軌道電路防雷

1. 鐵路道口防護桿的標準是什麼

工業企業鐵路道口安全標准
GB6389－1997
國家技術監督局－03－14批准 1997－10－01實施

前言
工業企業鐵路道口是鐵路和道路行車安全的薄弱環節，道口的存在對車輛和行人的安全構成潛在的威脅，其重要性愈來愈明顯。因此，道口安全管理的好壞，道口安全設施配備的完善程度，對防止道口事故，提高道口的安全度，具有重要的作用。
本標准在GB-6389-86《工業企業鐵路道口安全標准》的基礎上，增補了「范圍」、「引用標准」、「定義」三章，將道口分級作為單獨一章提出，取消了特殊類型道口，從而將所有道口分為四級。在道口信號設備方面，取消了道口防護信號機，而以遮斷信號機取而代之。在道口標志方面，以道口路段中央分隔帶護欄和隔離墩分別取代道口路段中央分隔帶和交通分隔標，在各級道口增設了限制速度標志和解除限制速度標志。
此外，在標準的編排上，為了保證標准內容結構緊湊，將列車接近通知時間及接近區段長度的計算以附錄B的形式放在標准正文之後。
本標准從生效之日起，同時代替6389-86。
本標準的附錄A和附錄B都是標準的附錄。
本標准由中華人民共和國勞動部提出。
本標准起草單位：冶金工業部安全環保研究院。
本標准主要起草人：魯順清、楊櫻、鄧耀星、李列平。
本標准於1986年首次發布。

1 范圍
本標准規定了工業企業鐵路道口的分級、道口的設置、道口安全設施的配備和看守、道口信號和標志等。
本標准適用於工業企業標准軌距鐵路道口，不適用於礦山、林區、國家鐵路、地方鐵路的鐵路道口。

2 引用標准
下列標准所包含的條文，通過在本標准中引用而構成為本標準的條文。本標准出版時，所示版本均為有效。所有標准都會被修訂，使用本標準的各方應探討使用下列標准最新版本的可能性。
GB10494-89 鐵路區間道口信號設備技術條件
GBJ12-87 工業企業標准軌距鐵路設計規范
GBJ22-87 廠礦道路設計規范
CJJ37-90 城市道路設計規范
JTJ01-88 公路工程技術標准

3 定義
本標准採用下列定義。
3.1 鐵路道口 railway level crossing
鐵路上鋪面寬度在2.5m及以上，直接與道路貫通的平面交叉。按看守情況分為有人看守道口和無人看守道口。[GB10494-89中3.1]。
3.2 廠內道口 factory-in railway level crossing
工業企業鐵路與廠內道路平面交叉的鐵路道口。
3.3 廠外道口 factory-out railway level crossing
工業企業鐵路與廠外道路平面交叉的鐵路道口。

4 道口分級
4.1 道口分為四級。二、三、四級道口視安全上的實際需要可以升級，但不得降級。
4.2 具有下列條件之一者為一級道口：
——晝間12h內，道口交通量在18000輛次及以上者；
——晝間12h內，道口交通量在6000~18000輛次，瞭望條件不良者。
4.3 具有下列條件之一者為二級道口：
——晝間12h內，道口交通量為6000~18000輛次，瞭望條件良好者；
——晝間12h內，道口交通量在2000~6000輛次，瞭望條件不良者；
——有通勤汽車或公共汽車通過者；
——運載高溫金屬熔液、鑄錠等特種貨物車輛通過的道口。
4.4 道口交通量低於4.3的規定，並且具有下列條件之一者為三級道口：
——近五年內發生過重大事故或重復發生過事故的道口；
——瞭望條件達不到6.2中5m停車側向視距要求的道口。
4.5 四級道口為一、二、三級以外的道口。
註：
1 道口交通量指通過道口的鐵路量與道路交通量之乘積，單位為輛次。
2 鐵路交通量指列車（包括單機、軌道車以及調車作業等）通過道口的次數。晝間12h內鐵路交通量等於零者以1計算。
3 道路交通量指通過道口的標准汽車輛數。各種車輛及等候按附錄A（標準的附錄）的換算系數K換算為標准汽車的輛數。
4 晝間12h指常白班上班前1h算起的時間間隔。
5 新建、改建道口的交通量不易查定時，可根據設計鐵路和道路交通量等主要因素確定其等級。
6 瞭望條件不良指機動車駕駛員對道口的側向視距或機車車輛調乘人員對道口的視距達不到6.1的規定。

5 基本要求
5.1 道口應按本標準的規定分級。
5.2 各級道口應按本標準的規定配備安全設施，並保持完好有效。
5.3 道口及其附近道路的平、縱斷面應符合GBJ22的有關規定。
5.4 在新建、改建道口設計及施工時，道口安全設施必須同時設計、同時施工，確認道口符合本標准要求後，方可開通使用。
5.5 在鐵路線路上，增設或拆除道口，必須取得企業鐵路運輸部門的同意。
5.6 企業安全部門和鐵路運輸部門應對現有道口進行檢查、鑒定，凡不符合本標准要求，應限期改造或拆除。
5.7 工業企業鐵路與城市道路及公路平面交叉的鐵路道口，應遵守CJJ37、JTJ01和GBJ12的有關規定。

6 道口設置
6.1 道口的視距應符合下列要求：
a）廠內道口，應根據列車限速，使機動車駕駛員距道口交叉點20m外，能看見表1所規定的側向視距以外的機車車輛；
b）廠外道口，應根據列車限速，使機動車駕駛員距道口交叉點50m外，能看見表1所規定的側向視距以外的機車車輛；
c）機車車輛調乘人員能看見道口的距離，不得小於表1所列機車車輛調乘人員對道口的視距。

表1 道口視距

6.2 因受地形等條件限制，機動車駕駛員在道口外距最外股鋼軌外側5m處停車，應能分別看到表1所規定的側向視距以外的機車車輛。當不符合要求時，道口應設人看守或道口自動信號。
6.3 道口不宜設在道岔區或站場范圍內以及調車作業繁忙的鐵路線路上。嚴禁設在道岔尖軌處。
6.4 道口鋪面應保持平整耐用，並選用堅固、耐用、平整、穩定且易於翻修的鋪砌層。道口的鋪設不符合本標准規定者，應限期整修、改造。
6.5 廠內、廠外道口的鋪面寬度一般與相交道路的路基面同寬。設有人行道的道路，道口的鋪面寬度應包括人行道的寬度，道路拓寬時，道口鋪面應同時拓寬。
廠內、廠外道口的鋪面長度應延至鋼軌外側0.5~2.0m。
6.6 道口的鐵路線路應設置護軌，軌跡可採用舊軌。輪緣槽寬度直線上為70~100mm；曲線內股應為90~100mm；輪緣槽深度不小於45mm。護軌兩端應做成喇叭口，距護軌端300mm處彎向線路中心，護軌的終端距鋼軌不小於150mm。

7 道口安全設施的配備和看守
7.1 一級道口應有人看守，並配備下列四種類型之一的主要安全設施：
a）道口自動信號、自動欄木、遮斷信號機、通訊設備，有條件時設置障礙物檢測；
b）道口自動信號、電動欄木、通訊設備，根據需要設置遮斷信號機；
c）道口自動通知、道口信號機、電動或人工欄木、通訊設備，根據需要設置遮斷信號機；
d）道口信號機、人工或電動欄木、通訊設備，根據實際需要設置遮斷信號機。
7.2 二級道口應配備下列四種類型之一的主要安全設施，並按規定確定是否設人看守：
a）道口自動信號、自動欄木，無人看守。有條件時設置障礙物檢測；
b）道口自動信號、電動欄木，有人看守。根據需要設置遮斷信號機；
c）道口自動通知、人工或電動欄木，有人看守。根據需要設置遮斷信號機。
d）人工或電動欄木、通訊設備，有人看守。根據需要設置遮斷信號機。
7.3 三級道口應配備下列二種類型之一的主要安全設施，並按規定確定是否設人看守：
a）道口自動信號，無人看守；
b）人工或電動欄木，有人看守，根據實際需要設置通訊設備。
7.4 四級道口無人看守，根據瞭望條件配備下列二種類型之一的主要安全設施：
a）瞭望條件良好時，廠內道口應設置慢速瞭望讓行標志及慢速瞭望讓行標線；
b）瞭望條件不良，但能達到6.2中5m停車側向視距要求時，應設置停車瞭望讓行標志及停止線。
7.5 各級道口安全設施的配備和看守應符合表2的規定。

表2 道口安全設施的配備和看守

7.6 有人看守的道口應建道口房。其位置不宜妨礙看守員瞭望接近道口的車輛和便於防護道口，並且不影響機動車駕駛員側向視距和機車車輛調乘人員對道口的視距。如果道口較長，管理不便，可在道口兩端各設一個道口房。
道口房內宜配備防護信號用具、鍾表和擴音器等。
7.7 通過電力機車的廠外道口，在道口通路兩面應設限界架，其凈高為4.5m。廠內道口可設限界架，或按9.1.7設置道口限高標志。

8 道口信號設施
8.1 一般規定
8.1.1 道口信號機應設置於道路車輛駛向道口方向的右側，便於機動車駕駛員瞭望的地點，距最外股鋼軌外側的距離不應小於5m。
道口信號機的型式如圖1所示，月白燈中心距路面高度不低於2.5m。
8.1.2 道口信號機燈光信號的顯示意義及通行規定如下：
a）月白燈穩定亮，表示設備正常，道路開通，准許車輛、行人通過道口；
b）兩個紅燈交替閃光或紅燈穩定亮、且月白燈滅時，表示列車接近道口，禁止道路上的車輛、行人越過該信號機；
c）紅燈和月白燈都熄滅時，系停電或設備發生故障，道口信號失效，這時道路上的車輛、行人應注意瞭望，確認安全後通過道口。
8.1.3 欄木的長度原則上不應小於道口的寬度，根據道口的寬度等具體情況可採用一對半遮斷式欄木，也可採用一對全遮斷式欄木或兩對半遮斷式欄木。橫跨同一遮斷面的一對半遮斷式欄木落下時，兩頂端之間的距離必須小於0.5m。
8.1.4 全遮斷式欄木，一般設置於道路車輛駛向道口方向的右側；半遮斷式欄木設置於道路車輛駛向道口方向的兩側。欄木距道口最外股鋼軌外側的距離不應小於3m。
8.1.5 欄木應符合下列要求：
a）一般採用輕便、耐用的材料製作，分段組裝的欄木應能調節更換；
b）表面塗以間距為250mm黃、黑相間的45°斜向條紋；
c）在自動欄木上可根據需要裝設不需電源的反光材料，或在帶有標志的欄桿上塗紅色反光漆；
d）自動欄木應能水平擺10°。
8.1.6 欄木的升降可以電動、自動控制或人工操縱。由道口看守員操縱的電動欄木，在升、降過程中，應能隨時停止或改變欄木的動作方向。電動欄木或自動欄木應具備人工操作功能。
8.1.7 採用兩對半遮斷式欄木時，入口端和出口端的半遮斷式欄木，根據道口實際需要可分先後關閉，升桿時兩對半遮斷式欄木應同時升起。
電動欄木落下時間為6~10s。
8.1.8 欄木一般以開放道路為定位，特殊情況下，廠內道口經企業道路有關管理部門批准，可以遮斷道路為定位。
8.1.9 欄木在開放位置時，與路面邊緣的垂直距離應符合道路建築限界的要求。欄木在落下位置時，應為水平狀態，距路中心的高度為1000~1200mm。
8.1.10 欄柵應符合下列要求：
a）一般採用鋼網結構，高度為1.20~1.50m長度可根據道路寬度確定；
b）欄柵為兩側對開式，橫向滾動，滾動速度宜為1m/s；
c）停電時應能由人工關閉或開放；
d）其他要求可參照欄木的有關規定確定。
8.1.11 設有道口信號的道口，當信號機、欄木及其控制設備發生故障或停電時，有人看守的道口，在列車接近時，道口看守員應使用其他安全設施；無人看守的道口，道口管理部門應採取保證安全的措施，直至道口信號恢復正常狀態。
8.2 手動道口信號
8.2.1 手動道口信號的控制盤、人工欄木的操作桿，應設在便於道口看守員瞭望與操作的位置。人工欄木的牽引傳動裝置，應不影響道路通行。
道口設有遮斷信號機時，遮斷按鈕應加封。
8.2.2 列車接近道口時，道口看守員應根據企業規定的列車接近道口的距離，首先操縱道口信號機，同時發出音響報警及紅色燈光信號，適時落桿，並監護道口安全。
電動或人工欄木落下後，道口看守員應切斷音響信號。列車尾部通過道口後，道口信號應立即恢復到道路通行狀態。
8.2.3 遮斷信號機應設置與列車駛向道口方向的左側，距道口鋪面邊緣的距離不應小於15m。
8.2.4 遮斷信號機為高柱式，其背板為方形，在機柱上塗以間距為200mm黑、白相間的45°斜向條紋，如圖2所示。該信號機燈滅，不起信號作用；當道口堵塞而有列車接近時，開放遮斷信號機、顯示紅燈，表示不準列車越過該信號機。
8.3 道口自動通知及道口自動信號
8.3.1 道口自動通知供道口看守員使用，室內信號表示盤上的表示燈和音響器應滿足下列條件：
a）每條線路的接近方向各設一盞接近表示燈，平時燈滅，在列車接近及通過道口時相應的接近表示燈亮；
b）列車進入接近區段時，向道口看守員發出連續音響；停電或主要設備發生故障時，向道口看守員發出斷續音響。以上音響經道口看守員確認後，能用自復式按鈕切斷音響；
c）有兩股或兩股以上鐵路的道口，當首次列車接近道口發出通知後，其他股道又有列車接近道口時，應再次發出通知。
8.3.2 在設有自動通知的道口房外，也應裝有對道口看守員發出通知的音響器，其控制條件與室內音響一致。
8.3.3 列車接近及通過道口時，道口自動信號應自動地向道路上的車輛和行人顯示紅色閃光信號並發出音響信號。
設有道口自動信號及自動欄木的道口，當列車駛入接近區段，道口信號機自動發出音響及紅色閃光信號時，欄木應滯後道路車輛以規定最低速度通過道口的時間（t1）開始下落，以讓進入兩欄木之間的車輛、行人通過道口；自動欄木落下後，應自動切斷音響。
8.3.4 列車尾部通過道口後，道口自動信號（編者註：「信號」應改為「通知」）或道口自動信號及自動欄木應及時恢復道路通行狀態。
8.3.5 在列車接近及通過道口的過程中，道口自動信號應及時、正確、可靠地顯示；當軌道電路或其控制設備發生故障時，道口自動信號應能自動導向列車接近狀態的顯示或報警停用狀態。
8.3.6 列車接近通知時間及接近區段長度的計算見附錄B（標準的附錄）。
單線區段的接近時間，有欄木的道口不得小於40s，無欄木的道口不得小於30s；每增加一條鐵路線路，接近時間應增加5s。
8.3.7 在自動閉塞或有軌道電路的區段，應利用現有軌道電路。當現有軌道電路不能滿足道口信號接近區段長度要求時，可適當延長報警時間，但總的報警時間不得超過60s。當利用現有軌道電路確有困難時，可採用其他類型的疊加傳遞設備或採用微機聯鎖系統實行集中控制。
8.4 器材和設備的技術要求
8.4.1 道口信號設備電源的供電等級不得低於二級。交流電源電壓允許范圍為V、V直流電源電壓允許范圍為V、V。
8.4.2 道口信號機的燈光和音響信號，應符合下列要求：
a）紅色燈光直線顯示距離不應小於100m，月白色燈光直線顯示距離不應小於50m，偏散角不應小於40°；
b）光源採用12V25W或12V15W雙絲燈泡；
c）音響信號應採用無雜訊的經濟耐用的音響設備；
d）採用電子閃光器或繼電器方式的閃光器，其閃光頻率為60次/min±10次/min，亮黑比為1：1，負載能力為100W。
8.4.3 道口自動通知和道口自動信號採用的軌道電路，應有可靠的抗干擾能力，並根據實際需要採取防雷措施。
8.4.4 道口信號器材應採用符合本標准要求的產品。所採用的器材或設備應在其要求的工作環境條件下可靠地工作。
8.4.5 自動化設備發生故障時，應能自動導向保證安全的狀態或顯示。

9 道口標志、護樁和標線
9.1 道口標志
9.1.1 各級道口均應根據所跨越的鐵路股數，相應設置鐵路道口標志或多股鐵路道口標志。
9.1.2 鐵路道口標志的板面為等邊三角形，頂角朝上，尺寸如圖3所示。板面顏色為黃底、黑邊、黑圖案。圖案應以製作圖（見圖4）按比例放大繪制。鐵路道口標志（見圖5）表示前方有單股鐵路道口，警告車輛、行人注意瞭望，小心火車。
9.1.3 表示多股鐵路與道路交叉的叉形符號為白底、紅邊，如圖6所示。它設在鐵路道口標志的上端，其交叉點距標志板三角形頂點400mm。叉形符號與鐵路道口標志共同組成多股鐵路道口標志，如圖7所示。該標志表示前方有多股鐵路道口，警告車輛、行人要特別注意瞭望，小心火車。
9.1.4 停車瞭望讓行標志如圖8所示，為等邊三角形，頂確朝下。板面尺寸同圖3，板面顏色為紅底、白字。
該標志表示車輛、行人通過道口，必須在停止線以外停車或止步瞭望，確認安全後通過。
9.1.5 符合6.1 a）的四級道口應設置慢速瞭望讓行標志。
慢速瞭望讓行標志如圖9所示，為等邊三角形，頂角朝下。板面尺寸同圖3。板面顏色為白底、紅邊、黑字。紅邊邊寬為70mm。
該標志表示車輛、行人通過無人看守道口，必須慢行，加強瞭望，確認無列車接近道口後再通過；遇有列車即將通過道口時，必須依次停在慢速瞭望讓行標線以外。
9.1.6 停車瞭望讓行標志的「停」字和慢速瞭望讓行標志的「讓」字，其高分別為240mm和170mm，字高與字寬相等，採用粗等線體，筆劃粗為字高的1/10。
9.1.7 行駛電力機車的廠內道口未設限界架時，應在道口兩端，機動車駛向道口方向的右側適當地點，設置道口限高標志。
道口限高標志為圓形，其圖案及尺寸如圖10所示。板面顏色為白底、紅圈和黑圖案；該標志表示嚴禁高度超過4.5m的車輛通過道口。
9.1.8 各級道口應在機動車輛駛向道口方向的右側設置限制速度標志（見圖11），在道口另一端應配套設置解除限制速度標志（見圖12）。解除限制速度標志與最外股鋼軌外側的距離不應小於5m。
限制速度標志為白底、紅圈、黑圖案，表示機動車輛應以低於該標志板上的速度通過道口。解除限制速度標志為白底、黑圈、黑杠、黑圖案，圖案壓杠。表示機動車輛不受此規定速度限制。
9.1.9 各種標志應設置在道路車輛駛向道口方向的右側，機動車駕駛員視角范圍之內，不得被樹木或建、構築物所遮蔽。距最外股鋼軌外側的距離不應小於表3的規定。

表3 各種標志距最外股鋼軌外側的距離 m

9.1.10 各種標志的板面近路側邊緣與路面（或硬路肩）邊緣的水平距離不得小於250mm，板面下緣距路面的高度為1.8~2.5m。
各種標志的板面一般應面向來車方向，與道路中心線成80°~90°的交角。
9.2 鳴笛標志
9.2.1 道口應設置司機鳴笛標志，機車司機見此標志須長聲鳴笛。
9.2.2 司機鳴笛標志的板面為正方形，邊長600mm，標志板與立柱的連接如圖13所示。板面顏色為白底、黑邊、黑色「鳴」字，黑邊邊寬為30mm，其外緣應有白色襯底，襯底的邊寬為5mm。字高為320mm、字高與字寬相等，採用粗等線體，筆劃粗為字高的1/10。背面及立柱為乳白色或淺灰色，板面下緣距軌面的高度為1.4m。
9.2.3 司機鳴笛標志設置於列車駛向道口方向的左側，距道口200~300m的范圍內。具體設置距離根據列車速度、道口長度及地形情況確定。設置距離在廠內道口受到限制時，可適當縮短。
9.3 道口護樁和標線
9.3.1 三、四級道口，應設護樁（特殊情況除外），一、二級道口可根據實際需要設置。
道口護樁如圖14所示，可用鋼筋混凝土、木材等製作。在道口兩端的道路兩側各設二至五個護樁。第一個護樁距最外股鋼軌外側2.0~2.5m。護樁間距為1.5m，高於路面0.85m，表面塗以黑、白相間各200mm寬的水平條紋。
9.3.2 設有道口自動信號及自動欄木的雙車道道口，可根據需要設置道口路段中央分隔帶護欄。
道口路段中央分隔帶護欄由隔離墩與鋼管或索鏈連接而成，沿道口兩端道路中心線擺設，隔離墩間距為5m。中央分隔帶護欄的起點應與落下的欄木相接近，全長不應小於20m，顏色為紅、白相間。
9.3.3 設有道口自動信號而無自動欄木的雙車道道口，應設置道口路段中心線。道口路段中心線表示車輛、行人在任何情況下都不準跨越或壓線通過道口。
9.3.4 道口路段中心線應符合下列規定：
a）道口路段中心線為黃色單實線；
b）漆劃在道口兩端道路的中心線位置上，其長度從鐵路道口的停止線起，廠外道口不應小於60m，廠內道口不應小於20m；寬度均為100~150mm。
9.3.5 設有停車瞭望讓行標志的道口均應設置停止線；
停止線表示車輛、行人等候放行信號或停車瞭望的位置。即在道口信號機顯示紅燈或道口看守員示意列車即將通過時，車輛、行人必須依次停在停止線以外。
停止線應與停車瞭望讓行標志配合使用。
9.3.6 停止線應符合下列規定：
a）停止線為白色單實線，線寬為200mm，如圖15所示；
b）停止線的長度為：雙車道道口自機動車駛向道口方向的右側路緣劃至路中心，單向通行的道口，應橫跨整個路面；
c）停止線應漆劃在道口兩端距欄木1.5~3.0m處，無欄木的道口，應漆劃在道口兩端距最外股鋼軌外側5m處，停止線宜與道路中心線垂直。
9.3.7 設有慢速瞭望讓行標志的道口，應設置慢速瞭望讓行標線。慢速瞭望讓行標線為兩條平行的白色虛線，線間距和線寬均為200mm，如圖16所示。
該標線與慢速瞭望讓行標志配合使用，表示車輛、行人通過無人看守的廠內道口時，必須慢速瞭望，遇有列車即將通過時，車輛、行人必須依次停在該標線以外。
慢速瞭望讓行標線應漆劃在道口兩端距最外股鋼軌外側5m處，並宜與道路中心線垂直，其長度與停止線相同。


圖1 道口信號機示意圖

圖2 遮斷信號機

圖3 標志板面尺寸圖

圖4 鐵路道口標志版面製作示例圖

圖5 鐵路道口標志

圖6 叉形符號

圖7 多股道的鐵路道口標志

圖8 停車瞭望讓行標志

圖9 慢速瞭望讓行標志

圖10 道口限高標志

圖11 限制速度標志

圖12 解除限制速度標志

圖13 火車司機鳴笛標志

圖14 道口護樁

圖15 停止線

圖16 慢速瞭望讓行標線

附錄A
（標準的附錄）
標准汽車換算系數K

A1 標准載重汽車（包括重型載重汽車、膠輪拖拉機帶掛車、大客車等）：K=1.0。
A2 帶掛車的載重汽車（包括大平板車、帶鉸接的大型公共汽車等）：K=1.5。
A3 小汽車（包括吉普車、摩托車、手扶拖拉機帶掛車、小型旅行車等）：K=0.5。
A4 獸力車：K=2.0。
A5 架子車、人力車：K=0.5。
A6 自行車：K=0.1。
A7 行人：K=0.05。

附錄B
（標準的附錄）
列車接近通知時間及接近區段長度的計算

B1 列車接近通知時間的計算公式
T=t1+t2+t3…………………………………………（B1）
式中：T——列車接近通知時間，s；
t1——道路車輛以規定最低速度通過道口的時間，s；
t2——道口欄木關閉時間，s；
t3——道口欄木關閉後至列車到達道口的時間，s。
…………………………………………（B2）
式中：l1——兩道口信號機之間或兩停止線間的距離，m；
l2——道路車輛確認信號顯示的最小距離，m；
l3——道路車輛車體長度，m；
V1——道路車輛通過道口的規定最低速度，km/h。
B2 接近區段長度計算公式
……………………………………………………（B3）
式中：L——接近區段長度，m；
V2——列車在接近區段內運行的最高速度，km/h；
T——列車接近通知時間，s。

2. 城市軌道交通信號基礎設備包括哪些

包括線路、車輛、車站三大基礎設備和電氣、運行和信號燈控制系統。

城市軌道交通是城市公共交通系統的骨幹。建設城市軌道交通可改善居民出行條件，增強人民獲得感和滿足感。

當前和今後一個時期，人們要堅持量力而行、規范管理的方針，強調因地制宜、集約高效，促進城市軌道交通規范有序發展。

城市軌道交通也是城市綜合交通體系的重要組成部分，其安全運行對保障人民群眾生命財產安全、維護社會安全穩定具有重要意義。

(2)軌道電路防雷擴展閱讀：

「十三五」是全面建設小康社會的決勝階段。快速便捷的城市軌道交通已成為許多城市推進新型城鎮化和公共交通發展戰略的首選。

截至2018年底，全國已有30多個城市開通了城市軌道交通線路，總里程約5500公里。城市軌道交通建設的骨幹線路和網路規模的不斷擴大，軌道交通已經成為城市公共交通的骨幹，發揮著重要的作用在改善城市公共交通供給的質量和效率，緩解城市交通擁堵，引導城市空間結構布局的優化，改善城市環境。

以上海為例，通過完善以軌道交通網路為核心的公共交通出行鏈，中心城區軌道交通＋公交出行比例由2013年的31.0％提高到2017年的33.2％。

2018年，工作日軌道交通日均客運量超過1100萬人次，汽車出行比例呈下降趨勢。由於軌道交通發展和環境治理的綜合政策，與機動車相關的CO、PM等污染物排放量呈下降趨勢，交通環境得到明顯改善。

3. 25HZ軌道電路防雷元件怎麼用

1 使用於鋼軌連續牽引總電流不大於800A，不平衡電流不大於60A的交流電氣版化區段權的站內和預告區段的軌道電路。
2 50Hz為220＋40.220－60V范圍內，在極限長度范圍內，能可靠的滿足調整和分路的要求，並能實現一次調整。
3 一送一受的軌道電路，以標準的0.06Ω分路電阻在區段內任意點分路時，保證至少有一個軌道繼電器可靠落下。
4 每段軌道電路最多可設四個扼流變壓器（包括空扼流變壓器）。
5 能實現疊加或預疊加電碼化。
6 在無迂迴迴路的條件下，任何故障均可靠的分路檢查。
7 系統抗不平衡電流沖擊干擾有原來的10A提高到60A。軌道電路極限長度由原來的1200m提高到1500m，可適應重載發展的要求

4. 2000軌道電路防雷模擬網路盤電纜長度測試方法

這個電纜長度貌似一般都在5公里以上，15公里以下，你加個電流，測一下電流衰減，再通過線纜材料線徑，測算以下衰減到這種程度是經過了多長的導體就行了唄？不過線纜上一般都有長度標識的，度數就好了····

5. 地鐵驗收時，通信信號設備的驗收步驟是什麼一般需要什麼驗收設備（軟硬體） 論文用，急！！！

信號工車站與區間信號設備維修 高級簡答題
簡答題：
1、組合的排列順序有哪幾種？怎樣選用？
答：根據組合排列圖：組合的排列順序有兩種，一種稱為"S"形排列法，另一種稱為分段排列法，這兩種方法都是自站外向站內自上而下地排列組合。對於咽喉較短的車站選用「S」形排列法，對於咽喉較長的車站選用分段排列法。
2、如何編制連鎖圖表？
答：編制聯鎖表時，應以進路為主體，把排列進路需要按下的按鈕、防護該進路的信號機名稱和顯示進路所需要的有關道岔位置、軌道區段，以及所排列進路相互敵對的信號等逐項目填寫。
3、6502電氣集中選用平行進路的斷線法規律是什麼？
答：平行進路的斷線法的規律是：（l）、優先道岔在左側時，要斷第1網路線或第3網路線的KZ，撇形道岔斷第1網路線，捺形道岔斷第3網路線。(2)、優先道岔在右側時，要斷第2網路線或第4網路線的KF，撇形通岔斷第2網路線，捺形道岔斷第4網路線。
4、6502電氣集中電路中LXJ的緩放特性有哪些？
答：LXJ的緩放特性有以下作用：（1）在辦理人工解鎖時，利用LXJ的緩放，使XJJ3-4線圈檢查條件電源KZ-RJ-H有電才准再勵磁，以保證人工解鎖的延時時間。（2）在主、副電源轉換時，利用其緩放特性使開放的信號不關閉。（3）在正常解鎖時，利用LXJ的緩放特性接通始端的解鎖電源。(4)在列車進入信號機內方時，用其緩放特性向第10網路線送電防止迎面錯誤解鎖。
5、雙動（三動或四動）道岔空轉時，如何在控制檯面判斷哪一組空轉？
答：接到值班員通知後，到控制檯面單操道岔，注意觀察電流表，如果電流表指針擺動一次沒有復位，說明第一動空轉;如果電流表指針第二次擺動沒有復位，那麼就說明第二動空轉，第三、四動依此類推，一般來說，號碼大的為第一動，號碼小的為第二動，但根據站場及電纜的運用情況不同也不完全一致，因此還要記清楚，以免影晌故障處理時間。
6、更換擠切銷時應注意什麼？
答：更換擠切銷時要注意頂螺帽是否擰緊、擰到底，不得高於齒條面，螺帽是否碰啟動齒，更換完畢來回搖動觀察。在更換、搖動過程中，有可能移位接觸器跳起，應按下，最後應聯系扳動試驗，復查定、反位都有表示後，方能銷點交付使用。
7、道岔表示繼電器抖動是什麼原因？
答：道岔表示繼電器抖動的原因是並聯在道岔表示繼電器線圈的電容故障（開路）或電容連線開路。
8、道岔2DQJ接點燒壞的主要原因是什麼？
答：道岔2DQJ接點燒壞的主要原因有：(1)道岔發生空轉時，過多地來回扳動道岔，通過2DQJ接點的道岔動作電流較大，瞬間產生電弧，燒壞接點；（2）2DQJ有極接點上的熄弧器裝反。
9、在控制台如何判斷四線制道岔扳不動的故障范圍？
答：把道岔扳至有表示的位置，單操道岔觀其表示燈及電流表指針，如表示燈不滅燈，則說明1 DQJ未勵磁；如表示燈滅後又亮，則說明2DQJ未轉極。如表示燈滅燈，則先檢查動作熔斷器是否完好，再用電表在分線架測量，.如測X4和X1, (X2)端子電阻約25~ 30Ω，則故障在室內動作電路。如測得的電阻大於30Ω，則故障在室外。
10、造成ZD6單動道岔扳不動的室外主要原因是什麼？
答：單動道岔扳不動的室外常見故障有：（1）自動開閉器11-12或41-42接點接觸不良； (2)安全接點接觸不良； (3)炭刷接觸不良； (4）電機故障（線圈短路或開路）； (5)插接件接觸不良；（6）電纜故障（混線、斷線、短路等）；(7)配線斷或端子接觸不良。
11、造成道岔無表示、擠岔鈴響的主要原因是什麼？
答：造成道岔無表示、擠岔鈴響的主要原因：（1)道岔被擠壞；（2）桿件折斷；（3）移位接觸器接點接觸不良或跳起； (4）二極體擊穿；（5）自動開閉器接點不良；(6)接插件接觸不良；(7）表示烤斷器燒斷等。
12、排列正線接車進路時，白光帶已經出現，但信號開放不了的主要原因是什麼？
答：主要原因：(1) LXJ沒有勵磁和自閉 (2）室外上黃燈泡斷絲或接觸不良；（3）電纜故障（斷線、混線、短路等）。
13、6502電氣集中控制台某段KZ熔斷器燒斷會出現什麼故障現象？
答：控制台某段KZ熔斷器燒斷後，將出現：（1)該段進站、出站兼調車的列車或調車按鈕按下時，按鈕表示燈不亮(AJ不吸起）、排列進路表示燈不亮：(2)部分或整個咽喉（如該段設有總定、總反按鈕）道岔扳不動：(3）如總人工解鎖、取消按鈕、接通光帶按鈕、接通道岔表示按鈕在該段，則按壓這些按鈕時均不起作用。
14、6502電氣集中並聯傳遞式選岔電路有什麼優點？
答：(1)可以用最右端的一個繼電器的吸起條件，來證明進路己選出。(2)道岔的順序選出、順序啟動對降低道岔啟動電源的整流器輸出電流峰值有利。(3)不論並聯多少個繼電器，同時由網路供電的只有兩個繼電器，這樣可使繼電器端電壓基本不變，不影響繼電器動作時間，對繼電器的動作時間參數要求不嚴，能保證電路穩定可靠地工作。
15、6502電氣集中控制台某段KF熔斷器燒斷會出現什麼故障現象？
答：按壓調車按鈕表示燈不閃光，排列進路表示燈不亮，調車進路排不了。
16、6502電氣集中控制台零層JZ熔斷器燒斷會出現什麼故障現象？是否影響排列進路？
答：故障現象：單獨鎖閉道岔時，單獨鎖閉表示紅燈不亮。由於控制台零層JZ只作道岔單獨鎖閉表示紅燈用，所以其熔斷器燒斷不影響正常進路排列。
17、6502電氣集中控制台上信號復示器閃光是什麼原因？
答：主要原因有： (1)室外燈泡斷絲或接觸不良（個別閃光）； (2)組合架側面熔斷器燒斷或接觸不良（個別閃光）； (3）燈絲繼電器故障（個別閃光）； (4)組合架零層信號電源熔斷器燒斷（該架的信號組合復示器都閃光）； (5)電源屏信號電源熔斷器燒斷（全站復示器閃光）。
18、6502電氣集中控制台光帶表示燈或其他表示燈閃光是什麼原因？
答：控制台光帶表示燈或其他表示燈閃光的原因是SJZ電源與JZ電源混電。這種故障大多數發生在排列進路時，按下按鈕，按鈕表示燈間短路造成全站SJZ電源與JZ混電，使全站的表示燈閃光。
19、6502電氣集中組合架零層KZ熔斷器燒斷會出現什麼現象？
答：（1)本架有區段組合時，在控制台出現紅光帶(DGJF落下）； (2)本架有方向組合時，整個咽喉不能排進路，整個咽喉進路不能正常解鎖： (3）本架有道岔組合時，道岔不能扳動； (4）本架有信號組合時，以該信號點為始端或終端的進路均不能選出。
20、6502電氣集中組合架零層JZ熔斷器有什麼作用？
答：（1)供信號復示器、按鈕表示燈用： (2）供進路光帶表示燈用； (3）供道岔表示燈用等。
21、如何測量交流表示燈電源對地電流？
答：測交流電源對地電流時，先將電流表的一支表筆串接上0.5 A的熔絲，另一支表筆串接一個550Ω的可調電阻。這時先將電阻值調到最大，然後一支表筆接地，另一支表筆接JZ電源端子，所測出的電流為JF電源接地參考電流，如接地參考電流大於100 mA,說明JF接地嚴重不得再將電阻調小，以防電源接地，若參考電流小於100 mA,可將電阻逐漸調小至零，以測出JF直接接地電流，然後將與JZ相接的表筆移開並與JF電源相接，用上述同樣的方法則可測出JZ電源的接地電流。
22、三相感應調壓器是怎樣進行調壓的？
答：當電源電壓降低（或升高），其輸出電壓低於額定精度的下限值（或高於額定精度的上限值）時，轉子被驅動電機帶動向一個方向旋轉，改變定子繞組與轉子繞組之間相對角位移的大小，輸出電壓獲得平滑無級的調節而達到穩壓的目的。
23、防雷元件、器材的選用原則是什麼？
答：選用防雷元件的原則是在不影響被保護設備正常工作的原則下，要發揮防雷元件最好的防護效果。安裝在不同的設備上時，根據對其通流容量、切斷續流能力、動作時間的要求和殘存電壓的大小，所採用的防雷元件應有區別。
24、在6502電氣集中電路第6網路線上串接的QJJ後接點、CJ前接點、DGJ前接點起什麼作用？
答：申接在第6網路線上的QJJ後接點、 CJ前接點及DGJ前接點共同起到相當於SJ前接點的作用。因為QJJ失磁落下和CJ勵磁吸起，證明道岔區段處於解鎖狀態，DGJ勵磁吸起，證明軌道區段空閑，所以當道岔區段有車佔用或區段處於進路鎖閉狀態第6網路線均被切斷．使所選進路始、終端的JXJ和DCJ或FCJ得不到KF電源，JXJ構不成勵磁，按鈕繼電器和方向繼電器也就不會復原，以達到無法儲存進路和防止道岔錯誤轉換的目的。
25、S700K型電動轉轍機有什麼特點？
答：S700K型電動轉轍機具有以下主要特點：（1)採用了交流三相電動機，不僅從根本上解決了原直流電動轉轍機必須設置整流子而引起的故障率高、使用壽命短、維修量大的不足，而且減小了控制導線截面，延長了控制距離。(2）採用了直徑32 mm的滾珠絲杠作為驅動裝置，延長了轉轍機的使用壽命。(3）採用了具有簧式擠脫裝置的保持聯接器，並選用了不可擠型零件，從根本上解決了由於擠切銷勞損造成的慣性故障。(4）採用了多片乾式可調摩擦聯接器，經工廠調整加封，使用中無需再調整。
26、對於S700K型電動轉轍機為什麼現場維修人員不得隨意調整摩擦力？
答：因為對於直流電動轉轍機來說，其電磁轉矩與其電樞電流的平方是成正比的。現場維修人員可以通過對其故障電流（在電動轉轍機空轉時直流串激式電動機的輸入電流）測試來對摩擦聯接器的摩擦力的大小進行調整。而對於三相交流電動轉轍機來說，其動作電流不能直觀地反映轉轍機的拉力，所以現場維修人員不能通過三相交流輸入電流的測試來對其摩擦力進行監測，必須由專業人員用專用器材才能進行這一調整。廠方在轉轍機出廠時己對摩擦力進行了標准化測試調整，所以，現場維修人員不得隨意調整摩擦力。
27、TYJL-Ⅱ型計算機聯鎖系統是通過什麼網卡進行通信聯系的？
答：其通信關系如下：（1) 聯鎖機A機一聯鎖機B機：STD-01網卡一STD-01網卡；(2)聯鎖機一監控機：STD-01網卡一PC-01網卡；（3)監控機一電務機：乙太網卡一乙太網卡。
28、TYJL-Ⅱ型計算機聯鎖系統聯鎖機備機的三種工作狀態的關系是怎樣的？
答：這三種工作狀態之間的關系如下：當備機出現故障時，自行離線；當主機故障時，系統自動切換至備機工作，原主機自動離線。處在離線狀態的備機故障修復後，按壓聯機按鈕，備機轉入聯機狀態。
29、鐵路信號工程驗收的內容包含哪些？
答：驗收工作的基本內容是根據有關技術標准、設計文件和施工預算對工程質量進行檢查驗收，主要包括檢查有關文件資料是否齊全，室內外設備安裝是否符合技術要求和質量標准，設備的電氣特性和功能是否符合要求，聯鎖關系是否正確。
30、如何組織工程驗交？
答：工程的驗交，應在施工單位檢驗評定的基礎上進行。由建設單位、監理單位、施工單位、接管單位、行車有關部門組成的驗收小組，以設計文件、施工規范、驗收標准和有關標准圖及有關合同、協議等文件為依據對工程質量進行詳細檢查。確認工程質量符合部頒技術標准、設計文件和預算的要求，確認全部聯鎖試驗正確和竣工文件、資料齊全後，方可按規定手續辦理驗收交接。
31、6502電氣集中電路辦理正常解鎖時解鎖網路的動作規律是怎樣的？
答：正常解鎖時，如果車運行方向是從左到右，則進路繼電器1LJ先勵磁吸起，同區段的進路繼電器2LJ後勵磁吸起，第一個區段解鎖後，第二個區段解鎖，由進路始端向終端逐段解鎖。如果運行方向從右到左，則進路繼電器2LJ先勵磁吸起，同區段的進路繼電器1LJ後勵磁吸起，也是第一個區段解鎖後，第二個區段解鎖，由進路始端至終端逐段解鎖。
32、UM71軌道電路為了實現地面設備防雷，SVA中心點與信號櫃等電位條的連接存在哪三種情況？
答：（1)當上、下行軌道間沒有橫向連接線時，每個SVA中心點通過一個「SOVLE"型避雷器連接至信號櫃的等電位條。(2)當上、下行軌道間存在一根簡單橫向連接線時，兩個SVA中心點通過一個"SOVLE"型避雷器連接至信號櫃的等電位條。(3）當上、下行軌道間存在一根完全橫向連接線時，兩個SVA中心點直接與信號櫃的等電位條連接。
33、如何判斷TDCS車站採集機通信是否中斷？
答：採集機通信中斷會影響相應的測試功能，當實測數據或站場顯示不正常時，首先應該查看採集機是否死機。採集機通信中斷，一般可聽到工控機發出嘀嘀的報警聲，主畫面狀態條中CAN通信打×，採集機通信狀態窗口會自動彈出，如未彈出可在主窗口中點擊滑鼠右鍵的「通信窗」選擇項，其中通信中斷的採集機的連線呈灰色。
34、計算機聯鎖系統對電源有什麼要求？
答：由電源屏供給計算機用的電源必須單獨輸出，不得和其他設備混用，而且該電源必須經過隔離、凈化，以降低電源對計算機的干擾，並採用不間斷供電電源（UPS），UPS應設雙套，互為備用。對UPS電池的有效性要進行檢測，有效性的主要指標是其備用工作時間，即當UPS輸入斷電時，由電池逆變輸出的工作時間，應不小於10 min。計算機聯鎖交流電源的連接，應採用端子或帶鎖插座，以保證電源連接的可靠性。
35、如何測試電纜對地絕緣？
答：將電纜一端所有的芯線分開，用500 V兆歐表逐芯測試，另一端電纜芯線與地或者與電纜外皮之間的絕緣電阻，阻值在幾十兆歐以上為合格。測試正在使用中的電纜絕緣時，用500 V兆歐表進行測試。將兆歐表的接地端接地，另一端接正在使用中的電纜端子，用120 r/min的速度搖動手柄，測得的數值為電纜對地絕緣。大站全程對地絕緣應在0.5 MΩ以上，小站全程對地絕緣應在1MΩ以上。注意：測試對地絕緣時，要進行校表，就是把接地端接地後，另一端也接地，如果搖動兆歐表時數值為零，說明兆歐表良好，否則說明兆歐表壞。
36、TDCS雙機運行的站機系統某一台的現實功能正常，但報點功能無法使用，是什麼原因？如何解決？
答：原因是正在使用中的機器在備機狀態，此時與調度台交換的信息為紅字。因為只有在主機狀態才能有報點功能，而且在主機狀態時與調度台交換的信息應為藍字。解決的方法是：將備機轉換成主機即可。
37、計算機網路技術中，什麼是IP地址？其組成和格式分別是什麼？
答：IP地址是TCP/IP網路中的主機（或稱為節點）的唯一地址。IP地址是網路層的邏輯地址。IP地址是一組32位長的二進制數字；IP地址的組成：網路地址＋主機地址。
38、室內設備焊接配線時應符合什麼要求？
答：（1)焊接不得使用帶有腐蝕性的焊劑，可使用酒精鬆香水作焊劑。(2)焊接必須牢固，焊點應光滑，無毛刺、假焊、虛焊現象。（3）對有孔端子應將線條穿入線孔後再焊。(4)配線線頭應套有塑料軟管保護，套管長度應均勻一致。
39、TDCS採集層單元板無任何點亮的發光管，故障原因是什麼？怎樣處理？
答：故障原因是220 V電源或5V采樣電源熔斷器熔斷。處理方法是找到故障點並恢復供電即可。
40、6502電氣集中傳遞繼電器1-2線圈電路中DGJF第5組前接點有什麼作用？
答：在傳遞繼電器1-2線圈電路中接入DGJF第5組前接點，其作用是在該區段有車或軌道電路故障時，不能用故障解鎖的辦法使該區段的道岔解鎖。
41、JD-1A型計算機聯鎖系統網路結構圖中每種顏色代表什麼含義？
答：綠色，表示某機器正在主控，電務維修機為工作。黃色，表示某機器正處於故障狀態。白色，表明網路通信正常，但不處於主控和熱備狀態。紅色，表明網路通信中斷。
42、TJWX-2000型微機監測系統如何實現對高壓不對稱軌道電路的監測原理？
答：高壓不對稱軌道電路的監測由綜合採集機完成，站機系統不再設軌道採集機。綜合採集機通過開關量輸出板開關量（特殊設計），控制高壓不對稱測試組合繼電器動作，選通某一路軌道電壓至電壓轉換單元。在轉換單元內部，軌道電壓經電壓模塊隔離量化後，轉換成0-5 V的標准電壓。再送入綜合採集機模擬量輸入板，經選通送入CPU進行A/D轉換。
43、電氣化區段各種地線應如何設置？
答：電氣化區段的各種信號設備的防雷裝置都應設防雷地線；信號機械室內的組合架（櫃）、計算機聯鎖櫃、電源屏、控制台，以及室外的繼電器箱、道岔握柄、帶柄道岔表示器、信號機梯子等都應設安全地線；所有電纜的金屬護套（包括通信電纜）都應設屏蔽地線。裝有計算機和微電子設備的還應單設安全地線。
44、電氣化區段信號設備的各種地線安裝時有什麼要求？
答：電氣化區段信號設備的各種地線安裝時均不得與電力、房屋建築和通信地線合用。信號地線與電力、房屋建築地線（包括接地體的引接線）之間距離應不小於20 m；與通信地線（包括接地體和引接線）之間的距離應不小於15 m。當地下引接線達不到上述距離時，為防止經地線發生互相干擾，應進行絕緣防護。
45、電氣化區段軌道電路設置扼流變壓器的目的是什麼？
答：電氣化區段以鋼軌作為牽引迴流通道，而信號設備又是以鋼軌作為信號傳輸通道，即構成完整的軌道電路設備來完成聯鎖。所以要求軌道電路系統就應具備良好的電磁兼容性。為了使牽引電流分開，故在鋼軌絕緣處設置扼流變壓器BE。
46、更換兩相鄰扼流變壓器附有吸上線（或迴流線）的中性連接板時，應怎樣進行？
答：更換兩相鄰扼流變壓器帶吸上線（或迴流線）的中性連接板時，需在更換前做好「兩橫一縱」臨時迴流連接線的連接，並將吸上線或迴流線臨時溝通至鋼軌，連接好後再由供電人員配合撤下吸上線（或迴流線），裝好新中性連接板後，再連接好吸上線（或迴流線），全部連接好再撤除「兩橫一縱」臨時迴流線。
47、為防止牽引供電設備對信號設備的干擾，採取了哪些防護措施？
答：(1)採用與最大牽引電流相匹配的高容量扼流變壓器。 (2)軌道電路接收輸入端加裝抗干擾適配器（不同的信號設備制式採用的適配器也不同），來緩解沖擊電流，減少不平衡電流的影響。(3)軌道電路受電端軌道繼電器線圈並接防護盒，使之濾掉不平衡電流的50 Hz基波及諧波成分，並保證信號電流衰耗很小。(4)加裝復示繼電器，防止軌道繼電器的瞬間誤動。
48、怎樣調整UM71橋上軌道電路？
答：橋上軌道電路中都有護輪軌或有熱脹冷縮軌。雖然在護輪軌上加了絕緣節，但橋上木枕或不清潔水泥枕道床，在鋼軌與枕木間絕緣不良等情況下，仍會構成許多路環，其感生的電流方向與軌道中傳輸的電流方向相反，這使接收在正常調整時，接收限入電壓遠遠小於調整表中數值，為了使UM71軌道電路正常工作，一般在實際使用中將接收等級提高2-6級進行調整。
49、電纜超過7.5km時，怎樣調整UM71軌道電路？
答：電纜長度超過7. 5 km時，首先將送、受電端電纜總長度調整為同樣長度，這樣便於改變運行方向。然後按電纜增加0.5-1.5 km時，接收等級提高1級調整。當電纜增加1.5-2.5 km時，接收等級提高2級。電纜增加指送、受電端電纜增加之和。
50、空芯線圈的作用是什麼？
答：(1)在電氣化區段逐段平衡兩鋼軌的牽引電流迴流；(2)實現上下行線路間的等電位連接；(3)改善電氣絕緣節的Q值，保證工作穩定性。
51、ZPW-2000A型無絕緣移頻自動閉塞發送器的作用是什麼？
答：（1)產生18種低頻信號、8種載頻的高精度、高穩定的移頻信號；（2)產生足夠功率的輸出信號；(3）調整軌道電路；(4)對移頻信號特徵的自檢測，故障時給出報警及N+ l冗餘運用的轉換條件。
52、ZPW-2000A型無絕緣移頻自動閉塞接受器的作用是什麼？
答：（1)用於對主軌道電路移頻信號的解調，並配合與送電端相連接調諧區段小軌道電路的檢查條件動作軌道繼電器；(2)實現對與受電端相連接調諧區段小軌道電路移頻信號的解調，給出短小軌道電路的執行條件，送至相鄰軌道電路接收器；(3)檢查軌道電路完好，減少分路死區長度，還用接收門限控制實現對調諧單元(BA)斷線的檢查。
53、ZPW-2000A型無絕緣移頻自動閉塞衰耗盤的作用是什麼？
答：（1)用做對主軌道電路的接收端輸入電平調整；(2)對於小軌道進行調整（含正、反方向）；(3)給出有關發送、接收用電源電壓，發送功出電壓，軌道輸入輸出GJ, XGJ測試條件；(4)給出發送接收故障報警和軌道佔用指示燈等；(5) 在N+1冗餘運用中實現接收機故障轉換時主軌道繼電器和小軌道繼電器的落下延時。
54、由綜合架上電碼化組合DM塞孔，可以測試電碼化發送器哪些數據？
答：通過電碼化組合DM塞孔可以測試出電碼化發送器的供電電壓及功出電壓。供電電壓應為23-28 V，功出電壓應為135 V左右，因為站內發送器發送等級為3級。
55、6502電氣集中電路中QJ何時吸起？何時落下？
答：（1)在辦理取消進路或人工解鎖進路時，由於條件電源「KF-ZQJ-Q」接通，始端按鈕繼電器吸起，QJ吸起；進路解鎖後，隨著XJJ落下而落下。(2)在取消誤碰按鈕的記錄時，按下ZQA使QJ吸起後，在「KF-ZQJ-Q」無電時復原。
56、提速道岔中的BHJ有什麼作用？
答：(1)轉轍機電源接通時吸起，構成1DQJ自閉電路；(2)轉轍機轉換到位，啟動電路切斷時落下，用以切斷1DQJ自閉電路；(3)三相電源斷相時，切斷1 DQJ自閉電路，用以保護電機。
57、6502電氣集中電路中聯鎖表包括哪些內容？
答：聯鎖表包括進路號碼、進路方向、進路性質、應按壓的按鈕、有關信號機名稱及顯示、有關道岔名稱及位置、敵對信號、經過的軌道區段以及其他聯鎖。
58、6502電氣集中電路中輔助開始繼電器有哪些用途？
答：在進路選出後、記錄電路復原以前，用輔助開始繼電器和開始繼電器接續始端按鈕繼電器和方向繼電器的工作，輔助開始繼電器還有防止信號自動重復開放和排列長調車進路時，調車信號機由遠至近順序開放的作用。長調車進路也稱復合調車進路。
59、如何判斷二極體的極性？
答：將萬用表置於歐姆擋，對二極體進行正接、反接測量一次。當測得電阻較小時，黑表筆所接的一端為二極體的正極，另一極則為負極。
60、變壓器的工作原理是什麼？
答：變壓器是由兩個或兩個以上相互絕緣的線圈，繞在閉合的鐵芯上組成的。它是一種能量傳遞裝置，是利用電磁感應、磁耦合原理進行工作的。它的主要部件是鐵芯和繞組，鐵芯是變壓器的磁路部分，繞組是變壓器的電路部分。
61、轉換屏的作用是什麼？
答：進行兩路電源的轉換；進行交流屏、直流屏的主、備屏之間的手動轉換，可以做到備用屏完全斷電；調壓屏故障或需要檢修時可手動切斷，並保證調壓屏完全斷電；將輸入、輸出電源匯接。
62、改變方向繼電器GFJ的作用是什麼？
答：用來記錄接車站要求改變方向的動作。在接車站GFJ落下，在發車站GFJ吸起。
63、短路繼電器DJ的作用是什麼？
答：輔助改變運行方向時，瞬間短路方向電路迴路外線，清除外線干擾，同時用DJ作輔助辦理表示燈的點燈條件。
64、在正常改變方向或輔助改變方向時，電路時如何動作的？
答：電路動作可分三步：原發車站FJ轉極，取消發車權，變為接車站；兩站電源串接，使區間FJ（含ZBFF組合）可靠轉極；接車站FJ轉極，改為發車站，取得發車權。
65、如何用萬用表測量三相交流電兩路輸入電源的相位？
答：將萬用表置於高於交流380 V的擋位。用萬用表的兩個表筆分別接入I路和II路電源的某一相，測出的數值在零至幾十伏之間，說明所測的兩路電源的某相是同相位的，同樣方法可測出其他兩相。在I路電源的A相與II路電源的A相測出的電壓在零至幾十伏之內，說明兩相電源是同相位；如果在I路電源的A相與II路電源的B相測出的電壓，達到百餘伏，說明不同相。
66、電源屏交流電壓表V1、V2、V3和交流電流表A的測試內容是什麼？
答：電壓表V1、 V3分別通過轉換開關1QC、 4QC測試I路、II路電源各相的相電壓。由於它們連接在交流接觸器接點的上方，可以隨時測試兩路供電電壓。電壓表V2通過轉換開關3QC測試電源屏輸出的各相相電壓。電流表A通過轉換開關2QC接在交流接觸器的後方的3個感測器1TA, 2TA, 3TA上，測試電源的各相輸入電流。
67、三相交流電源屏是如何進行斷相保護的？
答：三相交流電源屏是靠相序保護器來進行斷相保護的。因為相序保護器不僅能對其監督的電源進行相序保護，還有進行斷相保護的功能，所以只需用相序保護器就可完成斷相保護功能。
68、在進站信號機顯示兩個黃燈後，第二位黃燈因故滅燈，此時進站信號機顯示會發生什麼變化？為什麼？
答：在進站信號機顯示兩個黃燈以後，第二位黃燈因故滅燈，此時進站信號機顯示禁止信號—紅燈。因為在進站信號點燈的第一位黃燈電路中串接了2DJ前接點，當第二位黃燈滅燈時，由於2DJ↓-DJ↓-LXJ↓，使第一位黃燈也滅燈、信號關閉，改點禁止燈光—紅燈。
69、6502電氣集中電路中傳遞繼電器CJ落下後，哪些情況下又能使其勵磁吸起？
答：（1)區段空閑、故障解鎖時，在人工解鎖按鈕盤上按壓故障區段按鈕和總人工解鎖按鈕後吸起。(2）正常解鎖時，當車出清軌道區段3-4s後吸起。(3)在人工解鎖、取消進路和調車中途返回解鎖時，當進路繼電器1LJ和2LJ任何一個吸起，CJ立即吸起。
70、當電源屏停止供電後，關閉JD-1A型計算機聯鎖系統的步驟是什麼？
答：(1)關閉維修機電源；(2)關閉A, B各計算機電源；(3)關閉A, B電源箱5V, 12 V, 32V電源開關；(4)關閉各聯鎖機櫃AC220 V空氣開關；(5）關閉操作表示切換單元24 V電源開關；(6)關閉運轉室設備電源；(7)關閉A, B UPS電源。
71、JD-1A型計算機聯鎖系統開啟步驟是怎樣的？
答：（1）開啟A, B UPS電源；(2)開啟各聯鎖機櫃AC220 V空氣開關；（3）順序打開A, B電源箱5V, 12 V, 32V電源開關；(4)打開運轉室設備電源；(5)打開A, B各計算機的電源；(6)打開維修機電源；（7）打開操作表示切換單元24 V電源開關。
更多鐵路評論請登陸 中國鐵道論壇(http://bbs.railcn.net/)

6. 一.城市軌道交通軌道電路的防雷措施.二.城市軌道交通軌道電路的應用

防雷措施主要是接地和避雷針；軌道電路應用於信號調度：閉塞、聯鎖、ATC等。

7. 25 HZ相敏軌道電路由哪幾部分組成

25Hz軌道電路設備的基本組成。
1〉送電端設備構成：送電扼流變壓器BE25、軌道變專壓器BG25、電阻屬R0、保險RD1、保險RD2。
2〉受電端設備構成：受電扼流變壓器BE25、軌道變壓器BG25、電阻R0、保險RD1、防雷FB、防護盒FH、25HZ軌道繼電器GJ（JRJC1-70/240）。
另外25HZ軌道電路的軌道電源和局部電源分別由獨立的軌道分頻器和局部分頻器給軌道繼電器的軌道線圈和局部線圈供電。

8. 電氣化區段與相鄰非電氣化區段之間軌道電路技術標准

你好電氣化區段與相鄰非電氣化區段之間軌道電路技術電氣化區段與相鄰非電氣化區段之間軌道電路技術是一樣的

9. 雷電給鐵路信號設備帶來的危害 雷電主要是對那些原件造成危害

我曾經寫過的一片講課材料，主要將的是信號設備防雷知識，但是也涉及到了一些信號設備易損元件和應急故障處理的內容。給你摘錄一部分，希望你能有用！

雷電以破壞設備的方式分為直擊雷和感應雷兩種。鐵路信號設備本身屬於低電壓電器或電子設備，其絕緣耐壓程度都較低，鐵路信號設備採用的保護措施，僅針對感應雷的防護，有些雷害是很難防止的。
如果要採取保護設備的防雷方式，接地是避雷技術最重要的環節，不管是直擊雷、感應雷或其他形式的雷，避雷工作的最終都是把雷電流送入大地。儲存雷能量為人類造福，目前科技還達不到，因此沒有合理而良好的接地裝置是不可能談及防雷的。所以說設計、施工好高標準的接地系統是防雷工作的重中之重。
過去討論接地的時候，總是把討論的焦點放在要求接地電阻小於多少歐姆上。長期以來，人們有一個錯覺，認為接地電阻越小避雷效果就越好，被保護的對象就安全。當然電阻越小散流越快，雷擊的高電位保留時間越短，危險性越小，其跨步電壓、接觸電壓產生的機遇也就越小。但是，近十幾年來的實踐證明，與其說接地電阻值重要，不如說接地裝置的結構更合理、重要。
由於閃電的電磁脈沖無孔不入地從空間各方面侵襲各種現代科技設備，所以現代的防雷技術措施必須針鋒相對，即全方位的防護，層層設防，綜合治理，把防雷工程看作一個系統工程。
根據現代電氣、電子設備的雷害機理及雷電防護的特點，將現代電氣、電子設備雷電防護納入電磁兼容的范疇，通過採取機房屏蔽、合理布線、規范接地和裝置合適的防雷保安器等措施來實現系統防護或稱綜合防護。簡單地說，就是對設備分區、分級進行防護，也就是我們所說的信號設備綜合防雷系統。
1.軌道電路：雷雨天如果軌道電路多處發生紅光帶，則可判定為遭雷擊所至。由於長大幹線採用25HZ軌道電路，而且電纜均採用屏蔽接地，所以出現雷擊現象較少。而480型軌道繼電器採用的是橋式整流，遇雷雨天二極體很容易被擊穿，造成軌道電路紅光帶。遇到此類故障要及時進行更換繼電器，備品不夠，要將經常不使用的區段軌道繼電器進行倒用。
2.信號機：雷雨天信號機的燈絲繼電器很容易被擊穿，造成信號復示器閃光，燈絲繼電器掉下，信號打不開。此時要及時更換繼電器。採用點燈單元的信號機，點燈單元很容易遭雷擊，控制台出現燈絲報警。現象為信號機點主燈絲，轉換試驗付燈絲不著燈，更換點燈單元。
3.轉轍機：雷雨天轉轍機容易遭雷擊的是整流匣。如果轉轍機定.反位均失去表示，整流匣兩端或X1.X2對X3有交流.無直流，此時要更換整流匣。另外通過觀察轉轍機表示接點有燒損現象來判斷整流匣被擊穿。
4.整流器：站聯電路，半自動外線電源各種聯系電路的電源均採用整流電源，整流器在雷雨天很容易遭雷擊，所以上述設備如果雷雨天出現故障，應及時更換整流器。最簡單的辦法是通過觀察整流器指示燈滅燈或察看整流器上的防護鉛絲是否鎔斷。
5.道口：雷雨天最容易遭雷擊的是開.閉路匣及監護道口串連的2K電阻和鉛絲。所以雷雨天道口出現故障應從這幾方面進行查找並及時更換。
（1）25周軌道電路：25周相敏接收器、矽片、鉛絲是雷害容易損壞的，斷路器容易收到沖擊斷開。
軌道繼電器落下時：
①甩掉矽片，如果繼電器不吸起按②步
②測試盤測試電壓，電壓正常時更換相敏接收器。
③如果測試無電壓，甩開繼電器和防護盒測試，仍無電壓，測試送端分線盤（電碼化區段），無電找室內電源，有電到室外送端或受端看鉛絲或斷路器。
④甩開繼電器和防護盒測試有電壓更換相敏接收器或防護盒。
（2）480軌道電路：JZXC-480軌道繼電器，鉛絲是雷害最容易損壞的。
發生雷害，軌道電路紅光帶時，測試盤測試電壓，①沒有電壓或電壓低於正常值很多拔下繼電器再測，如果有20V左右電壓可以立即更換軌道繼電器，如果拔下軌道繼電器後仍然沒有電壓，則要立即檢查送端鉛絲，電碼化區段要檢查室內鉛絲及測試室內電壓是否送出；②測試盤測試有電壓時立即更換軌道繼電器。
當一送多受區段故障時，要觀察DGJ、DGJ1（或DGJ2）繼電器哪個落下。僅DGJ落下時，更換DGJ繼電器；若DGJ1（或DGJ2）與DGJ一起落下時，要先測試是否有電壓，有電壓要先處理DGJ1（或DGJ2），後處理DGJ；無電壓，查找送端鉛絲。
（3）信號機：組合側面鉛絲和JZXC-H18燈絲繼電器是雷害時最容易損壞的。
先測試信號機組合側面鉛絲，不良立即更換，如果鉛絲良好電源正常，立即更換JZXC-H18燈絲繼電器，如果仍然不好，則要考慮燈泡、點燈變壓器等。但是一般感應雷不會造成燈泡、變壓器的損壞，只有直擊雷才會造成燈泡、變壓器燈損壞。
（4）電源屏：帶整流元件的監督繼電器是雷害最容易損壞的。
當某路電源故障斷路器不能合閘時，要先更換相應的帶整流元件的監督繼電器試驗。
（5）若多個區段同時故障、多架信號機同時消燈時（包括區間），要考慮檢查電源屏是否故障。
（6）道岔無表示。若雷害後，道岔無表示，要先檢查表示鉛絲，電源良好時，要考慮整流匣故障。
（7）UM71、WG-21A、ZPW-2000A等設備雷害故障後，要重點檢查鉛絲，根據移頻報警繼電器落下情況更換相應的發送器或接收器。
（8）如果受雷害損壞器材較多備品不足時，要利用側線、調車信號機的器材先恢復正線設備及列車信號機或車務急需的進路。
雷擊是小概率事件，防雷設備只能起到預防的效果，其效果只能經過長期的運用、大量的數據統計以及對比來對雷害可能造成的影響進行評估。影響防雷效果的因素有很多，都很復雜，准確評估存在一定困難。而且，目前的測試手段仍不完善，沒有辦法准確的測試出雷電對設備影響的程度，同樣也沒有辦法測試出防雷設備對雷害究竟能有多大的作用。
信號設備綜合防雷系統，根據雷電的特點對設備採取了盡可能大的防護方式，一定比單一採用接地方式對設備防護的效果要好的多。因此，採用這樣的防護系統還是有一定優勢的。
直擊雷和感應雷對於設備的影響是不同的，產生的後果也是不同，所以沒有辦法確定防雷系統就一定有效或有百分之幾十的效果，這樣說是不科學的。但是，隨著科學技術的逐步發展，對雷電的影響將會被我們克服或再利用，這是可以預見的。