和報送。
負責提出培訓的需求，參與聘任和考核工作。
負責船員培訓教學實施計劃的編制。
負責船員培訓教材購置計劃的編制。
負責船員培訓教材的利用和管理。
負責培訓學員和學歷學生報名、證書申辦等事宜與海事管理機構進行聯系。
負責船員培訓教學和訓練的檢查與評估。
負責協助海事管理機構組織考試和評估。
負責辦理和發放船員培訓合格證書。
參與質量管理體系文件的編制和修改。
負責本部門質量管理體系文件和質量記錄的管理。
負責本部門的質量管理體系宣貫培訓和人員的崗位培訓。
負責質量方針在本部門貫徹和質量管理體系在本部門的有效運行。
濰坊華天船員服務中心
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3. 在交流三速錨機的控制線路中，設置了哪些保護措施
在交流三速錨機的控制線路中設置的保護措施：
第一，當主令控制器手柄從0位迅速扳版到高速檔位時控制線路具權有按時間或電流方式逐級自動起動的環節，以免過大的沖擊電流給電動機帶來的危害。
第二，控制線路能滿足電動機在超負荷時堵轉1min的要求，這可以從調整熱繼電器或過電流繼電器的動作整定值上得到保證。
第三，在深水處拋錨時控制線路具有使電動機自動進入反饋和能耗制動的功能以實現變加速拋錨為等速拋錨。
第四，控制線路有短路、失壓、過載、斷相等保護環節。
第五，控制線路還具有電氣制動和機械制動相配合的可靠制動環節以達到快速停車的目的。
錨機是船上用於收放錨及錨鏈的機械。用人力、蒸汽機、電動機、液壓馬達等作為動力。通常安裝在船的首樓甲板上。其發展趨勢是用一台機組實現起錨、系泊、自動系泊和帶纜等作業。按照驅動形式可以分為：手動、電動、液壓。
4. 船用的大型電氣設備有那幾個具體說明 求真相
電氣設備 分 船舶抄電站設備、配電設備和船舶電力拖動設備 船舶電站設備主要介紹船舶電力系統的組成、船舶發電機、主電站和應急 電站；介紹船舶交流發電機的結構和運行原理、勵磁自動調節原理、發電機保護的設置；介紹主電站的結構、主配電板各功能屏的一般使用要求。著重介紹應急電站的結構、應急配電板和應急電站的碼頭試驗方法。 配電設備主要介紹分配電板、充放電板、區域配電板和岸電箱。著重介紹 臨時應急配電系統的結構、充放電控制方式、充電裝置電路、區域配電系統的結構和配電板控制電路。 船舶電力拖動設備主要介紹磁力啟動器、機艙泵和風機類電動機械的控制、冷藏設備、錨機。著重介紹磁力啟動器的各種電路形式，機艙風、泵的典型控制電路，冷藏設備的電氣控制電路，交流三速錨機的控制電路。
5. 十萬火急急~~畢業論文！題目是：plc對船舶三速錨機的控制。幫幫忙。膜拜了~~
船舶三速錨機不明白工藝，你請人幫忙最起碼自己把工藝流程告訴別人
赤裸裸索要沒人會幫你的
6. 初級電工一般要該會些什麼
考些基礎的電工電子知識以電工安全為主，畫簡單的電路控制圖等，很容易通過的。
7. 船舶錨機啟動控制線路圖
首先，我想請問你， 你要的錨機是電動式錨機還是電液式錨機？
8. 交流三速錨機控制電路變壓器燒掉原因是什麼
請檢查是不是將變壓器工作電壓220V的高壓側誤接到了380V電源上，這是最容易（也是唯一）出錯的地方。
如果接入的工作電壓正常，則是變壓器偶然損壞，更換一個就是。
9. 如何處理玻璃鋼製造的船艇常見問題
眾所周知現在玻璃鋼在遊船遊艇，以及小型工作船，漁船上得到很好應用。但是玻璃鋼由於手工或半自動化生產常常會見到一些玻璃鋼缺陷問題：主要體現在在結構結合處有膠殼開裂、結合處/開口處漏水、滲水，玻璃鋼船體甲板表面上有膠殼起泡、或產生黑點，在甲板上的止滑板鼓泡、開裂，船底的滲漏，使用時碰撞的刮傷、開裂。以及玻璃鋼表面膠殼顏色發生色變、產生色差……。其原因可能是製造時的疏忽，以及在使用而發生的玻璃鋼異常狀況。
1. 表面膠殼的色變、起泡和黑點：由於局部修補施工時在不同時間氣候變化使用固化劑配比的不穩定，或是不同批次膠殼的色差都會造成日後外部膠殼的色變（深淺色差，黃變），尤其在深色膠殼上容易發生。積層時未能完全排除微小氣泡及灰塵顆粒會造成日後外部膠殼起泡及黑點。
處理方法：
a.色差；打磨掉表面膠衣層，重新塗上相同型號的膠衣，水磨至800#砂紙後再用TR-311配合拋光機進行研磨。(TR-311優點是可以快速去除船艇表面砂痕，它顆粒也將粗到細一個研磨演變過程，從而快速拋光前處理，在效率遠遠高於人工水磨。）拋光選用TR-308拋光蠟來進行修補拋光。生產及修補時膠衣需要按照生產商比例來添加，小編個人認為最好是加碩津品牌KP-100這款固化劑比較適合，它比普通固化劑含水率低很多，這樣可以實現膠衣更少氣泡或者真空的可能性，以及更好固化密度從而可以避免由於固化引起色差，黃變等現象。
b.氣泡/黑點；鑿去氣泡處/黑點處的膠衣層，並用打磨工具將此處磨成錐形狀，清理干凈重新塗上相同型號的膠衣，打磨至800目後再用TR-311研磨，拋光採用TR-308來實現光澤度。
c.如果較深面積較大的氣泡或黑點已經到玻纖層的地方；要鑿挖到底，並用打磨工具清理好氣泡創傷，先用碎玻纖加積層樹脂將凹陷部分填平或者用一些細玻纖布將凹陷處填平，待固化完全後打磨再重新塗上相同型號的膠衣，等膠衣完全固化後再用打磨至800目後，再用TR-311研磨，拋光採用TR-308來拋光就可。
2. 船體與甲板的結合處開裂：多半是使用時意外的碰撞才會發生在舷邊（船體與甲板）的結合處開裂。
處理方法：
a.局部較小的碰撞；拆下舷邊護舷壓條整修玻璃鋼，使用結構膠及螺栓重新固定後 再補強/修補完成。
b.面積較大的碰撞；詢請找專業供應商提供協助服務。
3.船體、甲板、飛橋及玻璃鋼部件結合處表面膠殼的開裂：多半發生在樓梯、Wet Bar等單件玻璃鋼配件與甲板主體之間的結合處，由於是兩個玻璃鋼部件的結合，凹凸折角部位因長期使用而容易在表面膠衣處開裂。
處理方法：除去過厚的表面膠衣層，用氈布加積層樹脂補強，待固化後重新塗上相同型號的膠衣，打磨處理方法和拋光都和之前一樣，先TR-311再用TR-308。
4.甲板表面積水：甲板表面的止劃板或是柚木甲板排水不良而產生局部積水。
解決方法：
a.靠近邊緣的局部積水 可以增加一個排水口。
b.面積較大的積水得重新整理表面地板排水斜度。
5.甲板上止劃板的鼓泡及與牆體結合處的地板開裂積水：止劃板鼓泡是長期使用後容易發生。其結合處開裂積水一般是施工不良而造成。
解決方法：
a.切除鑿去鼓泡的止劃板，重新換上相同花紋新的止劃板，修補時要注意花紋紋路的連續性。
b.結合處開裂積水；鑿開開裂積水部分，重新修補完成。
6.大窗開口處與玻璃鋼牆體的滲漏：一般發生原因是經過撞擊大窗變形 或施工不良而造成滲漏。
解決方法：
a.大窗變形的滲漏；換成相同型號新的大窗 – 咨詢供應商專業人員處理。
b.一般的滲漏；先拆除艙內木製裝飾壓條，重新打膠補強然後再安裝裝飾壓條，修補完成。
7.舷窗開口處與玻璃鋼船體的滲漏：因施工不良而造成滲漏。
解決方法：先拆除艙內木製裝飾壓條，重新打膠補強然後再安裝裝飾壓條，修補完成。
8. 設備安裝開口與玻璃鋼體/地板的滲漏：由於施工疏忽經常在各類設備安裝的開口處牽涉到船體/甲板的結合位置發生滲漏，如發動機及漿軸系統的進出口、發電機進排水口、船首/船尾推進器安裝、相關油路/電路/排水管道、穩定翼…等等貫穿船體甲板部位都容易發生。
解決方法：以上均為專業技術領域的工作，具有安全性考慮。-
建議咨詢供應商專業人員共同處理。
9.錨機安裝/開口處漏水：錨機在錨鏈倉上面，不良的安裝造成漏水到錨鏈倉，可能滲入錨機馬達致使錨機故障。或者錨機開口排水不良而導致積水或流入錨鏈倉裡面。
解決方法：
a.錨機安裝滲漏；重新安裝錨機打膠後螺栓固定完成。
b.錨機開口處漏水；檢查排水系統功能，加強排水斜度。
10. 船底玻璃鋼表面發生細微的滲漏（Osmosis）：由於船殼底部施工不良，遊艇使用數年後有見船底局部面積或大部面積細微的滲漏發生，如長期的滲透會致船體重量加重而使巡航速度減慢及造成玻璃鋼船體結構的提早老化。
解決方法：把遊艇吊上碼頭或船塢作玻璃鋼水線以下的全面檢修。
11. 船底開口處的滲漏：水線以下的船體有許多進排水口，如果施工疏忽或不當的使用也有滲漏的狀況發生。
解決方法：把遊艇吊上碼頭或船塢作玻璃鋼水線以下的全面檢修。
12. 意外碰撞時玻璃鋼外部的刮傷及開裂：
解決方法：
a. 局部較小的刮傷；如果刮痕沒有傷及玻璃鋼部分先除去表面膠殼，用補土補平凹陷的地方，重新塗上相同型號的膠殼，打磨方案還是和之前一樣，先TR-311再TR-308拋光
b.如果刮痕已經傷及玻璃鋼部分；還是先除去表面膠殼，然後用玻璃纖維碎氈加積層樹脂 或玻纖細布補平凹陷的地方，待固化完成後打磨再重新塗上相同型號的膠衣，後期打磨後先TR-311再TR-308拋光。
c. 碰撞時發生開裂；這是嚴重的碰撞而導致的開裂，已經牽涉到安全性了。- 請咨詢供應商相關專業人員共同處理。
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來源:復材人生
10. 求文檔: 採煤工作面兩順槽退錨索和剪網規定
一、退錨放頂
（一）凡順槽採用錨桿、錨索(網)支護的回採工作面，必須配備和使用退錨機具進行退錨卸壓，退錨率達到85％以上。如遇端頭頂板壓力大，嚴重破碎不能退頂錨桿或錨索鋼絞線被壓散、彎曲、齊索具斷裂時，在剪破頂網和剪斷鋼筋鋼帶的情況下，可以不退錨(桿)索；退錨放頂以不懸頂為標准，不懸不
退；由於回風順槽與下一工作面受二次動壓影響的進風順槽相鄰，回風順槽的煤柱幫及橫貫「丁字口」附近5米范圍內頂板可不退錨。
(二)對錨桿的卸壓可採用套管扳手或風動扳手，進風巷還可以使用螺母破切器對錨桿進行卸壓。回風巷嚴禁使用螺母破切器。
(三)退錨必須在進回風巷密柱以外放頂步距內進行，嚴禁任何人員進入密柱以里空頂區進行退錨或從事其它活動。退錨放頂工作不得與移縮轉載機、推移卡幾頭機尾、拉移端頭架平行作業。退錨放頂必須堅持「由里向外、由難到易、先支後回、專人監護」的原則。
(四)退錨時必須堅持打1—2根臨時帽柱退一根錨索，打2—3根臨時帽柱退一排錨桿。退采幫幫錨桿的螺母時，可超前工作面3—4米。
(五)退錨操作時至少要兩人配套，一人操作，一人監護頂板情況，並保證退路暢通，嚴禁單人操作。
(六)退錨預緊過程中，錨索下方嚴禁有人。預緊完畢所有人員(包括操作人員)必須撤至所退錨索2米以外，落山側不得有人。
(七)進風順槽使用自移轉載機的，放頂可實行小班隨采隨放或大班集中放頂。小班放頂要求推移兩次生產溜機頭，拉移一次轉載機，端頭回撤一次切頂密柱，每次最大放頂步距1.5米，放頂後切頂密柱始終與支架切頂線對齊；大班放頂要求最大放頂步距4.5米，且放頂步距范圍內必須分次移柱，每次移柱步距最大不得超過1.5米，臨時切頂密柱根據頂板壓力情況每米支設2—3根。新切頂密柱的支設，必須保證退路暢通。
(八)進回風落山切頂密柱回撤前，支架必須拉到位，所有立柱必須達到初撐力，支架手把打到零位。
（九)進回風落山切頂密柱的回撤，要求至少3人配套。其中，二人操作，一人觀察頂板情況，並保證退路暢通。
(十)回風順槽端頭必須實行隨采隨放。即每推移兩次生產溜機尾，回移一次切頂密柱。
(十一)放頂收口時，收口位置必須選在頂板完整、退路暢通、臨時支護完整的地方，盡可能靠煤柱幫一側。
(十二)綜放工作面回風側退錨放頂時，必須經專職瓦檢工檢查瓦斯濃度在規定的界限內時，方可放頂。