家电新进入者进入有哪些壁垒

① 传媒包括哪些专业，（详细点）谢谢

传媒可分为新闻学、广播电视学、广告学、传播学、编辑出版学、网络与新媒体、数字出版等7个专业方向，具体介绍如下：

1. 新闻学

这是一门研究新闻事业和新闻工作规律的科学，理论与实践并重。如果你思维活跃、有创新精神、创新思维、有较强的新闻敏感性和还过得去的文字功底，那你可以考虑报考这个专业。

新闻学毕业后可以直接就业，就业面也挺广。广播、电视、报纸、杂志、企业内刊等传统媒体你可以做，互联网、手机、移动媒体等新媒体行业的编辑、记者类工作你也可以做，各企业里从事文化宣传方面工作、去影视文化传播公司从事节目的策划、编辑、采访等工作你都可以去尝试一下。

2.广播电视学

原名是广播电视新闻学，2012年教育部更名。简单的说，就是新闻学在广播电视领域的应用。注意！这个专业与艺术类下的广播电视编导（艺术）是不一样的（虽然有很多一样的课程）。历年来分数线都比较高，招生人数不少，报考的人也比较多，竞争较激烈。

这个专业大部分毕业生会直接就业，很少考研或出国留学。如果你是比较喜欢安稳，想毕业后就工作，可以选择这个专业。就业主要面向广播电台、电视台、互联网站等大众传媒及政府、企业等宣传、教育、司法、文化管理等部门，可从事主持人、播音员、记者、编辑、宣传策划等类工作。

3.广告学

广告学主要研究广告活动的历史、理论、策略、制作与经营管理等，如果你思维活跃、有创意有想法且较有耐心、还懂点心理学，就选他。

广告学较强的院校有复旦、暨南、广院、人大、浙大、华中科技等。毕业后直接就业的较多，也有相当一部分学生选择读研，需要注意的是若有出国深造此专业的考生，则要在大学期间多累计社会实践、业界实习，丰富自己的广告经验，增加申请成功率。因为国外开设广告学硕士的院校不仅少，要求也高，申请难度较大，考生可转专业申请其他相关专业继续深造。

就业方面，主要集中在广告公司（奥美什么的）、传媒公司广告部门、策划部门、市场调查及信息咨询行业等当个广告经营管理、搞搞广告策划创意和设计制作、做点市场营销策划及市场调查分析等等。

4.传播学

传播学是一门比较偏理论研究的专业，涉及面比较广，如果你喜欢研究且有一颗勇攀高峰的心，欢迎你报考传播学！因为比较偏理论，如果你就是个小本，想出来直接找到对口的工作还是比较难的。所以每年都有大量学生选择考研或出国留学。

因为传播学是一级学科，所有传媒类专业的课程里面都要学习传播学的基础课程，所以你在研究生阶段可以选择自己感兴趣的方向。全球传播、跨文化传播、健康传播、政治传播、整合营销传播等等等等欢迎你再来。值得一提的是，每年很多本科不是传媒专业的学生，比如英语、文学、新闻学、广告学等专业的学生也会选择传播学这一专业进行深造学习。

5.编辑出版学

如果你喜欢文字、文字功底比较强、知识面广，编辑出版学比较适合你。这个专业主要培养书刊出版、新闻传播、文化教育和企事业文化宣传等部门从事传播内容策划、编辑、出版项目经营、版面设计、校对以及印刷质量管理等岗位工作的编辑出版人才。

开设编辑出版学的院校较少，北京印刷学院、南开大学、陕西师范大学、广院等专业不错。

6.网络与新媒体、数字出版

这是两个基于互联网等新兴媒介形态对新闻传播行业及整个社会的巨大推动，顺应数字信息时代发展的需要，顺应移动互联媒介融合的需求而产生的新闻传播类新专业。因此，开设院校比较少，每年有大量考生报考这类学校，竞争比较激烈。

(1)家电新进入者进入有哪些壁垒扩展阅读：

中国的传媒大学有：中国传媒大学、北京电影学院、中央戏剧学院、浙江传媒学院、上海戏剧学院、四川电影电视学院（原四川师范大学电影电视学院）、南京艺术学院、中国戏曲学院、北京师范大学、中国传媒大学南广学院，重庆大学美视电影学院、河北传媒学院、山西传媒学院、武汉传媒学院、四川传媒学院、河北美术学院。

② “慢热”的新爸可以从哪3件事开始进入角色，有什么好处

场景一

爸爸不再做旁观者，主动配合准妈妈一起学习，带上模拟孕肚，体验妈妈的辛苦。提早做好迎接孩子的准备工作，合理分配产假。不要把陪产假当作休闲生活的假期，这是让爸爸们抓紧学习，迎接孩子的“备战”时间！

▲照顾婴儿不是母亲的专利

照顾婴儿的日常工作没有性别之分，新爸爸们不妨与妻子一起，动手学习换尿布、喂奶、给宝宝洗澡……不要因为所谓的“大男人”观念，让自己沦为孩子成长过程的旁观者。

③ 新进入者进入壁垒高低取决于什么因素

平均利润率水平的高低取决于两个因素： 第一，各个生产部门利润率水平的高低。 第二，社会总资本在各生产部门之间分配的比例，即投入各生产部门的资本在社会总资本中所占的比重。

④ 行业进入壁垒的案例

中国汽车行业的进入壁垒浅析
面对国内汽车市场井喷背后的惊人利润所带来的巨大诱惑，也许越来越多的高级主管都在面临更加严峻的挑战：对于希望进入国内汽车行业分一杯羹的企业来说，都需要莫大的勇气与足够的实力。汽车行业由于其固有的特点，投资风险以及投资壁垒可能远远超出以有的不确定条件下决策模型所能描述到的状况。单就汽车行业的进入壁垒而言，由于来自各方面力量的作用，使得该行业很多环节变得高不可攀。本文将针对进入中国汽车行业所存在的壁垒作出一个初步的分析：
在策略大师迈克 波特的眼中，一个行业的新进入者的壁垒往往来自六个方面：
1.规模经济（economies of scale）：这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场，否则将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车行业而言，这一点体现的更为明确，由于汽车的巨额研发成本，所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与采购成本以及销售成本上。虽然对于国外汽车企业在华投资而言，规模经济这一因素可以被视为国外规模的一种延伸而被大大削弱，但如果没有一定的规模这种投资也必然是失败的：对于国内企业而言，规模经济的门槛将更加明显，尤其是那些曾经除了开车和坐车以外与汽车毫无瓜葛的企业。
2. 产品差异化（proct differentiation）：消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。虽然说中国是一个品牌文化并不发达的国家，因此在品牌忠诚度体现的并不明显，但对于汽车消费这样的高度叁与的采购专案来说，品牌的重要性将体现的更加充分：根据慧聪国际多次进行的调查结果显示，与品牌美誉度有关的同行介绍或者从众心理等因素都在购买者决策因素中名列前茅。而对于一个新进入者来说，这一块可能完全是一个空白，这一点只在那些在中国早已有了相当影响的国外品牌来说是一个例外。
3. 资金需求：当进入的行业需要大量的资金时，会对新进入者构成相当的障碍，尤其是在广告和研发等方面的有去无回投资，需要新进入者有足够的勇气。同时资金实力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的影响。对于汽车行业而言，本质上汽车业也是一个资金密集型行业，无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。从渠道信心方面看，如果企业没有足够的广告投入或者资金实力做后盾，渠道将很难搭建，更何况在国内轿车行业的品牌专卖制度下，要求经销商必须具备相应的资格，在投资风险的压力下，投资汽车销售的经营者也必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。
资金的壁垒体现在对新进入者的各个方面，如果企业对投资汽车行业没有破釜沉舟的信心，那么这笔投资很可能半途而废，但以目前国内企业的资金总量可能连汽车的门槛还没有摸到时，资金就已经蒸发掉了。目前国内很多家电行业，在家电整体利润率下降的情况下开始考虑或者已经进入了汽车领域，但这些企业应该清醒地认识到这种选择可能是一种性命相关的赌博。
4. 与规模无关的成本劣势：在波特的理论中，对这部分的描述运用了经验曲线（experience curve）的概念，它指的是原有企业通过经验的积累，劳动力学习曲线等方式所形成的新进入者所不具备的成本优势。同时构成与规模无关的成本劣势的因素还包括专利权、政府补贴以及由于通货膨胀或汇率变化所形成的设备初置价格上涨等情况。
经验曲线类似于学习曲线，对于这个行业的先进入者来说，他们在这个行业多年所积累下来的经验更有利于节约成本，而新进入者由于缺乏相应的熟练人才，虽然具有一定的后发优势，但这种后发优势往往与那些老手比起来就幼稚的多了。对于汽车行业而言，中国虽然总体水平都不怎么样，但正是由于这样一种低水准，高成本的运作方式成就了中国汽车行业的整体文化，所以经验对于这些新加入者来说仍然存在一定的壁垒。
5. 获得经销渠道：新进入者除了需要将产品生产出来以外还必须构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存在一定劣势，比方说他们往往很难获得经销商的信任，而必须支付更昂贵的代价；进入超级市场的货架必须以打折、促销等方式才可能获得允许等情况。
对于汽车行业而言，销售渠道往往身兼数责，因此显得更为重要，毕竟目前的条件来看，所有的轿车企业都要自建渠道，这需要企业投入巨大的精力，况且在国内轿车新品牌与日俱增的今天，渠道资源将成为更为紧俏的资源之一。老品牌已经占据了大部分的渠道资源，而一旦汽车行业走过了这段高峰期的话，渠道将经历更惨烈的整合，那么新来者的渠道堡垒将更加高不可攀。
6. 政府政策：在很多国家政府往往构成了对某些行业的最大障碍，通过核发执照、原材料管制等方式为限制了资源的自由流动。在汽车方面，中国的国家管制更加明显，国内的政策对于本国民间资本向来带有歧视色彩，这一点反倒是在对待外资上更宽松一点。
超越迈克 波特的分析，我们会发现来自国内汽车行业的其他壁垒：首先由于国内汽车企业并没有自己的技术基础，因此在国内市场上他们最重要的竞争优势均来自于谁能拿到国外最先进的产品或者技术。而从国外企业来看，他们选择国内合作伙伴的标准往往也要考察该企业在国内汽车业的影响力，以及对政府审批的攻关能力，这样本身就构筑了对于非汽车行业投资人或企业的壁垒。其次由于进口车对国内采购的影响，尽管很多品牌并没有在华建厂，但已经构筑了对很多新进入者的壁垒，他们在国内的口碑已经足以支撑在华建厂所需要的条件，而这些实际上削弱了对其他品牌的需求。最后，国内企业本身的投机心理构成了对汽车行业的更糟糕的进入壁垒，汽车不是一般有钱的企业可以玩的转的领域，其投资期和回报周期也都相对较长，而国内大多数企业有存在投机性质的短期行为色彩过重的问题，这样的话，如果短期内看不到成果，国内企业投资的信心往往也会动摇，最终新进入者败在了自己手下。
对于有志于挤上汽车行业末班车的企业来说，选择合适的突破口以及合适的投资方式可能才是最关键的问题。在这 直接投资整车生产可能已经不再是明智之举，而国内零部件生产以及汽车相关服务领域目前并没有与整车市场同步启动，在这些领域中所潜藏的机会可能更适合于那些投资者，虽然他们并没有像春兰投资重型载货车那样风光。

⑤ 转换成本 为什么对于新进入行业者的人来说 行业壁垒比较高

所以俗话说得好，隔行如隔山啊！

⑥ 汽车行业现在能进吗

汽车行业现在最需要的是顶尖级别的工业设计人才,主要是总体设计能力很强回,并有很强的开发能答力.如果没有就不会有太大的发展前途.汽车行业其他的职位不是怎么太吃香,当然你如果能力很强,可以先设计一款车型去找这样的职位,年薪超百万的哦

⑦ 关于汽车税费

1-汽车消费税由经销商承担；

2-汽车附加税由车主自己承担，税率为车价的10%，在扣除增值税后，实征车价的8.6%。

3-中国汽车行业的进入壁垒浅析

作者：张晓亮

面对国内汽车市场井喷背后的惊人利润所带来的巨大诱惑，也许越来越多的高级主管都在面临更加严峻的挑战：对于希望进入国内汽车行业分一杯羹的企业来说，都需要莫大的勇气与足够的实力。汽车行业由于其固有的特点，投资风险以及投资壁垒可能远远超出以有的不确定条件下决策模型所能描述到的状况。单就汽车行业的进入壁垒而言，由于来自各方面力量的作用，使得该行业很多环节变得高不可攀。本文将针对进入中国汽车行业所存在的壁垒作出一个初步的分析：

在
策略大事迈克·波特的眼中，一个行业的新进入者的壁垒往往来自以下六个方面：

1. 规模经济（economies of scale）：这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场，否则将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车行业而言，这一点体现的更为明确，由于汽车的巨额研发成本，所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与采购成本以及销售成本上。虽然对于国外汽车企业在华投资而言，规模经济这一因素可以被视为国外规模的一种延伸而被大大削弱，但如果没有一定的规模这种投资也必然是失败的：对于国内企业而言，规模经济的门槛将更加明显，尤其是那些曾经除了开车和坐车以外与汽车毫无瓜葛的企业。

2. 产品差异化（proct differentiation）：消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。虽然说中国是一个品牌文化并不发达的国家，因此在品牌忠诚度体现的并不明显，但对于汽车消费这样的高度参与的采购项目来说，品牌的重要性将体现的更加充分：根据慧聪国际多次进行的调查结果显示，与品牌美誉度有关的同行介绍或者从众心理等因素都在购买者决策因素中名列前茅。而对于一个新进入者来说，这一块可能完全是一个空白，这一点只在那些在中国早已有了相当影响的国外品牌来说是一个例外。

3. 资金需求：当进入的行业需要大量的资金时，会对新进入者构成相当的障碍，尤其是在广告和研发等方面的有去无回投资，需要新进入者有足够的勇气。同时资金实力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的影响。对于汽车行业而言，本质上汽车业也是一个资金密集型行业，无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。从渠道信心方面看，如果企业没有足够的广告投入或者资金实力做后盾，渠道将很难搭建，更何况在国内轿车行业的品牌专卖制度下，要求经销商必须具备相应的资格，在投资风险的压力下，投资汽车销售的经营者也必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。

资金的壁垒体现在对新进入者的各个方面，如果企业对投资汽车行业没有破釜沉舟的信心，那么这笔投资很可能半途而废，但以目前国内企业的资金总量可能连汽车的门槛还没有摸到时，资金就已经蒸发掉了。目前国内很多家电行业，在家电整体利润率下降的情况下开始考虑或者已经进入了汽车领域，但这些企业应该清醒地认识到这种选择可能是一种性命相关的赌博。

4. 与规模无关的成本劣势：在波特的理论中，对这部分的描述运用了经验曲线（experience curve）的概念，它指的是原有企业通过经验的积累，劳动力学习曲线等方式所形成的新进入者所不具备的成本优势。同时构成与规模无关的成本劣势的因素还包括专利权、政府补贴以及由于通货膨胀或汇率变化所形成的设备初置价格上涨等情况。

经验曲线类似于学习曲线，对于这个行业的先进入者来说，他们在这个行业多年所积累下来的经验更有利于节约成本，而新进入者由于缺乏相应的熟练人才，虽然具有一定的后发优势，但这种后发优势往往与那些老手比起来就幼稚的多了。对于汽车行业而言，中国虽然总体水平都不怎么样，但正是由于这样一种低水准，高成本的运作方式成就了中国汽车行业的整体文化，所以经验对于这些新加入者来说仍然存在一定的壁垒。

5. 获得经销渠道：新进入者除了需要将产品生产出来以外还必须构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存在一定劣势，比方说他们往往很难获得经销商的信任，而必须支付更昂贵的代价；进入超级市场的货架必须以打折、促销等方式才可能获得允许等情况。

对于汽车行业而言，销售渠道往往身兼数责，因此显得更为重要，毕竟目前的条件来看，所有的轿车企业都要自建渠道，这需要企业投入巨大的精力，况且在国内轿车新品牌与日俱增的今天，渠道资源将成为更为紧俏的资源之一。老品牌已经占据了大部分的渠道资源，而一旦汽车行业走过了这段高峰期的话，渠道将经历更惨烈的整合，那么新来者的渠道堡垒将更加高不可攀。

6. 政府政策：在很多国家政府往往构成了对某些行业的最大障碍，通过核发执照、原材料管制等方式为限制了资源的自由流动。在汽车方面，中国的国家管制更加明显，国内的政策对于本国民间资本向来带有歧视色彩，这一点反倒是在对待外资上更宽松一点。

超越迈克·波特的分析，我们会发现来自国内汽车行业的其他壁垒：首先由于国内汽车企业并没有自己的技术基础，因此在国内市场上他们最重要的竞争优势均来自于谁能拿到国外最先进的产品或者技术。而从国外企业来看，他们选择国内合作伙伴的标准往往也要考察该企业在国内汽车业的影响力，以及对政府审批的攻关能力，这样本身就构筑了对于非汽车行业投资人或企业的壁垒。其次由于进口车对国内采购的影响，尽管很多品牌并没有在华建厂，但已经构筑了对很多新进入者的壁垒，他们在国内的口碑已经足以支撑在华建厂所需要的条件，而这些实际上削弱了对其他品牌的需求。最后，国内企业本身的投机心理构成了对汽车行业的更糟糕的进入壁垒，汽车不是一般有钱的企业可以玩的转的领域，其投资期和回报周期也都相对较长，而国内大多数企业有存在投机性质的短期行为色彩过重的问题，这样的话，如果短期内看不到成果，国内企业投资的信心往往也会动摇，最终新进入者败在了自己手下。

对于有志于挤上汽车行业末班车的企业来说，选择合适的突破口以及合适的投资方式可能才是最关键的问题。在这里直接投资整车生产可能已经不再是明智之举，而国内零部件生产以及汽车相关服务领域目前并没有与整车市场同步启动，在这些领域中所潜藏的机会可能更适合于那些投资者，虽然他们并没有像春兰投资重型载货车那样风光。

入世后中国汽车业将呈十大趋势
9月3日，欧洲最大的管理咨询公司罗兰--贝格在上海发布了一项最新研究成果，分析预测"入世"后中国汽车产业发展的十大趋势。
这十大趋势是：一、加入世贸组织以后，中国汽车工业首当其冲，受影响最大，但中国政府的"地方保护"仍然会发生作用。二、未来10年之内，中国将是全球轿车市场增长最快的国家，私人购车将成为汽车市场发展的主要动力，市场销量在2005年将达100万辆，2010年将达200万辆，其中增速最快的将是排量1-2升的私人用车。三、未来5年之内，中国汽车的生产能力仍然大大过剩，汽车行业的两极分化将随着竞争的深入而持续拉开，赢家通吃的故事将屡屡上演，但轿车市场的价格仍将比国外的同类产品高出一倍多。四、抢先进入中国市场的"先行者"在逐步形成高中低全系列产品的同时，还向市场销售和供应采购环节渗透。五、中外合资厂商5：5的股权结构将发生变化，10年后中国轿车市场将由3-4家全系列和1-2家针对细分市场的制造商主导。六、到2010年，经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%。七、零部件市场前景远大，罗兰-贝格建议中国政府建立国家级的研发中心，整合零部件市场，提高零部件的核心竞争力。八、屈于市场压力、零部件市场的供求和价格将以每年8-10%的幅度下降，中资零部件供应商即将面临"雪上加霜"的局面。九、外资零部件供应商将立足于全球市场，从战略上进一步界定其在中国的业务发展，中国将成为全球零部件工业的生产基地。十、尽管90%的供应商对电子商务持消极态度，但未来3-5年内，电子商务在中国零部件供应商中的作用和地位将大大增强。

观察家们一致同意，汽车业是中国受未来加入WTO冲击最烈的行业之一。中美双方就中国加入WTO的协议为中国汽车业逐步开放留下了一个5--6年的缓冲期。不知道是因为觉得还有这五六年的缓冲期所以还可以继续悠闲一阵，还是因为焦虑压过了一切，至今未见国家权威部门公开出台中国汽车业的应对方略。
消费者清楚地选择了等待--实际利益的需求远远超过胸怀全局的理念。本来就不愿一味青睐国产轿车的公众盼只盼“缓冲期”尽快过去，物美价廉的进口车能早日驶入家中，要不然，就是国产车价格迅速降至国际水平。市场立刻感受到萧瑟。新千年开始后，汽车市场急剧滑坡。在一些被视为“晴雨表”的市场，轿车的销量减少了三成。中国汽车业的门尚未开，已经面临内部“价格逼宫”的窘境。

40年的襁褓期
中国的汽车业长期以来是一个受到政府高关税、进口限量审批的双重保护的产业。汽车整体平均税率38．8％，关键零部件最高税率50％，65个项目整车平均税率56％，其中，轿车80％至100％，甚至高于烟酒的税率。在非关税壁垒方面，汽车产品进口实行配额、许可证管理，约占国家配额产品目录的60％。在这种保护之下，中国的汽车工业已经走了40年。如今汽车业年产值3000亿元，带动相关产业年产值2000亿元。据美国通用汽车公司的测算，汽车厂一个工作机会，可以为上游原材料工业提供两个就业机会，为下游金融、服务、维修、交通等产业提供11个就业机会，可见其支柱性地位。但在另一方面，已过不惑之年的中国汽车工业仍身体孱弱，不得不寻求“幼稚工业”的身份，经过“缓冲期”方能直面开放。按照中美两国协议，中国加入WTO后，将于2005年1月1日取消配额和许可证管理等非关税保护措施。2006年7月1日起，轿车关税税率降至25％，零部件税率降至10％，轿车及相关零部件基期准入量为60亿美元，并以15％的增长率递增。据认为，中国汽车业获得5--6年的“缓冲期”，是13年来“入世”谈判中方最大的成果之一。即便如此，中国的汽车厂商嫌太短，消费者嫌太长。

比关税更可怕的
其实，降低汽车价格的关键不在关税。轿车的价格构成十分复杂，中国汽车价格的构成起码包括三个组成部分：进口关税、各种费税、工厂的成本和利润。即使在今天，占轿车市场主体的引进车型只要达到规定的国产化要求，就享有25％至33％的低关税税率，与入关六年后的标准相近。而一些国产化达到百分之八九十的引进车型，如果仅从关税角度看，本来就不再有降价空间。据测算，现在一辆中档进口轿车虽然关税达80％到100％，但只占汽车销售价的29％，合资企业的产品关税所占整体价格的比例更低。因此，只要价格构成中其他各种税费居高不下，加入WTO之后的关税降低带动车价大幅度下调虽是美好的愿望，未必能够成为现实。从这个角度分析，应当认真分析加入WTO对于中国汽车价格的影响，有针对性地作出对策。一味煽起不计成本的“价格战”，并不是市场理性的回答。中国的汽车价格构成中各种税费比例之高，堪称世界之最。其中既有国家核定的合理税费，也有地方部门数以百计的乱收费乱摊派。
事实上，在WTO谈判中成为争议热点的进口轿车的高关税，比起国内税费反倒是小巫见大巫。目前，国内消费政策和不合理的收费是制约汽车购买，特别是私人汽车购买的主要因素。根据调查，中国居民中已经具备购买能力并有购车愿望的比例相当高，但是私人购买的轿车一年大约只有20万辆。各种权力部门把汽车消费当作一块“唐僧肉”，有的地方价外税费总额已经相当于整车购买价格，甚至超过车价的一倍以上。目前虽然政府正在整顿、清理这些收费，力求使购买时的税费负担在车价的30％左右，但是阻力之大远远超过一般人的想象。为汽车增加无端的税费可以有千万种理由，但根本原因是长期计划经济和官本位体制下形成的传统观念。多少年来，汽车在中国一直被视为一种奢侈品。就在西方市场经济国家利用发展汽车工业扩大人类时空半径、创造了惊人物质财富的同时，中国曾出现了长期限制汽车生产、封杀轿车消费的咄咄怪事。在世界大多数国家，千元级的家电产品之后，万元级的轿车自然成为消费热点，而10万元级的住房顺排其后，消费结构递次升级。中国由于跨过了汽车消费的台阶，结果万元级消费无热点，消费升级踏空。一方面造成内需的疲软，住房大量积压，通货紧缩；一方面造成城市中塔楼林立，交通拥堵，生存环境恶劣。正是在这种背景之下，官方对于承认老百姓享有汽车文明的权力不那么情愿。直到今天，在扩大内需，鼓励消费的热切鼓动中，中国汽车价格构成中仍然有3％到8％以限制消费为目的的消费税。因此，接受历史的教训，冲垮落后的观念，调整汽车的消费结构，清理各种价格内外的不合理收费，采取鼓励汽车消费的优惠政策，才是使汽车价格回落，扩大国产汽车国际竞争力的根本出路。
由于税费负担重，汽车价格扭曲，国内市场有效需求不足，生产能力过剩，中国汽车工业众多弊病缠身：一、投资分散，全国整车厂120家，年产超过万辆的12家，能力达到30万辆的只有3家；二、开发能力差，除了中型卡车外，不具备自主开发整车的条件和能力；三、生产成本高，好的轿车企业，出厂价格高于国际价格20％--50％。其中，1．6--2．0升的中级轿车高30％以上，3升的中高级轿车高40％以上；四，销售服务体系不完善，与发达国家根本无法相比。如果汽车业不能在有限的过渡期内采取强有力的措施完成结构调整和重组，全军覆没决非危言耸听。

价格战：一个双输的策略
中国的汽车产业近年来尽管举步维艰，仍然奋力拼搏，几家轿车生产厂商1999年刚刚实现数量不多的赢利，但是降价空间有限。老百姓的持币观望，更让汽车企业预计到手的效益大减，本来准备用来技术改造，调整结构，开发产品，建立营销服务网络的预算大打折扣，迎战新千年的锐气和实力必然折杀不少。日前，国内10家轿车生产企业在上海集会，得出的共识是“不打价格战”。当然，随着生产批量的扩大，先进技术与管理的采用，中国汽车产品的价格必然会逐步合理回落。实际上，近4年来同类型国产轿车已经累计降价30％左右，今后降价的幅度还会继续加大。过去国内一些厂家为了降低价格扩大市场份额，或是牺牲消费者应该享有的优质的售后服务，或是“剜肉补疮”，降低产品标准。比如某种引进的吉普车为了降低价格，先是摘掉国内独一份的四轮驱动，然后是减配置，美其名曰经济型，但内在性能、配置、安全上都大打折扣。这种降格以求的行为已经引起成熟消费者的警觉，显然不可仿效。回避低水平的价格战，静下心自己设计自己的生路，恐怕才是中国汽车业的当务之急。

红旗模式：一种危险的选择
世界汽车产业并不是21世纪的夕阳产业，恰恰相反，汽车是网络时代最大的流动平台。以全球制造、全球采购、超精益生产方式、平台战略、当地化生产等为代表，全球化推动了世界汽车生产方式的变化。在技术制高点方面，各大公司正在争夺的是清洁燃料汽车和智能交通系统。21世纪汽车仍会是世界经济的支柱之一。目前世界汽车生产能力仍然呈上升趋势，控制市场主动权、抢占技术、规模制高点的竞争、兼并、重组日趋激烈。早在80年代初就有人预言，世界上最终将只存在数家大的汽车集团。1998年初，奔驰和克莱斯勒的合并震动了整个世界，紧接着又发生了宝马收购罗孚、大众兼并劳斯莱斯、福特收进沃尔沃轿车、雷诺同日产联手等重大兼并行动。业内人士几乎公认，在21世纪初，世界汽车工业将只剩下5到6家大公司，这些公司的产量规模都将在600万辆以上。1998年全球汽车生产能力达7000万辆，实际生产5000万辆，即使市场看好，销售也只能达到6000万辆，中国人均汽车保有量低，且有巨大潜在市场，因而吸引了国际上大的跨国汽车厂商竞相抢滩中国市场。那么，在将来的5到6家汽车集团格局中，中国汽车工业将以何种形态存在呢？有一种很权威的主张，是提倡像开发“红旗”轿车那样，追求“完全拥有独立知识产权”的“民族品牌”的模式的。但更有诸多理性的声音在发问：“红旗模式”能使中国汽车业独占规模和技术的制高点吗？中国汽车业能成为世界第7大汽车集团吗？既然中国汽车工业已经有了宝贵的缓冲期，在走进2005年倒计时的时刻，如此巨大的战略性问题决不可以回避。
一个简单显而易见的事实却足以作出上面问题的注脚：今天，国际上新车型的开发--费用大，动辄数十亿美元；周期快，已快得不到三五年。以全国轿车总产量不足国外大公司一个车型的年产量，光是开发费用的分摊，就必然使中国的轿车的价格达到“天价”。国际竞争力无从谈起。应该说，中国汽车工业实际已经开始参与全球化的进程，中国开放取得的成果，人们已经说了很多；然而，换一个角度看问题，跨国公司也在把中国纳入自己的发展战略。以大众公司为例，在欧洲、北美、南美、亚洲其战略布局是早就规划好的，中国只是其中一块战略要地。大众公司的车型已经占领中国轿车市场的60％，为在今后保持这一成果，大众在未来5年里预备向中国再投135亿元人民币；增加生产品种，除高、中档车外，还将在中国生产经济型轿车。中国汽车业正视这类事实，主动搭上国际大集团的“顺风车”不失是一种双赢的选择。何况这辆“顺风车”，正是20年来巨额投入和市场出让换来的机会。一汽大众是中国一汽和德国大众共同经营的一个企业，合资公司的5气门发动机，生产纲领是27万台，将由大众在世界范围内安排配套，向大众公司返销发动机。这已经绝不是一般意义上的出口创汇，而是实实在在地参与了全球化。
从这个例子看，中国汽车工业是能够参与全球化的，而且大有可为。问题倒是上海和一汽两家与大众公司合资的中国企业有没有继续各自为战的必要与可能。

在“生存还是死亡”的险恶的抉择面前，低层次价格战的烟火恐怕不是低层次的围观者能够煽呼起来的。不然到头来，吃亏的还是渴望享受轿车文明的中国消费者。
参考资料：ok!!!自己再编辑一下

⑧ 求：我国金属复合材料的发展前景

我国金属复合材料的发展前景！！

金属复合材料技术可以发挥组元材料各自的优势,实现各组元材料资源的最优配置,节约贵重金属材料,实现单一金属不能满足的性能要求, 它既可以替代进口并填补国内空白，又具有广阔应用范围，具有很好的经济效益和社会效益，容易获得方方面面的扶持和帮助。如发展不锈钢复合材料就一直是国家发改委、科技部积极支持、倡导的高科技项目。
一、中国将成为金属加工业中心
由于异质金属复合材料的性能功能化和较低的成本及应用范围广泛，提高了传统金属材料的发展潜力。近期产业化的重点是：建设铝-不锈钢、铝-钢、钛-钢、铜-钢带液-固相复合工艺生产线，钢-不锈钢复合板坯离心浇铸工艺生产线，表面复合精饰技术制备薄覆层（0.008MM-0.1MM）金属复合板带生产线；开发颗粒增加铝基复合材料规模化生产技术、半固态成形技术、连续包敷复合高速钢材料及制品，并实现产业化。
中国制造业迅速崛起，作为制造业的基础行业之一的金属加工、成形行业，发展更为明显：在过去几年，整个行业以年均增长20-30％的速度发展，产品品质也在以惊人的速度提升，逐渐获得整个世界制造业的认可。以2005年为例，整个金属加工、成形行业消耗各种钢材8600多万吨，其中进口数量为2000多万吨；工装模具约395亿元，其中进口约占58亿元；新购设备约234亿元，其中进口约134亿元；冲压、钣金生产企业约4-5万家，从业人数近100万人。
据国家统计局等部门的数据显示，整个金属加工、成形行业包括设备、模具、原材料及成形零部件将保持在每年10-20%的增长速度。随着中国的进一步发展，强劲的市场需求拉动着金属板材、管材、型材、线材生产高增长，未来世界钢铁总产量及消耗量的60%都将来自亚洲，尤其是中国。目前中国钢产量约占全球钢产量的34%，市场消费量约占全球的33%，已成为全球钢铁产量与消费量最大的国家。预计到2010年，建筑、机械、汽车、造船、铁道、石油、家电、集装箱等八大行业2010年需用钢材达2.61亿吨。中国金属加工、成形行业的市场总量巨大，正成为亚洲乃至全球金属加工、成形行业的中心。
二、稀有金属复合材料增长速度依然较快
随着国家环保产业政策实施力度的加强，稀有金属复合材料在电力烟气脱硫设备的应用持续增长，同时化工行业的投资国产化程度大大加快，也为稀有金属材料的发展提供了良好发展机遇，07年上半年化工行业的销售比重已经超过50%，是主要的增长点。国家产业政策的支持、较高的技术壁垒、产业升级的需求拉动为行业的发展提供了广阔空间。
稀有金属复合材料行业，作为一种新型材料是国家鼓励类的产业结构，其传统应用领域的是电厂的烟气脱硫装置，国家节能排污环保政策的进一步推进，为稀有金属材料行业的发展提供政策上的支持也为行业需求的拉动提供了稳定的基础。而随着国家宏观经济的好转，化工行业的固定资产投资也在快速发展，化工设备的国产化为稀有金属材料行业发展提供的新的发展机遇。05年以后在化工行业的应用发展最为迅速，07年开始已经超过传统在电力行业的应用。中国装备制造业的结构升级尤其是在数控机床、大型成套设备上的更新换代也为稀有金属材料行业的发展提供广阔的发展空间。
稀有金属材料行业在技术门槛上相对也比较高。尤其是爆炸复合焊接需要现场爆炸，而民用爆炸需要取得许可证。
稀有金属材料主要应用于大规模、连续性的化工、电力行业，客户的资源积累对于缺乏技术、规模支持的新进入者构成了很高的壁垒稀有金属材料行业的整体规模还比较小，客户的需求个性化特征比较明显，这对于资金实力雄厚的大企业缺乏足够的吸引力，因此这一块市场对大企业构成市场障碍公司的其他业务如金属纤维，主要用于化工、汽车尾气过滤，国家的节能排污政策的推广也为行业的发展提供了良好发展机遇。而难溶金属制品主要应用于冶金、航天航空、核能、电子等高科技产业，这些产业的快速发展对于难溶金属制品行业也是良好的机遇。
三、不锈钢复合板
在整个现代化进程中，许多行业为了提高容器和构件的使用寿命需要使用优质或贵重的材料，如果在普通金属上包覆一层特殊性能的材料来代替纯贵重材料的使用，既满足使用要求又避免浪费，那将最为理想，这种材料就是双金属复合材料。其复合层常有铜、钛、银等有色金属或贵重金属，以及工具钢、模具钢、不锈钢等特种钢材。不锈钢复合钢板是一种以碳钢为基体单面或双面整体连续地包覆0.1-20MM不锈钢的两种金属高效节能材料。它充分发挥两种材料特性优势，既具有不锈钢的耐腐蚀、耐磨性、抗磁性、豪华性和装饰性；又具有碳钢良好的可焊性、成型性、拉延性和导热性，因而它是一种多功能材料。同时由于它可节约镍铬合金，可降低成本，价格低廉，因而被广泛用于石油、化工、制盐制碱等国民经济和行各业，用于取代全不锈钢，甚至取代B30铜和蒙及尔合金，具有巨大的社会经济效益。
（一）不锈钢复合中板的应用范围和市场容量
1.产品品种规格
单面复合：不锈钢+碳钢或普碳钢+特殊钢
双面复合：不锈钢+碳钢+不锈钢或不锈钢+特殊钢+不锈钢
规格：(2-5MM)+(8-50MM)
不锈钢：奥氏体钢，铁素体钢，奥氏体+铁素体钢，铁素体+马氏体钢、马氏体钢
2.主要用途和用量
不锈复合中板是我国国民经济不可缺少的钢材品种，其应用前景十分广阔，国内需求量近期为3万吨，中期为10万吨/年。
（1） 炼油和石化工业
高硫、高盐、高酸度值原油的炼制，其主要炼制设备如：常减压塔、吸收塔、分馏塔、稳定塔均需用不锈复合钢板取代普通容器钢板来制造，才能保证必要的寿命。我国老年化的油田也有这个问题。而更主要的是从保护国内资源出发，自95年以来我国有计划地入股世界油田，如苏丹、伊朗、伊拉克、哈萨克斯坦等油田的股份，每年约购入5000万吨高硫原油，使我国炼油行业必须满足这些高硫原油的高腐蚀性的挑战。铁素体不锈钢复合钢是该行业首选的复合钢板仅此一项每年约需用5000吨以上。
此外，随着对石油、天然气的开发和对高H2S、SO2及含氮离子气田的开发，国内外采用不锈复合钢板作为输油、输气管线，我国设计部门已经在考虑采用不锈复合的焊管。例如我国正同三菱公司和埃克森公司一起请人考究一条从德黑兰到东京的7000KM长的输油管道的可行性，从哈萨克斯坦到新疆的输油管工程将开工，这些都是潜在市场。此外石油化工如合成橡胶、乙烯等石化产也将大量使用不锈钢复合钢板，保守估计仅大口径复合焊管一项每年约需2000吨。
（2）制盐制碱工业及其它化工工业
我国基础化工产品名列世界前茅，普通制盐的母液蒸罐、真空制卤的蒸发室已普遍采用复合钢板取代塞焊板：化学工业的高压釜、结晶器，贮藏槽等都已用上了不锈钢复合钢板，只不过是大多是推焊制造的。随着对不锈复合钢板的破坏机理的深入研究，在强腐蚀介质条件下采用复合钢板取代100%不锈钢的可能性愈来愈大。70年代引进的13套大化肥和自制的上百套小化肥设备的改造中，对不锈复合钢板的需求正在提上议事日程，仅化学工业一项每年需求量约1万吨。
（3） 电力工业
水电工业中用于排沙底孔，导流底空的钢衬，以及船闸廊道、闸坂的衬板等，其基本要求是高耐磨性、抗冲击性和适当的耐蚀性。电力工业对复合板的要求是近几年才提到的日程上的，但来势迅猛，数量惊人，仅一座三峡大坝上便需要1.5万吨之多，而横断山脉的水力蕴藏量是三峡的10余倍，此外广西等地均有相当的水力资源，水电行业的应用前景是十分诱人的。水利专家预测：如果今后地球上还有超过三峡水利工程的话，那一定是我国的西南。届时，谁能提供大幅面的马氏体不锈钢复合钢板，谁就主宰了水电市场，这是帝圣公司的目标之一。
每座大型水电厂大约需200吨复合钢板，主要用于料仓、料斗、溜槽、脱水器等部位，不过近年来由于对环保要求的提高，降底空气中的SO2的烟气脱硫工程的出现，不锈钢复合钢板将成为火电厂的首选材料，每座火电厂特别是大城市的火电厂需另增双相不锈钢复合板300-400吨。
（4）建筑结构管
用不锈复合钢管建设大型体育场馆的屋顶是集美观与经济于一体的永久型建筑设计。椐悉2008年青岛奥运场馆的复合结构管已由马来西亚华人在积极试制，其市场战略是先青岛后北京再上海，要拿下整个奥运场馆和世博展馆的结构管订单。用爆炸法是难以生产出这种大复基比的复合材料的，该项任务就自然地落到了轧制法的肩上，如果再铺之以抛光表面，则可抢到先机。
（5）金属镁精炼炉
金属镁是重要的战物资源又是国民经济的基础资源，精密铸造，及铝合金的制造等领域，我国生产40多万吨，其90%以上是利用皮江法生产的。用该法生产出来的粗镁要在精炼炉中经过再熔和脱除杂质的精炼过程，才能达到合格的产品。
中国是镁储量大国，也是镁生产大国。山西更是得天独厚，现已探明储量，山西省境内的镁储量占全国产量的70%，占全球的40%，地处山西南部的山西银光镁业公司以年产量17万吨的资历多年来一直位居全国前三甲。据不完全统计省内共有镁厂近90家，多数属于民营企业，规模较小。近两年发展较快，年产约万吨的厂家仅太原就有两家。目前省内诸多产镁企业存在的一个共性问题是产品级别低，科技附加值低。这注定价格上去。国外企业将山西的半成品镁锭收购后，经合金化等深加工后再买回国内，价格会翻到十几倍，外汇大量流失。造成这种现象的原因之一是，精炼设备和精炼工艺的落后所致。
目前国内硅热法还原制镁精炼炉大多采用井式炉，其热源主要是外热式燃煤和煤气或电力。通过炉壳将热量传给炉内的金属镁，进行熔化和精炼。精炼锅大多是奥氏体热强钢，离心浇铸筒体与普通烧铸封头焊接而成。因其材料本身导热性和可焊性都很低，加之铸造过程中不可避免的铸造缺陷，导致使用中存在着热效率低、炉子寿命低、生产率低、燃料浪费大、成品质量差等重大问题。
采用复合钢板制做的精炼炉可提高精炼炉的使用寿命。2002年全国金属镁产量已突破40万吨大关，产地集中在山西省和以山西为中心的周边省、河南省、内蒙、宁夏按现行的精炼炉寿命期产量计算每年需2000只精炼炉。需专用不锈钢复合钢板2000吨/年。
（6） 贮运行业
乙二醇、橄榄油、啤酒等液体的贮罐和专用槽车的制造现已逐渐采用不锈钢复合材料，年需求量不断增长，抛光复合板愈来愈受青睐。预计每年约2000吨。
（7） 大口径工业焊管
主要用于各种腐蚀介质的输送，高硫原油的输送等。
此外，随着城市建设的飞速发展，煤气已成为居民燃料结构的主要组成部分，错综复杂的煤气管的防腐问题已成为城市安全防范目标之一，复合焊管的应用前景是乐观的。
（8）大型照明灯杆、路灯杆、旗杆
随着城市建设的发展，对耐腐蚀、美观典雅的匀变截面灯杆的需求已经提到议事日程上，目前市场上出现的包敷式的复合直管已无法满足各种造型的要求，而用轧制法生产出来的抛光复合钢板可制成各种变截面灯杆，效果十分理想。大中城市每条街约需这种材料200—500吨，前景十分看好。据悉北京2008年奥运会主灯杆每支价值40000元。
（9） 建筑用结构管
抛光不锈钢复合中板是各种体育馆、展览馆球结点管结构的首选材料，已经有人将目光瞄准2008年北京奥运和2010年上海世博会的钢结构管，将不锈钢复合管全面推向市场。
（二）不锈复合冷轧钢板和钢带的品种和市场容量
1.产品说明
不锈复合钢冷轧薄钢板是以深冲钢或用户指定的其它碳钢为层基，在两面整体地连续包覆一定厚度的不锈钢，然后施以热轧和冷轧而成和特种钢板。可广泛应用于建筑门窗、幕墙、轻工、食品医药卫生、环境保护等部门。近几年来在建筑门窗、幕墙、焊管方面的应用正在探索中前进。
该项新产品在国外尚无应用报导，亦无专用标准可鉴。日本JISG3601不锈钢标准中规定的产品范围为8MM以上，没有包括薄板和薄带更不包括冷轧产品。美国ANSL/ASTNA263耐腐蚀铬钢复合钢板、薄钢和钢带标准中规定的产品规格范围为2.7MM×254MM热轧板和2.73MM×609.6MM冷轧板、在同一标准中兼有热轧板和冷轧板，并且这种材料通常只用压力容器。我国于1997年11月发布的不锈复合冷轧钢板和钢带(GB/T17102—1997)国家标准是目前国际和国内该产品和第一代标准，其应用范围主要偏重于民用和非压力容器用。
2. 产品品种规格
复合板总厚度：0.7～3.0MM
复合钢板宽度：250～1200MM
复合钢板长度：单张或卷
复层厚度：双面对称型复合钢板复层厚0.07～1.0MM
双面非对称型复合钢板复层厚0.07~1.0MM
用于焊接工艺的复合钢板复层厚0.15MM
基层钢号：05AI 08AI
复层钢：奥氏体不锈钢
3. 应用和市场前景
复合中板和复合薄板(带)的应用是不锈复合钢板应用的两只轮子；而工业和民用的应用则是它的另两只轮子。复合中板大多应用于工业；复合薄板(带)又大多应用于民用。人们常常在重视复合钢板工业应用的同时，忽视了它在民用项目中的应用，这就导致了复合钢板市场发育出现了偏废现象。实际上，冷轧不锈复合薄钢带在人们的日常生活中可应用的项目很多，其用量应远大于主要应用于工业的复合中板。
（1） 建筑行业的应用
随着在建筑和高档建筑中对门窗材料的功能性、装饰性、工艺性诸项要求的提高，不锈钢冷轧钢板将是今后高层建筑、沿海建筑的首选最佳材料。不锈钢门窗比铝合金门窗具有高得多的抗风载强度、保温性和抗腐蚀性等优点，但令门窗制造厂家深感头痛的是不锈钢的强度较高，在轧制型材过程中残余变形大，尺寸精度难以控制，而不锈复合钢板因其碳钢基板和复层材料巧妙和设计配合使冷做硬化大大减小弯曲园角半径减小工件形状美观，恰好扬长避短，因而是当今最具有发展潜力的新型高档门窗用材，已经受到建筑行业选觉者的青睐。近期需求量2万吨/年，中期需求量10万吨/年。
此外，高层高档建筑中的幕墙是提高建筑物外装饰、丰富城市景观的关键部位，由于不锈钢幕墙装饰效果极佳，其格调高雅、明快、鲜亮醒目、安全可靠，给整个建筑物增添光彩和实力，因而已经成为我国建筑装饰的趋势。复合钢板在其保持全不锈钢功能的基础上，令成本大大降低，因而将会是幕墙骨架的最佳首选材料。近期需求量2000吨/年，中期需求量1万吨/年
西方国家50年代就出现了不锈钢幕墙和外墙，但真正引起全球关注的还是80年代后期，由于每个建筑项目的用量基本上都在1000～2000吨，因而各家的争夺十分激烈。在我国不锈钢框架玻璃幕墙以其豪华华丽的外观、极强的耐腐蚀性极少的维护费用以及强度高、寿命长等特点引起建筑师和用户的关注，很有发展前途。近2年我国每年安装500万~600万M2的幕墙，按每平方米框架12KG计算，需钢材7.2万吨，不锈钢复合钢板以其比不锈钢优越的可加工性和低50%的热膨胀系数和相同的表面质量，低30%~40%的售价，对市场的吸引力是显而易见的，如能有10%市场即7200吨已经是一个十分可观的数字了。
95期间我国建筑物每年需窗8000万M2，普通钢窗加彩板钢窗40%，塑钢窗15%、铝窗33%、其它12%，其中不锈钢窗仅占0.6%，按9KG/M2计算，需不锈钢4320吨。这什么不锈钢强度高、不生锈、豪华典雅的高级材料在门窗上推广步履艰难呢？其原因正如中国门窗研究所主要领导分析的那样；开发不锈钢门窗型村存在“三难”：一是成型难，不锈钢冷作硬化大，回弹大，轧制比较困难，歪扭严重，过渡圆弧大，型材难以达到标准；二是保持表面质量难，板面愈光亮，缺陷和不平愈明显，加工组窗难，这仍与强度较高有关；三是全不锈钢价格高。而不锈复合钢板是可以克服这“三难”的；复合板的加工同彩板一样，可同彩板共用一套模具，可降低成本，提高生产率。通过进一步发展，不锈钢复合板钢窗的价格可降为245~260元/M2，与铝窗的价格已经相当接近了，而使用效果却要好得多。
塑钢门窗有着材料自身难以克服的四大问题：一是着火后放出有害的二恶英，二是所有的PVC都含有铅盐，三是老化发黄，四是塑料变形系数大，冬天缩缝夏天伸撑变形。有鉴于此，塑钢门窗热正在退潮。由于不锈复合钢门窗型料的开发速度迟缓，因而铝门窗得到了回潮的机会。