隨動艙電路

1. 什麼叫隨動控制系統

隨動控制系統指的是設定值不斷變化的控制系統，且設定值的變化事先是不知道的，要求系統的輸出 （被控變數）隨設定值變化。

在這種系統中，輸出量是機械位移、速度或者加速度。因此隨動系統這一術語，與位置或速度，或加速度控制系統是同義語。在隨動系統中，有一類，它的參考輸入不是時間的解析函數，如何變化事先並不知道（隨著時間任意變化）。

控制系統的任務是在各種情況下保證輸出以一定精度跟隨著參考輸入的變化而變化。微機位置伺服系統概述在自動控制系統中，把輸出量能夠以一定準確度跟隨輸入量的變化而變化的系統稱為隨動系統，亦稱伺服系統。

在控制系統中若給定的輸入信號是預先未知且隨時間變化的並且系統的輸出量隨輸入量的變化而變化這種系統就稱為隨動系統。快速跟蹤和准確定位是隨動系統的兩個重要技術指標。

(1)隨動艙電路擴展閱讀

以位置隨動系統為例，該系統的特點為：

位置隨動系統與調速系統相比較有以下特點：

1、輸出量（被控量）為位移，而不是轉速。

2、輸入量是不斷變化的（而不是恆定量），系統主要要求輸出量能按一定精度跟隨輸入量的變化，以跟隨性能為主。而調速系統主要要求輸出量保持恆定，能抑制負載擾動對轉速的影響，以抗擾性能為主。

3、功率放大器及控制系統都必須是可逆的，使伺服電動機可以正、反兩個方向轉動，並消除正或負的位置偏差。而調速系統可以有不可逆系統。

4、位置隨動系統的外環為位置環，而速度環、電流環為內環 。

2. 請教一下奧迪A6空調電路的分析

一汽奧迪（AUDI）A6轎車電路——V6發動機電控系統（二）
圖無法顯示

（三）巡航控制開關/電子油門/二次空氣控制電路

ATX（2.8L）和APS（2.4L）發動機電控系統的巡航控制開關、電子油門、二次空氣控制電路接線圖如圖10所示，橫坐標99～126。

巡航控制開關E45和轉向燈開關、前照燈變光（超車）開關裝在同一開關桿上（有巡航配置者），位於轉向盤左下方，它有一個滑動開關A和一個按鈕FIX。

滑動開關A的三位置是:EIN———接通巡航車速控制系統；AUS———斷開巡航車速控制系統（右端）；AUFN———恢復巡航車速控制系統（左端）。

按鈕FIX——車速設定鍵，當滑動開關在EIN位置，接通巡航控制以後，如果轎車達到所需車速，按一下FIX（B）按鈕，即可使轎車以此車速持續行駛。

當巡航系統投入使用之後，無需踩油門踏板即可使轎車按駕駛員需要的恆定車速行駛，從而減輕駕駛員在高速公路上行駛時的疲勞。但在車輛密集路段、雨雪路面及蜿蜒起伏路面時，一定不要採用巡航行駛。

A16是一個公共接點（不搭鐵），與J220的38號端子相接。T10q/3是FIX按鈕，起減速/設定作用。滑動開關A內部是一個四位三刀聯動開關，各檔位置分別體現AUS、EIN、AUFN的作用。

機油油麵高度/溫度感測器G266，為儀表盤的技術保養燈確定保養周期，用以提醒駕駛員和維修工按照一定里程或時間對相關部位予以清洗、調整、更換發動機機油和機油濾清器。在G266的1號端子引出0.5sw/ge（黑/黃）線去往172/111，查111/172是接往點火開關D的15端子下的熔斷絲S5（10A），由之引來電流；在G266的3號端子引出0.5藍/灰線，再經T10o/9和0.35紅/灰線去161/112，查112/161接儀表盤J218的T32a/15端子，儀表盤的油位報警燈K3會因油位下降而點亮。

帶有中央顯示屏（駕駛信息系統）的轎車在點火開關接通後，輕按顯示屏左側按鈕，顯示屏即出現距下次定期保養的里程數，如將到保養周期時即出現「SERVICEIN2000KM」（2000km後需作保養!）。保養項目完成後，斷開點火開關，按下顯示屏右邊的按鈕顯示SERVIC（保養），再按住左邊按鈕直至文字消失，則清零。

A68連接空調控制顯示單元E87的C15端子，為J220提供空調工作狀態的信號。

巡航控制開關E45的T10o/6端子所接0.35sw/bl（黑/藍）線去往17/104，查104/17在S232熔斷絲下，由點火開關D的15號線控制，是點火開關火線輸入端。

153/120是從儀表盤J218的T32/13端子引來的0.35ro/br（紅/棕）線，中間有一個10孔橙色插頭（T10n/2），在儀表盤上有1個K132指示燈——電子油門操縱機構故障指示燈，採用VAG1551、VAG1552或VAS5051檢測儀檢查電子油門時，選擇地址碼01（發動機電控系統）———功能碼08（讀數據塊）———顯示組062———即電子油門電位計值，其中1、2區為節氣門角度值，3、4區為油門踏板位置感測器參數，當油門踏板踩到底，1區百分比從3%!93%均勻升高，2區百分比從97%!3%均勻下降，為正常。

3區顯示值在緩踩油門時應從12%!97%，4區顯示值則從4%!49%，3區顯示值總是4區值的2倍。

由於奧迪A6轎車的節氣門體是用電動機G186來驅動節氣門閥片開啟或關閉，使發動機能精確地處於怠速、快怠速、小負荷、中負荷、大負荷及滿負荷狀態，並能靈活地滿足加速、超車和減速制動等工況，因此在巡航控制系統中就沒有必要再設置油門拉索和真空（或電動機）式的執行器了。

90/122的0.5gn/ge（綠/黃）線是前已敘及接至D22火線，電流來自燃油泵繼電器J17的觸點下之S234熔斷絲，給二次空氣進氣閥供電。

91/123也是接至D22火線連接。

為了減少排放氣體中的CO、HC和NOX，現代電噴發動機在排氣管普遍增加了三元催化轉換器，在一定的催化劑和轉換器氛圍中，上述有害氣體可以較好地轉化成CO2和H2O，有利於排氣凈化，從而達到歐洲Ⅱ號、Ⅲ號排放標准。

帶催化轉換器的發動機中約有80%的HC和CO排放產生在發動機的起動和暖機階段，這時混合氣偏濃，而三元催化轉換器又尚未達到其工作溫度300～350℃。

所謂二次空氣就是在每缸排氣門外面緊挨著排氣門的地方輸入空氣，一方面可使高溫廢氣中所含HC和CO在排氣管中補氧燃燒；另一方面廢氣中的HC和CO燃燒產生的熱量又使催化轉換器升溫到工作溫度。

隨著二次空氣量的增大，廢氣中的HC和CO補氧燃燒比例不斷上升，HC可達20%，CO可達40%，但NOx會升高約5%，混合氣越濃，二次空氣凈化效果越好。若過量空氣系數λ≥1，二次空氣的作用就會很小。當發動機轉為正常燃燒狀態、三元催化器也達到正常工作溫度以後，二次空氣電磁閥就將二次空氣通路截斷，繼電器J299的控制線圈在J220作用下斷路，電動二次空氣泵V101也停止運轉。

熔斷絲S130（40A）不在熔斷絲盒內（盒內只有S1～S22，S223～S244），圖10中J299、S130在壓力艙電器盒內，圖10中黑方塊內的2為J299、7為S130熔斷絲。

（四）發動機冷卻系統

空調冷凝器（冷卻系散熱器）風扇控制系統接線圖如圖11所示，坐標129～140。

冷卻風扇控制單元J293主要用於控製冷卻風扇V7和冷卻液循環泵（或冷卻液隨動泵），輸入信號的感測元件有冷卻風扇熱敏開關F18和F54，一般此雙溫開關控制溫度為92℃時，V7應能低速工作（如1500r/min）；當冷卻液溫度為105℃時，則令V7以高速工作（2400r/min）。F129為空調壓力開關，當製冷劑高壓過高時應使冷凝器風扇高速運轉，低壓過低說明製冷劑不足，應停止壓縮機電磁離合器的接合。F129有一條0.5br/bl（棕/藍）線去E87空調控制器的B1端子，對空調壓縮機的繼電器J44有控製作用。

控制單元J293內部有直接控製冷卻風扇V7的元件，這可以從S42熔斷絲（40A）上下導線截面為6.0ro（紅）線和6.0ro/bl（紅/藍）線看出，T2by/2流進電流，經過Al+去V7再從Al-端子流回，其導線為4.0ro/sw（紅/黑）線和4.0br（棕）線。搭鐵線6.0br從端子T2by/1接出，而V51冷卻液循環（隨動）泵的電流不大，用0.5紅/黃線和0.5br（棕）線。有資料介紹，在環境溫度高的地區的車輛安裝此水泵，一般情況下，它是在點火開關斷開後15s啟動並運轉10～12min，使冷卻系各處水溫趨於均勻。

熔斷絲S142容量為5A，它上端的0.5bl（藍）線接點火開關50柱（3/129，查129/3可知），傳遞起動信號，對V7也有控製作用。

熔斷絲S42和S142都不在熔斷絲盒內，其右上方黑塊內的21和20表示它們在13孔繼電器盤的邊緣上。

奧迪轎車V6發動機（ATX、APS）電控系統原理圖根據前述讀圖過程，經過記錄整理，按照BOSCH汽車電路圖畫法規定得到奧迪A6轎車發動機控制系統電路原理圖，如圖12所示。V型6缸電噴發動機電控系統元件的位置如圖13所示（供參考）。

圖13中有發動機轉速感測器固定在發動機飛輪齒環一側，飛輪齒環有135齒，另有點火基準感測器固定在曲軸箱第3缸一側，與曲柄上的凹槽對准時產生信號。在進行正時齒帶調整時要找的是3缸點火上止點，而不是1缸壓縮上止點，這2個元件在電路圖中沒有出現，只有1個發動機轉速感測器G28和凸輪軸位置感測器G40和G163，在大眾車系中，G28與（60-2）齒的靶輪相互作用產生轉速信號與上止點信號。凸輪軸位置（霍爾）感測器則用來區分標准缸是壓縮行程還是排氣行程，具體操作時以車上實物為准。

奧迪A6轎車發動機電控系統概況歸納如圖14所示。蓄電池電源是經62號端子進入發動機控制單元J220的，點火開關電源經熔斷絲S231、S232分別再經40號端子和3號端子進入J220；J220的搭鐵端子有1、2、32、108這4個；在J220的左端是各種輸入信號感測器和開關，分別輸入數字信號、模擬信號和開關信號。

J220的主要功能是控制噴油量、A/F比以及排放的有害物；控制點火時刻和點火能量、消除爆震，達到各種工況下的最佳點火提前角，控制電子油門電動機以改變節氣門在不同工況下的開度；控制怠速穩定運轉；控制燃油泵繼電器以控制燃油泵和點火線圈初級電流；控制活性炭罐電磁閥、控制進氣歧管轉換閥；控制凸輪軸調整電磁閥，控制二次空氣進氣閥；向儀表盤電控單元發送相關信息，並與自動變速器、防抱死制動、驅動防滑、全自動空調系統進行信息共享，實行故障自診斷。

控制單元J220121個端子的功能如表1所示。

3. 這款V90房車夠厲害！全車48V電路出廠帶10度電，空調輕松開一宿

Hello大家好，進入夏季氣溫攀升，最舒服的狀態就是在家吹空調了。而開著房車出門旅行，草木茂盛的夏季美景又不可錯過，如何對抗炎熱的天氣就成了大問題。在最近的展會上小編發現了一款魯道爾房車推出的V90底盤房車，應用了最新電力系統，讓旅行時用電無憂。具體整車配置怎麼樣呢？馬上為大家詳細解讀。
這款B型房車採用大通V90底盤打造，動力系統為2.0T柴油渦輪增壓發動機，匹配6AT自動變速箱的組合。配合後雙胎的驅動形式，可以實現穩定的駕駛感受。同時還配備有四輪碟剎、定速巡航、電動後視鏡、大屏行車記錄儀、四路監控等配置，整體駕乘舒適感和安全性相比老款V80底盤要上了一個檔次。
整車外觀方面遵循原廠設計，白色車身上增加簡單的拉花圖案，提升品牌辨識度。車身長寬高尺寸為：5940*2110*2755mm，上藍牌有C本即可駕駛。車輛左側布置了菲亞瑪遮陽棚和車門隨動上車踏步，中門位置有外置淋浴噴頭、折疊桌板和內外貫通的儲物櫃，日常使用方便。
除了實用的設施，車身內側還增加了止震板和3cm保溫棉，提升整車隔音隔熱性能。原車的座椅部分和內飾件進行包覆，內飾軟包及車頂軟包採用米黃色配色，搭配木質傢具和遊艇地板革，提升整車高級感。
車內的正駕駛座椅可以電動調節，方便駕駛員找到舒適的駕駛位置。副駕座椅增加手動旋轉功能，可以和後排座椅組成會客區。後排兩張乘用車級別座椅配備兒童安全座椅卡扣，帶孩子出行安全保護更周到。餐桌選用了進口升降桌，桌面可前後左右移動，日常使用更加便捷。駕駛室上方有一台19寸折疊網路電視，搭配DSL音響，豐富車輛視聽娛樂功能。
會客區後方是兩個可折疊的房車專用座椅，保障車輛日常6人核載，折疊放平後是一張單人床，尺寸為1950*1000mm。上方還有一張電動升降床，尺寸為1750*800mm，可供兩名成年人在車內休息。
另外一側是本車的廚衛空間。先看一下衛浴間，空間雖然不大但是有不少衛浴設施。配備MAX雙向換氣扇、淋浴系統、賽特福德旋轉式馬桶和選裝的迷你洗衣機，日常起居使用足夠。廚房配置了洗菜池、韓國大宇微波爐和12V雙開門冰箱，還有多個儲物櫃，可以放置不少行李物品。吊櫃位置隱藏了一台220V日本富士通家用變頻空調和車輛的水電控制系統。
說到水電系統需要著重和大家介紹一下，整車使用48V電路系統，配備的210Ah鋰電池相當於10度電的儲備。6000W充逆變一體機，搭配2700W充電機，3小時即可充滿。水路方面配置了140L凈水箱、70L灰水箱、偉巴斯特熱油加熱器、韓國東一過水熱系統等。
這款魯道爾B型房車採用新款V90底盤打造，同時採用先進的48V電路系統，在不接外電的情況下，空調都可以運行8個小時左右，基本解決房車用電焦慮的問題。整車售價36.8萬元，對於出行時用電需求高的用戶是不是一個不錯的新選擇呢？
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

4. 關於君越隨動大風高低失靈問題，儀表盤沒有故障燈

你好，隨動大燈高低不能自檢，考慮是執行電機控制電路或執行電機故障，再不更換的前提下可以通過大燈總成底座上的調整螺釘進行高低調節。
希望能幫到你！

5. 電流互感器電路

地端與單片機的模擬輸入地連接，不能和邏輯地連接。R21用於保護，AD1端因為是高阻版輸入，所以可以不必改成0歐。程權序測出數值與實際不對的原因多數是程序問題。你可以實測改變外部電流時互感器的輸出電壓是否隨動。 另外，你要注意互感器要求的負載是多少，如果你的R22不合理，也會造成誤差很大。我的回答不知是否對你以後幫助。

6. 為什麼說r2,r3,c2是自舉電路呢怎麼看不出來呀，求解

可以先做這樣的假設：電路中沒有C2，且將R2和R3合成一個電阻，那麼這個電路內仍舊可以「正常」工作。
而增加容C2從推挽輸出端引回隨動電壓，施加在R2與R3的結合點，就是形成了一個由R2、R3構成比例系數的正反饋，即稱自舉電路。

7. 基於單片機的隨動電路機械手的開題報告，急求啊！

隨動啊，控制感應輸入得用電子陀螺儀吧

8. 求一個可以讓電機減速啟動的電路

空心抄杯電動機在結構上突破了傳統電機的轉子結構形式，採用的是無鐵芯轉子，也叫空心杯型轉子，這使其轉子質量和轉動慣量大幅降低，因此它的起動、制動迅速，響應極快，機械時間常數只有鐵芯電動機的幾分之一，以適用於需要快速響應的隨動系統。所以你的想「辦法讓電機以較低的加速率啟動」的要求應改為選擇何種電機。

9. 發動機艙里的電路，能承受的溫度是多少

發動機艙里的電路由電容，電阻，晶體管。

電容：電容里，最不耐高溫的是電解電容，目前它的常見的是105度和以下。

電阻：金屬氧化膜電阻因功率不同，耐溫在125-235度之前。

晶體管：一般硅的PN結耐高溫極限值是175攝氏度，但真正使用起來不應高於70度，鍺材料最高溫度約75——85度，一般不能超過60度。結溫越低，壽命和可靠性大大增加。

(9)隨動艙電路擴展閱讀：

一般檢查發動機狀態時也分為靜態和動態兩個方面。靜態方面停車時注意觀察發動機表面的油污程度，固定支架的修復痕跡等。

動態方面也分為停車動態和行車動態兩個步驟。停車動態是指車輛靜止不動，發動機處於怠速狀態，仔細聽發動機無負荷下的工作聲音，應該沒有任何雜音，沒有任何斷點。應該是平順而穩健的轟鳴聲。

有些小排量車會出現有規律的「噠噠噠噠」的聲音，這也是正常的。然後用手指輕輕觸碰發動機表面，感覺發動機工作時的震動。

一般來說，三缸發動機怠速時輕微的抖動是正常的，但如果是沒有規律的，間斷的抖動，就說明發動機的狀態已經不好了。如果這種抖動用肉眼已經能夠輕易的看出來了，那麼發動機存在的問題就比較嚴重了。

這有可能是斷缸（三個缸或多個缸中有一個或幾個缸不工作）造成的，也有可能是其它問題，總之這樣的情況就說明發動機狀況不是很好了。

10. 關於太陽能板隨動、最大功率跟蹤、輸出電壓的矛盾

呵呵，試著說說抄吧，這是兩個問題
1。自動跟蹤（隨動控制）：只有當電池板正對著太陽時才能得到最大輸出功率，這是做光伏系統的首要問題，很多人往往忽略了這一點，安裝的是固定方向的電池板，這樣光電轉換效率很低。你可以通過試驗看看相差有多大
2。最大輸出功率：電池板有個顯著的特性，輸出電流隨著光照的不同變化很大，當光照較弱時，雖然空載輸出電壓降低不太大，但是短路電流卻降低很多，這個你也可以通過實測得出結論。所以電池板有三個重要參數，一個是短路電流，另兩個就是最大輸出點電流和最大輸出點電壓，這兩個的乘積就是電池板的最大輸出功率，因此逆變系統或是負載要隨時調整使之電池板保持在最大輸出功率點上，只有這樣才能得到最高轉換效率
希望沒有誤導你使之損失很多金錢、精力和時間（呵呵，最後這句是說笑，別介意）