什么是中继级维修性

❶ 汽车维修的车辆维修性的定义是什么

定期对汽车相关部分进行检查、清洁、补给、润滑、调整或更换某些零件的预防性工作。目的是保持车容整洁，技术状况正常，消除隐患，预防故障发生，减缓劣化过程，延长使用周期。汽车维护的内容和要求在汽车使用说明书中有明确规定，具有一定的强制性。
汽车维护是按照汽车技术状况随行驶里程变化的规律，规定不同级别的作业项目内容。按交通部规定，中国现行的汽车维护制度分为日常维护、一级维护、二级维护等。此外，还有季节性维护和走合期维护。

❷ 美国航母是怎样安排维修费的

美国航母是怎样安排维修费的？

从美国历代航母升级改装的主要内容可以看出，美国对航母本身的改装相对较小，如船型和配备的武器方面只进行小规模的改动，最重要和最频繁的改动集中于电子设备和指控系统上。

年度舰队现代化费用与年度计划修理费用的波动趋势基本一致，对于两者相邻近但不同步的一些峰值点，也主要是由于这些峰值点所对应的维修活动是跨年度的，且不同年度舰队现代化费用和计划修理费用的投资分布不同所造成的。

望采纳

❸ 中继是什么意思啊

网卡需要USB接口连接上网。中继模式使用路由接受无线信号的同时，还能把无线信号转发出来。供手机和笔记本上网。没事多用论坛搜索一下，不要太懒。

❹ 基层级维修，中继级维修，基地级维修

Operation-level maintenance（基层）；Intermediate-level maintenance（中继）； Deport-level maintenance（基地）

❺ 什么是维修维修性的含义是什么

维修有三种释义，分别为更换配件、纯维修配件、根据功能改修，维护和恢复，版维护、保养、修理。
家电维修权常识包括 手机维修，电脑维修，家电维修汽车维修。对于手机而言，软件更新升级也纳入了维修项目之内，对于汽车而言撬铆喷漆也属于维修范围。
设备维修是指设备技术状态劣化或发生故障后，为恢复其功能而进行的技术活动，包括各类计划修理和计划外的故障修理及事故修理。又称设备修理。设备维修的基本内容包括：设备维护保养、设备检查和设备修理，这就是维修啊！兄弟

❻ 求c -23运输机的论文6000字

美国空军C-17运输机的可靠性和维修保障
一、概述
C-17运输机是由美国麦道公司研制的一种先进的军用运输机。1982年开始全面研制，1991年9月首飞，1993年6月首架飞机交付美国空军。1995年1月，首个C-17中队形成初始作战能力。1997年，麦道公司与波音公司合并。
美国空军现有C-17运输机153架，平均机龄7年。这些飞机分别属于空中机动司令部第60、62、305、437联队,以及驻太平洋空军的第3、15联队。
二、型号管理
1．C-17型号办公室
C-17型号办公室设在空军装备司令部航空系统中心，具体负责C-17的全寿命管理。美军的型号办公室存在于装备的全寿命过程。它负责采办项目的管理，不仅要确保向用户交付易于保障的装备，还要确保装备交付使用后能得到有效保障。
在装备使用过程中，型号办公室的主要任务包括：确保向所有用户提供完善、充分的持续保障；与使用司令部和后勤中心协调飞机的大修；管理战备器材；进行产品/系统的性能分析；支持后方修理决策；管理飞机的适航性；直接向部队提供支援（如事故调查）；批准、修订和出版技术资料；发布限时技术规程（技术通报）；与其他部门（如国防后勤局）协商保障、备件等事宜；组织进行装备的保障能力评估，并提交装备评估报告等。
美国空军规定，凡是达到初始作战能力的装备，负责该装备的型号主任每半年要向空军总部提交一份系统管理报告，对该装备的持续保障能力和完好性作出评估。评估结果要反映当年的情况以及今后五年的趋势。
型号办公室通过“武器系统管理信息系统”来掌握装备全寿命过程的各种信息，并以此来帮助进行各种技术决策。
2．持续保障管理
持续保障（sustainment）是指装备在交付使用后的保障。1984年，圣安东尼奥空军后勤中心成为C-17系统保障管理机构，负责各项持续保障管理的职能，如器材管理、后方维修、技术状态控制等。1995年，该空军后勤中心被确定关闭后，美国空军指定罗宾斯后勤中心为新的C-17系统保障管理机构。原来由圣安东尼奥空军后勤中心负责的一部分职能交给罗宾斯后勤中心，其他的则由承包商完成。
三、可靠性与维修性
在C-17的研制过程中，一开始就非常强调可靠性与维修性（R&M），目标是使之成为美军最可靠、最容易维修的运输机。重视可靠性与维修性的原因有两个：一是C-17飞机所承担任务的性质。它要执行战略和战术空运任务，要能将物质运到世界各地的简易机场。因此，目的地就不一定有良好的保障条件。提高可靠性可以减少后勤保障要求。二是为了降低寿命周期费用。通过提高C-17的可靠性与维修性要求，可以降低其长期的使用费用。例如，每架C-141和C-5B运输机每年的使用和保障费用分别为600万美元和1210万美元，而当时预计的C-17的每年使用和保障费用为750万美元，但它的运载量是C-141的2倍。另外，预测的C-17的每飞行小时费用与C-141接近，不到C-5的一半。
1．可靠性与维修性管理
在C-17的研制合同中有一项保证计划，承包商保证C-17达到或超过20项可靠性与维修性指标。合同规定，如果达不到规定的性能目标，承包商必须自己承担为此所付出的费用。按照承包商的说法，这是国防部合同中最严格的保证条款。
此外，合同还规定，在第12架飞机交付后30天进行一次战备完好性审查，如果C-17达到规定的性能目标，承包商可以得到1200万美元的激励金。C-17项目的保证和激励计划为承包商达到合同规定的可靠性与维修性要求提供了明确的动力。
为了提高C-17的可靠性与维修性，在军方C-17型号办公室主管人员的指导下，承包商采用了可靠性与维修性质量小组的方法。其目的是提高公司设计部门的效能，改进日常的设计活动中对可靠性与维修性工作的管理。
2．可靠性与维修性要求
C-17运输机研制合同规定的可靠性与维修性要求包括：
（1）能执行任务率 80.7%
（2）能执行全部任务率 72.9%
（3）任务成功概率 85.8%
（4）平均维修间隔时间（MTBM）（固有） 1.3飞行小时
（5）平均维修间隔时间（MTBM）（修复性） 0.6飞行小时
（6）平均拆卸间隔时间（MTBR） 2.2飞行小时
（7）MMH/FH 28.4
（8）MMTR（平均修理工时） 8.2
（9）BIT检测率 95%
（10）BIT隔离率 90%
（11）BIT虚警率 5%
四、试验与评价
根据C-17飞机的试验与评价总计划，在批量生产决策前进行的试验与评价分三个阶段：初步的研制试验与评价、研制试验与评价和初步使用试验与评价结合进行的试验与评价（2500飞行小时）、专门的初步使用试验与评价（300飞行小时）。在批生产决策后，C-17飞机还要进行为期3年的后续使用试验与评价。
1．后勤试验
C-17运输机在研制试验与评价过程中，在空军飞行试验中心进行了后勤试验。所谓“后勤试验”，主要就是围绕综合保障的十个要素对飞机进行试验，以便及早发现设计问题，并进行改进。
2．初始使用试验与评价（IOT&E）
C-17运输机的初始使用试验与评价（IOT&E）从1993年6月10日开始到1995年8月5日结束。
3．可靠性、维修性和可用性（RM&A）评价
除了初始使用试验与评价，根据飞机研制合同的要求，美国空军还要进行一次为期30天的可靠性、维修性和可用性（RM&A）评价，以验证该飞机符合可靠性、维修性和可用性规范的情况。此次评价设立了总共1200万美元奖金，每项评价指标都分别规定了最高的奖金额。
美国空军于1992年根据合同规范制定了RM&A评价计划，并于1994年进行修订。这次评价在1995年7月7日到8月5日期间进行，共用12架飞机参与飞行（共2200多飞行小时）。表1给出了这次RM&A评价的飞机飞行情况。表2给出了RM&A评价的指标和评价结果。
表1 RM&A评价的飞行情况（12架飞机）

任务类别

天数

任务次数

飞行架次数

飞行小时

平时

23

173

334

1192

战时

7

61

179

1067

总计

30

234

513

2259

表2 初始使用试验与评价和RM&A评价的指标和评价结果

指标

要求

结果

是否达到

能完成任务率（%）

80．7

90．6

是

能完成全部任务率（%）

72．9

85．1

是

任务成功概率（%）

85．8

97．8

是

MTBM（固有）（飞行小时）

1．3

3．4

是

MTBM（修复性）（飞行小时）

0．6

1．6

是

MTBR（飞行小时）

2．2

7．5

是

MMH/FH

28．4

4．3

是

MMTR（平均修理工时）

8．2

2．7

是

BIT检测率（%）

95．0

98．6

是

BIT隔离率（%）

90．0

95．2

是

BIT虚警率（%）

5．0

59．9

否

从表2可以看出，在这次评价中，C-17飞机达到或者超过了11项指标中的10项，但BIT虚警率指标没有达到合同要求。因此，按照合同规定，承包商除了不能得到该项指标的奖金外，其它10项指标的奖金也只能拿到一半。
五、维修保障
1．美国空军的装备维修保障体制
美国空军长期以来一直实行三级维修体制，即基层级（外场）维修、中继级维修和后方级维修。
（1）基层级维修
基层级维修主要是在外场完成飞机的飞行前、飞行后检查，日常维护保养和某些工作量不大的周期性工作，以原位维修为主。
（2）中继级维修
中继级维修主要是承担外场维修所不能完成的维修和保障工作，包括某些工作量较大、需要仪器设备较多、技术上也比较复杂的周期性维修工作，各种机件的修理或机械加工，以及简单零件的制作等，以离位维修为主。
基层级维修和中继级维修都属于部队维修，由各联队在基地完成。
（3）后方级维修
后方级维修主要是飞机和部附件的翻修。由空军装备司令部的空军后勤中心完成。
长期以来，美国空军一直强调部队自身的修理能力，中继级维修摊子大，人员、设备多，存在修理能力重复建设等问题，并且对部队战时的快速机动部署不利。为此，美国空军从20世纪90年代初期开始推行“两级维修”，要求在可能的情况下，取消或缩减飞行联队维修中队的规模，将发生故障的设备和部件直接送后方修理。从这个意义上说，三级维修变成两级维修只是涉及部队的部件修理能力问题。是否采用两级维修，还要进行技术分析，特别是要考虑装备的可靠性以及对备件供应和运输的影响。目前实行“两级维修”的主要是发动机和机载电子设备。
2．C-17的部队维修
（1）部队的维修组织形式
a. 运输机联队
联队是美国空军的基本编制单位，它相当于我空军的航空师。不同的是，平时一个联队集中驻在一个基地。按照现行编制结构，一个运输机联队下辖四个大队，即飞行大队、后勤大队、保障大队和医务大队。其中，飞行大队下辖三个或四个飞行中队。运输机机中队一般配备12架飞机。
b. 后勤大队
在运输机联队，由后勤大队负责整个联队的飞机维修保障工作。后勤大队由飞机出动中队、维修中队、供应中队、运输中队、合同中队和维修管理中队组成。另外，还设立一个质量保证机构。
飞机出动中队主要负责飞机的一线维修保障工作。飞机出动中队由出动分队和出动保障分队等组成，有的还设机动维修分队和过往飞机保障分队。
维修中队由8个专业分队组成，主要负责完成飞机和设备的离位维修，包括飞机的定期检修。如果维修中队的人数超过700人，可以分成设备维修中队和部件修理中队。
各分队的主要职责如下：
制作分队：负责飞机救生设备的检查和修理；飞机部件的检查、修理和制作；飞机和部件的无损检测；飞机结构修理。
附件分队：负责液压系统、飞机和保障设备的电气系统、电瓶及环境系统的离位维修；飞机燃油系统和弹射系统的维修。
航空电子设备分队：负责通信导航系统、电子战系统、制导控制系统、空中照相与传感器系统的诊断和离位维修，以及精密计量设备的修理。
地面设备分队：负责地面设备的检查、维修、回收与发放。负责地面设备的存放和发运准备。
维修分队：负责飞机的定检，飞机轮胎的准备和保养等。
弹药分队：负责常规弹药、弹药箱、分发器、训练弹及配套的保障设备的维修和管理，弹药处置说明书的接收、保管和分发。
推进分队：负责发动机及其保障设备的离位检查、修理、维护和测试。
计量设备分队：负责计量设备的现场和内场测试、修理和效验。
维修管理中队下设维修管理分队和维修训练分队。
维修管理分队负责地面保障设备的维修计划、发动机管理、协调飞机和设备的安排、开展维修分析和维修数据库管理，以及协调人力配备、设施、转场保障等工作。
维修训练分队归口管理联队维修人员的各种训练。
c. 保障大队
保障大队由土木工程中队、安全保卫中队、通信中队、勤务中队等组成。
除此以外，在联队指挥所设立飞机维修协调中心。
（2）运输机维修管理系统（G081）
美国空军空中机动司令部作为运输机的主要用户，运用运输机维修管理系统（G081）来支持部队的维修保障工作。
G081是用于C－5、C－130、C－141、KC－10、KC－135和C－17飞机的一个维修管理系统，同时也是一个后勤指挥和控制系统。该系统是在二十世纪70年代末到80年代初研制C-5飞机时研制的，最初是C-5飞机的一个“故障检测、分析与记录系统”（MADARS），后来根据新的要求经过不断的修改和完善，现在被用于整个空中机动司令部。它采用一个Amdahl主干网，在位于Tinker基地的一个中央数据库上运行。它提供整个空中机动司令部的飞机状况和所在位置、故障历史、限时技术规程的状况、维修数据记录、人员情况、维修生产控制、训练、通信电子设备和地面保障设备的情况。美国本土的所有C－5、KC－10、C－141、KC－135和C－17飞机的主基地（包括国民警卫队和后备队）都能使用该系统。海外的主要基地也可使用并更新该系统。通过AFNET网的远程通信线路访问该系统。
G081系统由下列分系统组成：G081系统管理、飞行后小结/利用、发动机综合管理、检查与定时更换、机载MADARS/GPS、人事、维修数据记录、计划安排、飞机状况、供应、技术通报、训练管理、保障设备等。
通过该系统对各种维修过程和活动进行管理和记录，使部队维修管理人员能跟踪每架飞机，并确定需要什么维修工作才能使飞机出动。空中机动司令部总部的武器系统管理人员和分析人员获得整个机队的信息，还能确定历史趋势。该系统还使该司令部的指挥和控制部门能够确定飞机所在的位置及其状况，作为决策过程的一种辅助手段。目前，该系统能与REMIS（可靠性与维修性信息系统）、CEMS和GDSS（全球决策支持系统）交联。
3．C-17的后方维修保障
美国空军最初决定C-17运输机主要采用空军自己的建制保障，但由于机群规模的减少（最初为210架），以及圣安东尼奥空军后勤中心的关闭等因素，促使空军重新考虑保障方案。
（1）灵活的持续保障策略
1996年11月，空军C-17型号办公室提出了有关C-17飞机长期保障的分析报告。报告对由空军自己和承包商承担器材管理和后方维修的费用进行了估算。根据该报告的结论，空军推迟了有关由谁负责器材管理和后方维修的最终决策，而是采取一种“灵活的持续保障”策略。根据该策略，空军将主要依靠承包商（波音公司）为C-17提供后勤保障，直到2003年。在这期间，由波音公司负责提供器材管理、后方维修和全系统的工程保障。同时，承包商也可以利用军方的后方体系提供某些保障。
C-17灵活的持续保障策略包括如下内容：
让C-17飞机的制造商波音公司负责后方维修；
从1998年到2000年，将器材管理（包括库存管理、工程、资料管理和部分项目管理）从被关闭的圣安东尼奥空军后勤中心转到波音公司；
将其余的系统保障管理职责交给罗宾斯空军后勤中心；
2001年和2002年，对灵活的持续保障策略进行评估；
2003年，进行后方保障的最后决策。
（2）基于性能的后勤（PBL）
所谓基于性能的后勤（PBL），其基本含义是，在一定的时期内，军方采用承包保障的方式，以固定的费用获得规定的性能或结果。它是美国国防部装备保障转型战略的一项重要内容。
2003年，空军批准了一项与波音签订的长期的C-17飞机PBL合同，它也被称为“C-17持续保障伙伴计划。”该合同借助波音公司和空军的力量，确保作战部队拥有的C-17机队能满足当今和未来的空中运输需求。波音公司负责所有C-17的持续保障活动，包括器材管理和后方级维修保障，并对满足持续保障的性能指标负责。该合同允许波音公司要求空军各后勤中心完成特定的工作量，以最低的成本确保C-17达到极高的战备完好率。
实践证明，波音公司的C-17持续保障工作已取得巨大成功。从2001年9月到2004年5月，虽然C-17的部署和作战地点有大幅增加，但它完成了82882个出动架次的飞行，同时在世界范围内保持了94%的离港可靠性和86%的能执行任务率。
（3）后方维修方案
C-17飞机的设计没有采用典型的定期后方维修方案，其长期维修是通过一个被称为“全球到达改进计划（GRIP）”的方案来进行的。该方案的独特之处在于，按年度来规划和实施维修、改进及改装或批次升级工作。所有这些工作都通过波音公司的外场承包小组、分析性状态检查和飞机喷漆工作来完成。外场小组设在各个基地。由波音公司的人员进行的分析性状态检查通过对部分飞机进行抽样来确认整个C-17机群的健康状况。首架飞机于2003年4月在罗宾斯空军后勤中心完成了GRIP。

❼ 中间继电器的作用是什么用在什么电路中。

中间继电器作用：用于继电保护与自动控制系统中，以增加触点的数量及容量。 它用于在【控制电路】中传递中间信号。
中间继电器的结构和原理与交流接触器基本相同，与接触器的主要区别在于：接触器的主触头可以通过大电流，而中间继电器的触头只能通过小电流。所以，它只能用于控制电路中。 它一般是没有主触点的，因为过载能力比较小。所以它用的全部都是辅助触头，数量比较多。新国标对中间继电器的定义是K，老国标是KA。一般是直流电源供电。少数使用交流供电。
⒈线圈装在"U"形导磁体上，导磁体上面有一个活动的衔铁，导磁体两侧装有两排触点弹片。在非动作状态下触点弹片将衔铁向上托起，使衔铁与导磁体之间保持一定间隙。当气隙间的电磁力矩超过反作用力矩时，衔铁被吸向导磁体，同时衔铁压动触点弹片，使常闭触点断开常开触点闭合，完成继电器工作。当电磁力矩减小到一定值时，由于触点弹片的反作用力矩，而使触点与衔铁返回到初始位置，准备下次工作。
⒉本继电器的"U"形导磁体采用双铁心结构，即在两个边柱上均可装设线圈。对于DZY、DZL和DZJ型只装一个线圈，而对于DZB，DZS，DZK型可根据需要在另一个铁心上装以保持线圈或延时用阻尼片等。从而使线圈类型大不相同的继电器都通用一个导磁体。
3.中间继电器原理和交流接触器一样，都是由固定铁芯、动铁芯、弹簧、动触点、静触点、线圈、接线端子和外壳组成。

❽ 路由器中无线中继模式是什么意思

无线中继模式，即是无线AP在网络连接中起到中继的作用，能实现信号的中继和放大， 从而延伸无线网络的覆盖范围。

A 楼到B楼中间相隔较远，无法使用网线连接，利用无线路由中继功能 （无线数据接力）把A跟B之间的网络连通。

(8)什么是中继级维修性扩展阅读：

无线中继器怎么设置方法流程：

准备工具：PC、无线路由器、网线。

一、什么叫中继?

无线中继模式，顾名思义，即是无线AP在网络连接中起到中继的作用，能实现信号的中继和放大， 从而延伸无线网络的覆盖范围。

中继一般又叫做Repeater ，一般只需在第二个路由器也就是副路由器上面设置，主路由器只需要配置好能上网就OK。

二、如何设置中继?

中继也是拓展无线信号覆盖的一种方式，能实现信号的中继和放大， 从而延伸无线网络的覆盖范围。只需要第二个设备支持中继模式即可。

❾ 美军航空母舰如何维修

目前，美军现役11艘航母，包括1艘“企业”号航母和10艘“尼米兹”级航母，约占全球在役航母数量的55％。航母作为夺取海上制空权和制海权的主要工具，服役期限较长。为确保航母及舰上装备能够满足作战需要，航母需要定期或不定期接受维修和保养。

作为技术最先进的舰艇，航母需要持续的维修，以保持其执行任务所需的状态，为此美海军确定了航母维修的3个层级：舰员级维修、中继级维修和基地级维修。

舰员级维修

舰员级维修，即船员按要求完成的常规工作，如更换小的零部件、润滑机械以及预防性检查等。主要内容包括：设施维护，如清洁和保管；系统和部件的日常预防性维修，如检查、系统操作性测试和渗断、润滑、校准和清洁；修理，如船机电和电子设备的故障定位到最低可更换单元级，通过更换故障插件板将设备恢复到工作状态的修理等；为较高等级维修-机构提供辅助性工作，对由其他维修机构完成的维修工作的核查和质量保证；对所有未完成和已完成的维修工作的记录。

为保证舰员级维修质量，美军为每艘航母编制了“维修与器材管理”(3-M)系统，同时通过《美海军航母训练与战备手册》等文件，对舰员进行维修培训，提高舰员维修水平。

中继级维修

中继级维修，即海军与指定机构的文职官员应用专业技能实施更广泛的定期维修工作。美海军的中继级维修机构由舰队司令管理，中继级维修力量主要由航母自身的专业维修力量、编队的供应舰和舰队所属的岸基中继级机构组成。

中继级维修机构的维修任务如下：

①超出舰员维修能力的船机电和作战装备、系统的维护、修理、翻修、安装、质量保证、校准、测试和其他与之相关的工作；

②培训舰员，提高装备战备完好性和舰船的自修能力；

③在战时为作战部队提供战损修理和其他应急修理能力。

航母本身拥有专职维修人员、车间和维修设备，并储存一定数量的器材，以进行航母中继级维修。为保证海上中继级维修技术人员的数量和技术水平，实行海上中继级维修机构与岸基中继级维修机构维修人员定期轮换的制度。同时，美海军不断加强航母舰员的维修训练，使其具备中继级的维修水平。

近年来，美海军在航母维修实践中，充分利用现代通信技术进行远程技术保障支援，取得良好效果。例如在伊拉克战争中，美海军“林肯”号航母战斗群通过“远程技术保障系统”与美国圣迭戈舰船技术保障中心、弗吉尼亚州诺福克海军综合呼叫中心保持实时联系，进行了大量的远程维修保障活动。

基地级维修

基地级维修，也被称为可用性维修，即国有船厂和私营船厂人实施的维修工作。该级维修需要特定的技能、设施以及舰员级和中继级维修通常不具有的能力，包括舰艇大修、改造、改装、修复和更换核燃料。航母的基地级维修属计划修理，是3种层级航母维修中对资源和人员要求最多的，一般在美国本土进行。驻泊海外基地航母的部分进坞修理和在航保障在驻泊地进行，如在日本横须贺等。

由于常规动力和核动力航母在运营周期和舰体结构上存在很大差异，美海军不同型号航母的基地级维修策略也不一样。在常规动力航母“小鹰”号退役前，美海军对其实行改进的维修策略，计划修理的基本类别分为两类：一类是每间隔57个月进行一次的坞修，修理时间为5个月；另一类是每间隔8个月进行一次的小修(不进坞)，修理时间为4个月。这样在62个月的一个周期中，进行1次坞修和4次小修，其在航率约66％。

与常规动力航母不同，“尼米兹”级核动力航母从1994年开始施行增量维修计划，增量维修计划设置了多个连续的航母使用维护周期，周期的时间跨度进行过多次调整，最初是24个月，目前采用的是32个月。在一个周期内，航母要经历部署、待命和维修等几个阶段。根据维修规模的不同，分为4种类型：

①“航母增量维修”(CIA)。约耗时1个月，1万工作日，32个月的军事行动周期内进行两次；

②“计划增量可用性维修”(PIA)。约耗时6个月，26.9万工作日，除非轮到“入坞计划增量可用性维修”，否则每32个月的运行周期内进行一次；

③“入坞计划增量可用性维修”(DPIA)。每次约耗时10.5个月，44.4万工作日，每连续两次运行周期进行1次；

④“换料大修”(RCOH)。主要包括航母核动力推进系统维护、干舷维护、非核动力推进系统维护、船机电系统维护、适居性维护、作战系统维护、紧急和追加性维护等项内容。每次约耗时39个月，约326.7万工作日，在航母寿命周期的中期进行，大约在航母服役23年左右进行。在核动力航母约50年计划服役期内，总计将经历32次CIA维修、12次PIA维修、4次DPIA维修和1次RCOH大修。

美军航母维修的工业基础

美军航母的维修，尤其是基地级维修需要强大的国防工业基础为其提供支撑。其中，诺福克海军船厂、诺・格公司纽波特纽斯船厂以及普吉特湾海军船厂和中继级维修站(PSNS&IMF)等船厂和维修机构负责美军航母的主要维修工作，构成美军航母维修的工业基础。

从国有和私营船厂分工角度来看，私营船厂主要完成航母非动力装置的维修工作，即对航母动力装置(或者说核反应堆及其相关系统)以外的系统进行维修。该类型的维修工作有时也被称为“上部维修工作”。由私营船厂完成的非动力装置维修工作的类型包括：飞行甲板与机库甲板修整；舱室修理与升级，包括甲板修整、休息室维修与升级、居住舱隔间维修与升级；舰载机与武备升降机维修与升级；船体与结构侵蚀控制、防腐与修理；蒸汽动力系统维修与现代化改造，包括管系与阀门的维修与更换；配电系统维修与现代化改造，包括断路器与发电机；通风系统清洁、防腐、侵蚀控制，以及管道、阀门与发动机修理。美国国有船厂主要承担航母动力装置的维修，即对航母核反应堆及其相关系统实施维护和修理，这些工作大多需要在受控环境下进行，多数私营船厂不具备开展维修工作的条件。在需要的情况下，国有船厂也可执行私营船厂承担的非动力装置维修任务。

从各家船厂和机构分工来看，诺福克海军船厂为大西洋舰队的航母提供维修服务，同时也为舰队的潜艇和两栖攻击舰提供基地级服务。除了在船厂履行航母保障职责外，诺福克海军船厂还向诺福克海军基地例行派送维护人员，为驻泊航母提供维修支持。

纽波特纽斯船厂作为美国唯一能建造核动力航母的船厂为美军“企业”号航母提供所有的基地级维修支持，并进行“尼米兹”级航母的换料大修工作。当诺福克海军船厂的设施或劳动力受限制时，纽波特纽斯船厂还被分配一些“计划增量可用性维修”和“入坞计划增量可用性维修”任务，同时还负责新建航母的试航后维修工作。

普吉特湾海军船厂和中继级维修站为美国西海岸的航母基地提供支持，向布雷默顿海军基地(“斯坦尼斯”号)、埃弗雷特海军基地(“林肯”号)和圣迭戈海军基地(“尼米兹”号和“里根”号)派出维修人员，承担航母维修工作。同时普吉特湾海军船厂和中继级维修站也为部署在日本横须贺的“华盛顿”号航母提供维修支持，向日本派出工人进行与动力装置相关的维修，日本横须贺的地方船厂则提供非动力装置维修服务。

美军航母维修的趋势

美海军在长期的实践中总结积累了大量航母维修保障经验，随着航母技术及作战思想的不断发展，美军航母维修政策与方法也不断完善。

第一，为保证技术保障能力的前沿存在，努力提高航母国外驻泊基地和远离本土的保障基地的维修能力，提高前沿预置器材水平和战略海运能力。此外，对航母机械零件加工设备进行升级改造，若器材供应不足，航母拥有自备的复杂配件的应急制造能力。

第二，通过提高信息化水平，提高航母维修保障的精确保障能力和远程保障能力。如为现役航母研制状态检测系统，在新一代航母建造中全面采用计算机诊断和状态管理系统，为实现准确的预知维修创造条件；通过解决远程维修保障遇到的通信传输容量和传输速率等瓶颈问题，广泛推广远程维修等。

第三，加强船厂间合作，以适应未来航母舰队的维修保养需求，提高肮母改装和维修的成本效益。如美军提出“一个船厂”概念，珍珠港海军船厂普吉特湾海军船厂朴次茅斯海军船厂和诺福克海军船厂等4家国有船厂通过资源和设施共享模式，在一家船厂劳动力需求达到高峰时，从另一家船厂调派技术工人，以完成维修工作；又如让通用动力电船公司和纽波特纽斯船厂等私营船厂承担国有船厂核动力装置维修相关的补充工作等。

❿ 什么是以可靠性为中心的维修性

定义：以可靠性为中心的维修工作(Reliability Centered Maintenance, RCM)是基于可靠性分析方法实现维修策略优化的一门技术。其目标是在满足安全性、环境技术要求和使用工作要求的同时，获得产品的最小维修资源消耗。通过这项工作，用户可以找出系统组成中对系统性能影响最大的零部件及其维修工作方式。

区别：应该说RCM属于可靠性分析（这个可靠性是泛指可靠性工程）的一种方法，常用的可靠性分析方法包括预计、RBD、FMECA、故障树、事件树、Markov、寿命周期费用分析、RCM等等；不知道你说的普通可靠性分析是指的哪一个？
1>可能目前电子企业用得较多的是预计，这种分析的目的是在产品设计初期预计产品的故障率、MTBF等可靠性参数指标，从而给设计人员提供参考，设计时重点关注预计结果较差的部件。
但是预计的结果参考价值很有限，所得数值只能告诉你产品的故障率是在这个数量级上面，而且对于机械零部件和企业自产元器件（如果没有送去做可靠性试验测数据的话），缺乏足够的数据，完全无法预计。
2>RBD——可靠性框图（可靠性建模）也可以计算故障率，但是与预计不同的是可以考虑零部件并联模型、贮存备份等情况，而预计是把产品看做一个大串联系统。
3>FMECA——故障模式影响及危害性分析，用于找出产品可能的故障模式和其可能造成的危害，其本质就是填表，帮助设计人员一步步分析产品可能发生的故障有哪些，并分别标注每个故障模式的严酷度。
4>故障树——聊这个之前我想提一下可靠性分析要达到什么目的：我们做可靠性工作就是要提高产品的可靠性，减少产品发生故障的概率，那么，这就要有一个过程；哲学里边有个方法论还是什么来着，告诉我们认识事物解决问题的过程是“是什么-为什么-怎么做”，可靠性工作也是如此。
前面FMECA解决了故障“是什么”，那么故障树分析就是要分析故障原因，解决“为什么”的问题，找到引起故障发生的原因，并分析找到其中对产品影响最大的那些故障来源，这样设计师就可以针对这些重要的、关键的故障做改进。
5>事件树、Markov，一般是配合故障树使用，进行系统PSA、PRA分析，针对关键部件进行Markov分析。
6>寿命周期费用分析（Life Cycle Cost，LCC），主要是考虑钱,是计算整个系统或产品从方案酝酿到使用直至报废的时间历程中全部费用的方法。
7>RCM——以可靠性为中心的维修性分析，楼主关心的分析方法，在其定义中可以很清楚地看到，它的目的是制定维修策略，这个策略必须能够满足系统的可靠性、安全性要求，而且所消耗的维修资源（人力、时间、备品备件等）最小。

呵呵，今天很闲，瞎扯了很多，都是原创哦，跟很多正在做可靠性工作的军工单位交流过，绝非转载，希望能帮到你。