『壹』 飞机维修工程师和机务的区别
按不同的公司的岗位划分可能有所不同
一般来说，飞机维修工程师也是属于机务的
机务只是一个大的岗位名称，里面按专业分又有机械，电子，电气，结构，附件，发动机等等。
又可分为内场机务和外场机务等等
而我们一般称呼的机务，大多都是在飞机上进行工作的机械员，在遇到飞机故障时，一般都会由机械员按照相关手册和工卡完成排故工作。
但是不是所有问题都是能依靠工卡和手册就完全可以解决的，在遇到疑难杂症，或者一些改装等等的时候，就要工程师来出谋划策。由他们给出排故或改装的方案，以工程指令的形式给机械员去完成这些方案。
其实说白了，就是机械员(机务)平时在飞机上进行维护和排故，工程师在办公室里对故障进行监控
在出现了机械员不能处理的问题的时候，就要由工程师给出方案，机械员再按照方案去做。
『贰』 关于飞机修理级别的问题（修复性维修）还请前辈指点！
飞机维修工程师需要执照：要持有CAAC飞机维修基础执照，并且要有飞机专维护工作经验。飞机维修工程师简属介：飞机维修工程师是飞机的保养师、维护师，他如同医生一样，运用自己娴熟的技艺为飞机诊治一个又一个疑难杂病，为飞机的安全飞行提供了坚实的后盾保障，是安全的捍卫者。
『叁』 飞机维修工程师是个怎样的职业
飞机复维修工程师是飞机制的保养师、维护师，他如同医生一样，运用自己娴熟的技艺为飞机诊治一个又一个疑难杂病，为飞机的安全飞行提供了坚实的后盾保障，是安全的捍卫者。
飞机维修工程师主要负责检查飞机各组成部分、装备、零件的齐全；负责飞机的维修工作，确保航行安全飞机维修专业具有很强的行业特殊性，从业门槛高，人员待遇好。其一般要求飞机维修专业或相关机电专业大专以上学历。要持有CAAC飞机维修基础执照，并且要有飞机维护工作经验。此外具备基础执照及相应机型授权者则为用人单位优先考虑。
『肆』 飞机维修的工作内容是什么
这个基本是随便问的，我参加过几个航空公司的机务工作。有的问专业问题，有的问回心理问题，有的就对着你的答简历随便的问几句，让你现场做俯卧撑的也有。。。
最好对机务工作要有些了解，比如三班倒的工作制，能不能接受高强度的劳动量和压力等等。
祝你好运
『伍』 飞机维修工程师这个职业怎么样
飞机维修就是机务，军队的我不了解，就大概了解一些民航的。
飞机维修分为两大类，航线和定检。
航线就是在外场，都在机坪上工作，根据飞机航班时间对飞机进行接送，检查，排除故障。
那么工作时间就是倒班制，没有节假日，有白班和夜班，飞机很晚的话夜班就要熬夜通宵。工作环境也会艰苦，夏天热冬天冷，下雨下雪都要干活。过年过节都要上班。
定检就是在飞机飞行了一定小时数后，进行的比较大规模的检修，按程度上分ABCD检，A检频率最高，也最简单。D检时间隔最长，规模也最大，做一次需要好几天甚至上月。
工作环境要比航线好一些，一般是在机库里进行，而且比较大规模的C检之类一般都是正常工作制，夜班不用上太多，但是不同公司情况不一样，有时候忙起来也要加班通宵完成任务。
两者的工作性质也有区别，航线维修经常会遇到机组反映或者检查发现的故障，需要有能力快速查找手册，找到解决办法，调取航材快速更换，保障系统正常，保证航班正常率。如果没有故障就按照工作单卡进行例行的检查。而且由于时间和条件的限制，发现的故障主要是进行部件更换来解决。如果有比较大的机械损伤或者是过于大型细碎部件的拆装就没有办法航线完成了。
而定检基本都是按照工作单卡完成工作，一步步完成工作内容，规模大的检修要把很多部件拆下检查，因而对动手能力要求会比较高，拆装能力也比较强。像一些大的部件比如发动机，APU基本都是要定检才能更换。
至于负责哪一架飞机都是由生产部门根据飞机状况安排，航线就根据今天公司的航班情况分配飞机进行维护，定检就根据飞机的飞行时间和技术状况结合公司的航班计划安排停场检修，每个人专业的机型可能一样，比如有的人专门搞320，有的人专门搞737.但是修哪一架飞机肯定不是固定的。
待遇上不同公司差别很大，航空公司一般要比大修厂要好一些。同一家公司的不同分公司差别也会很大。但是总体是一点，工资水平和资历和技术水平挂钩，你如果只是一直混日子，做最基本的工作，那待遇不会好到哪去。如果你主动学习，业务能力强，单位搞的各种资格考试你都能抓住机会，那么进岗晋级，待遇自然就上去了。
『陆』 飞机维修都要做些什么工作
飞机维修分: 仪表维修/电路维修/机械维修等部分, 不同部门维修不同区域(部件), 分工明确, 各司其职...!
『柒』 中国民用航空总局民用机场工程设计管理规定
第一条为了加强对民用机场工程设计的管理，提高工程设计质量，保障机场安全、高效、有序地运行，制定本规定。第二条本规定适用于新建、改建、扩建的民用机场（包括军民合用机场民用部分，下同）的工程设计。第三条中国民用航空总局（以下简称“民航总局”）统一负责全国民用机场工程设计管理工作。民航总局基本建设机场管理部门负责民用机场工程设计单位的审核和监督管理。第四条民用机场工程设计（以下简称“机场工程设计”）分为机场主体工程设计和机场配套工程设计。
机场主体工程设计包括下列内容：
（一）机场总体规划设计（包括航行研究、导航设施布局及飞行程序设计）；
（二）飞行区工程设计（包括土方、基础、道面、排水、围界、消防、净空处理等）；
（三）航路和机场的航行管制、通信、导航、气象、目视助航工程设计；
（四）航站楼工程设计。
机场配套工程设计包括下列内容：
（一）机场生产、生活用房设计；
（二）供油工程设计；
（三）飞机维修工程设计；
（四）其他配套工程设计。第五条从事机场主体工程设计的单位必须按照国务院建设主管部门《工程勘察和工程设计单位资格管理办法》和《民用机场工程设计资格分级标准》等有关规定提出申请，经审查合格并取得《工程设计证书》。甲级、乙级《工程设计证书》须经民航总局审查同意后，报送建设部审定颁发；丙级证书须经民航总局审查同意后，送各省、自治区、直辖市人民政府勘察设计主管部门审定颁发。
民航总局视情况定期或不定期对持证单位进行资格复审。
从事机场配套工程设计的单位必须在其取得的工程设计证书的范围内承担相应的设计任务。第六条承担机场工程设计的单位，不得将其设计任务分包给未取得相应工程设计证书的单位承担。未经民航总局资格认可的设计单位，不得承担机场主体工程设计。第七条工程设计单位所属分支机构（分院、分公司等）独立承担机场工程设计的，必须单独提出申请并取得《工程设计证书》。第八条工程设计单位必须按照《民用机场工程设计资格分级标准》，承担与其取得的工程设计证书规定等级、范围相适应的机场工程设计任务。机场工程设计任务超出证书等级、范围的，工程设计单位必须在签订设计合同、承担工程设计任务前报民航总局审批同意。第九条工程设计单位不得涂改、出借、转让其设计证书、图章、图签，未经民航总局基本建设机场管理部门同意，不得雇用本单位以外人员为其承担机场工程设计任务。第十条承担机场工程设计的单位，必须严格按照国家和民航总局的有关规定、标准及批复文件进行设计，不得擅自扩大工程规模，提高工程标准。
机场工程设计的重大修改，必须报经原审批机关同意。第十一条机场工程设计由几个单位共同承担的，应确定一个总体设计单位。总体设计单位负责各设计单位的协调和汇总。第十二条机场工程设计单位违反本规定，其设计成果不予审批或审查，并视情节轻重，分别给予下列处罚：
（一）通报批评；
（二）罚款；
（三）降低工程设计资质等级；
（四）商请发证单位吊销《工程设计证书》。
以上处罚可以并处。第十三条中外设计单位合作承担机场主体工程设计的，除遵守本规定一般要求外，还必须符合下列要求：
（一）合作事项由中方工程设计单位负责报民航总局审批；
（二）外方设计单位必须通过民航总局资格审查。第十四条机场工程选址、编制预可行性研究报告和可行性研究报告，参照本规定对机场主体工程设计有关规定执行。第十五条本规定中没有规定的，按照国务院建设主管部门《工程勘察和工程设计单位资格管理办法》的规定执行。第十六条本规定自发布之日起施行。
『捌』 飞机维修就业前景怎么样
飞机维修专业毕业生主要在民航各航空公司、机场及航站的机务工程部（或航版修厂），从事航权线维护的航前、航后、短停时的飞机机体、飞机动力装置、飞机电气系统的检查、维护、勤务及故障隔离与排除工作、车间维护的飞机机体、动力装置、电气系统的结构与附件修理及飞机定检工作；在飞机与发动机主机或附件维修单位，从事飞机机体、动力装置、电气系统的主机或附件的检测与修理工作；在民航企业的技术、生产、质量管理部门，从事飞机维修文件、飞机维修资料的收集整理及飞机维修质量监控工作。在非民航的企事业单位从事有关机电专业的设计、生产、设备维护、技术管理等工作。
『玖』 如何在定检维修工作中实施“必检项目”检验的探讨
飞机维修检验工作是维修质量控制的一项重要内容。虽然局方目前对维修检验没有特殊要求，但各维修单位特别是具有高级别定检维修能力的单位，随着维修深度和广度进一步加大，也越来越加重视维修检验工作。为落实维修检验政策，许多具有大修能力的飞机维修单位一般都会建立专职的检验员队伍，中小维修单位，因维修规模、人力资源和维修能力等限制，一般只设立兼职检验员。虽然行业内不同维修单位对检验实施的方式方法不尽相同，但基本都秉持对重要系统和可能危及飞行安全的维修工作实施“维修全过程检查”的检验理念。一．目前工程技术公司检验的现状目前，我们工程技术公司主要开展航线维护同时兼顾中小级别定检维护工作，所以只设立兼职检验员。在航线上，还没有授权的兼职检验员，只是默认放行人员为兼职检验人员；在定检中，质量授权大部分放行人员为检验人员。关于检验的程序，目前工作程序手册中也比较笼统，指导性和可操作性不强，且维修人员在理解检验工作上也存在较大差异，这直接导致不少兼职的检验员在如何开展检验工作上没有明确的方向，特别是在定检维修过程中检验没有很好的得到落实。随着定检维修能力的深入，这种问题表现得也越来越突出，所以有必要对如何实施维修检验工作进行分析讨论，以便明确方向、制定政策，以便更好的开展维修检验工作。下面结合工程技术公司现有维修模式和维修规模，讨论分析维修检验的相关问题。 二．维修中的质量检验与技术检验的异同根据检验工作的内容和性质，我们把检验分为质量检验和技术检验。质量检验是指检验人员对工作前准备、工作实施和最后结果实施检查，即检查工作者是否按照技术规程的要求实施、并遵守了相关适航规章和要求，工作所使用的文件、工具、器材是否满足相关要求，工作的记录是否满足技术规程中的要求等等，质量检验可以理解为工作者“是否按卡作业？是否遵章办事？是否规范维修？”；技术检验是指检验人员对一些重要的、可能影响飞行安全的维修/加改装等工作实施把关检查，确保维修工作实施的关键步骤和最终结果符合技术规程中各项要求，特别是一些技术指标满足要求。质量检验一般由专职或兼职的质量监察人员负责实施，而技术检验则由授权的维修检验人员负责实施。从二者的含义可以看出质量检验和技术检验要求的侧重点不一样，质量检验强调维修过程中的人、机、料、法、环与适航文件符合性的要求，即工作时“文实相符”，如：（1）人员资格满足要求；（2）工具设备/计量器具完好可用；（3）适航性资料有效；（4）航材完好、合法；（5）处理的故障或缺陷满足规章要求；（6）文件记录签署正确、完整；（7）飞机完工后的质量指标跟踪与分析评估。而技术检验强调维修过程中确保维修人员对技术文件中各流程和技术标准的符合性要求。如：（1）测试的数据在标准之内；（2）关键核心步骤按卡实施；（3）测试的结果满足要求； 三．什么是“三级”维修技术检验因技术检验主要涉及维修人员工作的实施，所以下面重点讨论技术检验工作。根据技术检验工作的级别，检验可以分为“三级技术检验”，即“自检、互检和专检”。自检，即自我检查，是指维修人员对完成的工作自己进行复查；互检，即互相检查或交叉检查，是指维修工作完成后由其他工作人员对自己的工作进行交叉查；专检，也称必检，是指维修工作实施过程中或完成后必须由专职（或兼职）的授权人员对工作进行检查。根据我公司现行程序手册中的相关要求，互检一般对检查人员资质要求不低于工作人员，必检要求检验人员的授权资质高于工作者。“自检”和“互检”一般只针对非重要的维修工作，如：非必检工卡工作、非重要系统的工作、对飞行安全没有实际影响的工作；必检一般针对涉及重要系统或可能影响飞行安全的加改装的工作，如：必检工卡工作的实施、重要系统的维修工作、可能影响到飞行安全的维修工作。为落实必检工作，技术部门会确定必检项目，必检项目是指某些维修和改装项目，若未正确完成或使用了不适当的零件或材料，就会造成危及飞机营运安全的故障、失效或缺陷的项目。确定的原则是：涉及重要系统和影响飞行安全的维修工卡确定为必检工作项目，对某些重大系统改装的可能影响到飞行安全的维修工作，还必须采取“自检、互检、专检”的“三级”检验制度，即工作完成后，工作者先检查、再安排另外一名人员检查，确认无误后再安排检验人员检查。 四．如何在具体的维修工作中实施技术检验因技术必检（下称必检）是“三级检验”中的重点和难点，所以下面重点探讨必检，根据必检实施的方法，必检可以为结果检和过程检（工序检）。结果检是指工作者完工后，由另外一名授权资格高于工作者的人员对其工作的技术结果实施最终检查确认，确认工作者实施的结果满足手册的技术等级要求；过程检可理解为工序检，是指工作者在工作的同时，由另外一名授权资格高于工作者的人员在一旁对工作者的整个过程或重要工序实施检查，以确保工作人员工作过程中实施的各项流程和标准复合手册的技术要求，所以过程检，最重要的是由检验人员来确认工作者在整个工作过程中是完全按卡作业的。在实际工作中，该项工作一般是由工作者和检验员共同完成的。根据结果检和过程检的特点，我们可以根据维修工作的性质，采用不同的检查方法。航空维修工作一般可以简要的分为检查（包括一般目视检查、详细目视检查和借助一定设备的目视检查等）、勤务（各种油液、油脂、水、气等加注等）、拆装、改装、翻修、修理（结构、复材、喷漆）、清洗、操作测试、功能测试等几大类工作。依据过程检和结果检的定义和侧重点不同，对不同的必检维修工作可以采取不同的检验方法。对目视检查类必检维修工作，工作者一般可以依据技术文件实施目视检查，此类必检可采取结果检的方法实施，即检验人员重复对工作者检查的区域再实施一遍检查；对勤务类必检工作，也可采用结果检的方法，即确认添加的油液、灌充的气体是否满足手册要求；对拆装、改装、在翼修理和测试类的必检工作，因工作的每一个过程或关键步骤或记录的参数标准都可能影响到工作的结果，所以一般需要对工作实施过程检。当然，每一份工卡中所涉及的维修工作，可能涵盖了一个或多个维修类别工作，例如有拆装、有检查、也有测试等，这就需要我们的检验人员依据上述原则根据维修经验进行判断，确定工卡中的哪些步骤属于“必检项目”，并在实际检验过程中实施重点检查。同时配合技术部门，共同确定工卡的必检项目，为此，我们根据737NG24P检工作的内容，参照以上原则，将必检工卡的必检方法进行了分类，列表参见附件。 五．如何在定检维修中实施技术检验因定检维修工作不是单一的指令工作，而是各专业、各区域共同配合完成的系统工作，所以定检维修工作强调的是维修工序，这是区别一般指令工作和航线维修工作的典型特征。维修人员在具体的工卡中不仅仅要按照上述原则实施“自检”和“互检”，兼职或专职检验人员也不仅仅按照上述原则和方法实施对“必检项目”的结果检或过程检。还要根据定检维修工作的需要承担更多的职责，参考一些维修企业的做法，定检维修中检验人员的职责可以简要的可以描述为：飞机和部件外观检查、维修工作过程检查和维修后的最终测试/检查。下面重点讨论检验员的这三种职责。飞机和部件外观检查，包括结合定检级别对可以接近部位/部件进行外观检查、对发动机/起落架系统/操纵系统等重要区域进行检查。对检查发现问题如故障/缺陷由检验员填写非例行工卡，其中重大故障/缺陷应填写“定检飞机重大故障/缺陷报告单”提交技术支援部门和工作人员处理，同时对检验员开出的故障/缺陷类“非例行工卡”全部列入“必检项目”，检验人员目视检查的方法如下：（1）重点检查法，即对重要部件进行重点检查，（2）经验检查法，总结维修工作中频次较多的故障,找出其共性，（3）借鉴经验检查法。即吸取同行业经验教训，对高风险部件加强检查，（4）整机普查法/延伸检查法，即对整架飞机实施故障检查，尤其是对老旧飞机，不论工作单/卡是否有检查要求，是不是必检项目，检验人员均对可接近部件进行整机质量普查/延伸检查。检查时可使用反光镜、检测设备、力矩扳手及各种检查仪表及其他辅助设备。对维修过程实施过程检，包括对必检工卡实施的结果检和过程检、对“非必检”项目工作单/卡进行抽查检。对“非例行工卡”涉及重要系统的项目实施的过程检，在过程检中由检验员根据必检工卡、抽检的非必检工卡和重要的非例行工卡，确定工卡中的关键步骤和检查的关键点，在副卡中用“*”号予以标示并通知到具体的工作人员；工作人员在实施该类工作过程中，如遇到属于带“*“号的必检步骤时，必须通知本区域的检验员到场进行现场检查，否则不得继续施工；工作完成后，工作者实施工作者签署，检验员实施检查者签署。对工作者实施的检查、勤务类维修工作，在工作者实施检查和勤务完后、准备恢复和签署维修记录前，必须通知检验员到场进行复检，确认结果符合相关技术文件后实施对此工作的最终检验。 维修后的检验，包括换发后的试车检验、维修工作后的试飞检验、飞机出场后的出场检查和出场测试检验。在飞机完成工作后，如需要试车或试飞，相关检验人员必须到场进行检验；对定检完成后的飞机，在最后出场前，相关区域的检验人员必须参与本区域的相关工作实施最后目视检查、出场测试检查。 以上个人结合工作实际，对维修检验工作一点肤浅的看法和认识，关于检验工作的实施，需要我们根据我们维修能力、维修规模和维修模式，不断探索，寻找适用于维修工作的检验制度。
『拾』 通用航空器维修累不累
累。
航空维修工程师的工作职责就是负责对飞机的日常维护和检修，这其中包含有航前、短停、航后，还有定期检修。从工作时间上来说，没有节假日，上班基本上是白夜休休，也就是上一个白班，接着上一个夜班，然后休息两天。
一天的航班结束后，机务维修工程师要给飞机进行航后检查，添加各种油品，擦洗、清洁飞机，轮胎磨损超标还要更换轮子。