双级减速桥维修视频

Ⅰ 北奔双级减速双桥速比有几种

单级减速桥：只有车桥中间的桥包里有一组齿轮叫主减速器，车桥的减速速比就专是这组齿轮传动的速比。单属级桥的一大特点就是其主减速器的大齿轮直径比较大，故其桥包较大，因此影响单级桥的通过性 。同时由于其大齿轮直径较大，从制造技术上讲很难承。

Ⅱ 双级减速桥和单级减速桥有什么区别

你说的单级桥就是半轴桥，减速比较小，在装货的情况下车速可以达到90码左右， 适合高速运输， 散热低
双减桥，减速比较大，适合重载，路况复杂的山路及工地运输
散热高， 费油相对于单减桥

Ⅲ 双联桥与双极减速桥

斯太尔自卸车驱动双联桥是由中桥和后桥组成的，传动轴将动力输入中桥，中桥设置有桥问差速器，桥间差速器把动力分别传递给中桥和后桥。在驱动中桥里有两个差速器：一个是轮间差速器，它是为成汽车拐弯时左、右车轮自动差速作用的；另一个是桥问差速器，它是为了完成汽车在高、低不平路面上行驶时中桥和后桥之间自动差速作用的。汽车在高、低不平路面上行驶时，往往需要中桥与后桥的瞬间转速不同，以适应路面对车轮转动的需要。如果中桥与后桥是一个完全刚性传动的连接，则在任何瞬间中桥与后桥车轮转速都是绝对一致的，那么就会产后别劲的现象导致消耗功率，轻则产生磨轮胎的故障，严重时甚至会造成机件的损坏。有了桥间差速器，它会自动地调节中、后桥的转速以完全适应路面的需要。单级和双极就是驱动桥的减速器是一级还是两级 单级减速器就是一个主动椎齿轮和一个从动伞齿轮（俗称盆角齿），主动椎齿轮连接传动轴，顺时针旋转，从动伞齿轮贴在其右侧，啮合点向下转动，与车轮前进方向一致。由于主动锥齿轮直径小，从动伞齿轮直径大，达到减速的功能。 双级减速器多了一个中间过渡齿轮，主动椎齿轮左侧与中间齿轮的伞齿部分啮合，伞齿轮同轴有一个小直径的直齿轮，直齿轮与从动齿轮啮合。这样中间齿轮向后转，从动齿轮向前转动。中间有两级减速过程。 双级减速由于使车桥体积增大，过去主要用在发动机功率偏低的车辆匹配上，现在主要用于低速高扭矩的工程机械方面。 单级桥就是只有牙包里面的有减速齿轮的长桥。 轮边减速桥。就是除了了牙包里面有一组外，在轮毂里面还有一组行星减速齿轮的车桥。 各有各的好处，也有弊端。看你走什么路就配什么。 单级减速桥，一般用于公路运输车及牵引车，载荷比双级桥稍小，速比稍小，速度快，散热好.主要有457桥； 轮边减速桥：一边用于工地重型卡车

Ⅳ 卡车轮边减速桥

驱动桥里有齿轮将传动轴传过来的动力进行减速增矩（降低转速增大扭矩），单级减速桥是指只有锥形齿轮主减速器（驱动桥中间大桥壳里面的齿轮组）进行减速，双级减速桥是指除了锥形齿轮主减速器，还在半轴末端车轮安装位置存在行星齿轮轮边减速器来进一步减速增矩。
减速桥可以理解为固定变速装置，传动比为减速增矩比例。
单级减速桥的缺点是：1、不能达到很大的减速比否则桥壳容易被发动机扭矩破坏；做不到很大的减速比，爬坡度较低；
2、为达到较大的减速比使主减速器桥壳做的尺寸大导致离地间隙小通过性差；
单级减速桥的优点是：1、没有轮边减速器所以重量及成本降低；

2、没有轮边减速器，所以传动效率提高，油耗较低，
与此相反的↓

双级减速桥的缺点是：1、有轮边减速器所以重量及成本提高；
2、有轮边减速器，所以传动效率降低，油耗较高；
双级减速桥的优点是：1、能达到很大的减速比而桥壳不容易被发动机扭矩破坏；可以做到很大的减速比，爬坡度较高；
2、主减速器桥壳尺寸小导致离地间隙很大通过性好；
包括自卸车在内的工程类车辆一般工况恶劣需要大的爬坡度和通过性，所以一般优先采用双级减速桥；而公路类车辆工况好需要较高车速、低油耗、低自重，所以一般优先采用单级减速桥。

Ⅳ 单级桥和双级桥怎样区分

单级和双极就是驱动桥的减速器是一级还是两级
单级减速器就是一个主动回椎齿轮和一个从动答伞齿轮（俗称盆角齿），主动椎齿轮连接传动轴，顺时针旋转，从动伞齿轮贴在其右侧，啮合点向下转动，与车轮前进方向一致。由于主动锥齿轮直径小，从动伞齿轮直径大，达到减速的功能。
双级减速器多了一个中间过渡齿轮，主动椎齿轮左侧与中间齿轮的伞齿部分啮合，伞齿轮同轴有一个小直径的直齿轮，直齿轮与从动齿轮啮合。这样中间齿轮向后转，从动齿轮向前转动。中间有两级减速过程。
双级减速由于使车桥体积增大，过去主要用在发动机功率偏低的车辆匹配上，现在主要用于低速高扭矩的工程机械方面。
单级桥就是只有牙包里面的有减速齿轮的长桥。
轮边减速桥。就是除了了牙包里面有一组外，在轮毂里面还有一组行星减速齿轮的车桥。
各有各的好处，也有弊端。看你走什么路就配什么。
单级减速桥，一般用于公路运输车及牵引车，载荷比双级桥稍小，速比稍小，速度快，散热好.主要有457桥；
轮边减速桥：一边用于工地重型卡车

Ⅵ 什么是单级减速桥/双级减速桥

单级减速桥：只有车桥中间的桥包里有一组齿轮叫主减速器，车桥的减速速比就专是这组齿轮属传动的速比。单级桥的一大特点就是其主减速器的大齿轮直径比较大，故其桥包较大，因此影响单级桥的通过性 。同时由于其大齿轮直径较大，从制造技术上讲很难承受过大的输入扭矩。

轮边减速桥：也叫双级减速桥，比单级桥多了轮边的一组减速传动。由于它是通过两级传动来实现减速速比的，故其中间的桥包比单级桥的桥包小多了，因此轮减桥的通过性要好多了，并且同样减速速比的情况下可以承受更大的输入扭矩。但是由于多了一级传动，也降低了机械效率，能量损耗比单级桥多，故同比之下油耗要多些。
简单点儿说，单级桥最适合在路况好、不超载的情况下用车；双级桥适合路况差、常爬坡、重载甚至超载情况下使用车辆。因此，单级桥、双级桥各有所长，结合自己用车的实际情况选择车桥即可。

Ⅶ 双级主减速器的基本结构

双级主减速器的基本结构如图1所示。
双级主减速器根据两级减速器的不同，可分为多种结构方案：最常见的为第一级为锥齿轮传动，第二级为圆柱齿轮传动；此外还有第一级锥齿轮传动、第二级行星齿轮传动或第一级行星齿轮传动、第二级锥齿轮传动或第一级圆柱齿轮传动、第二级锥齿轮传动等形式。
如图2 所示某汽车驱动桥采用了第一级为锥齿轮传动，第二级为圆柱齿轮传动的双级主减速器。
该双级主减速器的第一级传动比由一对曲线齿锥齿轮副11和16所决定，第二级传动比由一对斜齿圆柱齿轮副5和1所决定。
主动锥齿轮与轴制成一体，采用悬臂式支承。即主动锥齿轮轴支承在位于齿轮同一侧的两个相距较远的圆锥滚子轴承上，而主动锥齿轮悬伸在轴承之外。这种支承形式的结构比较简单，但支承刚度不如跨置式。一般双级主减速器中，主动锥齿轮轴多用悬臂式支承的原因有两点：一是第一级齿轮传动比较小，相应的从动锥齿轮直径较小，因而在主动锥齿轮外端要再加一个支承，布置上很困难；二是因传动比小，主动锥齿轮及轴颈尺寸有可能做得较大，同时尽可能将两轴承间的距离加大，同样可得到足够的支承刚度。

Ⅷ 重卡后桥驱动原理 单级减速桥于双级轮减桥

单节减速后桥半轴吃带法兰盘的没有轮边减速，双击减速桥无法兰盘。

Ⅸ 斯太尔双级减速双联桥和howo双联桥有什么区别

斯太尔双联桥复为中央一级减速制加轮边减速，速比好像是4.42和4.8，howo双联桥为单级减速桥，速比4.22。因为斯太尔桥把一部分减速装置设计在车轮边上，就是桥的轴头，所以，直观上看，斯太尔桥的中部的肚子要比howo小一些，这种设计主要是考虑到越野性能的需求，使桥的离地间隙更大，增强了通过性，这种设计更容制造大速比的桥。这种设计的缺点是，因为轴头有减速装置，车辆在高速行驶时候导致车轮容易发热，会影响到轮胎的寿命，而且它的传动效率要比howo减速桥的效率低,所以斯太尔桥的卡车要比相同配置的howo桥的卡车耗油量大。所以他们各有优缺点，跑高速路就要用howo桥，既能满足速度的需求，同时节油效果显著；如果是工程类车辆，路况较差，车辆对速度的要求不高，就用斯太尔桥要好，速比大，爬坡和越野性能好

Ⅹ 双级轮边减速桥原理（最好有原理图）

工作原理一般来说。使用轮边减速器是为了进步汽车的驱动力，以知足或修正整个传动系统专驱属动力的匹配。目前采用的轮边减速器，就是为知足整个传动系统匹配的需要，而增加的一套降速增扭的齿轮传动装置。 从发念头经离合器、变速器和分动器把动力传递到前、后桥的主减速器，再从主减速器的输出端传递到轮边减速器及车轮，以驱动汽车行驶。在这一过程中，轮边减速器的工作原理就是把主减速器传递的转速和扭矩经由其降速增扭后，再传递到车轮，以便使车轮在地面附着力的反作用下，产生较大驱动力