船舶維修作業危險因素有什麼

『壹』 機修有哪些危險源,如何預防

一、 機械修理工作業過程中存在的危險因素
1、 燙傷 2、 機械傷害 3、 壓傷 4、 高處墜落、 墜物 5、 油料妨害
二、 機械修理工作業過程中的安全防護措施
1、 機械修理工必須掌握本崗位操作技能， 熟悉安全作業規范。
2、 機械修理工作業人員， 在作業時， 必須穿戴與工作相應的勞動防護用品。
3、 機械修理工嚴禁酒後作業、 疲勞作業。
4、 機械修理工嚴禁不聽指揮、 冒險作業、 違規作業。
5、 機械維修上下同時作業時， 必須由專人指揮， 協調作業。
6、 對電動設備的機械故障進行維修時， 必須切斷電源， 並派專人看守。
7、 機械的電氣故障， 必須由專業電工處理。
8、 對於運轉過熱的機械進行維修時， 必須待機械冷卻後方可拆卸部件和放油、 水等。
9、 拆卸機體時， 必須檢查支撐點是否安全可靠。
10、 在吊裝作業前， 必須檢查吊繩是否超負荷和是否掛好， 吊裝部件上是否有容易掉下的工具或部件。
11、 在機械下方作業， 必須防止機械上方拆卸後臨時存放的零件或使用的工具掉下傷人。
12、 在機械上方作業， 必須穿軟底防滑鞋防止在機械上滑倒。 在高於 2 米的機械設備上作業， 如沒有護欄應系安全帶。
13 多人操作的工作台， 中間應設防護網， 對面方向朝著時應錯開。
14、 清洗用油、 潤滑油脂及廢油渣及廢油、 綿紗不得隨地亂丟， 必須在指定地點存放。
15、 扁鏟、 沖子等尾部不準淬火； 出現卷邊裂紋時應及時處理； 剔鏟工件時應防止鐵屑飛濺傷人；活動板手不準反向使用； 打大錘不準戴手套； 大錘甩轉方向不準有人。
16、 用台鉗夾工作， 應夾緊夾牢， 所夾工件不得超出鉗口最大行程三分之二。 機械解體要用支架，架穩墊實， 有回轉機構的要卡牢。
17、 修理機械應選擇平坦堅實地點， 支撐牢固。 使用千斤頂時， 須用直立墊穩。
18、 不準在發動著的車輛下面操作。 架空試車， 不準在車輛下面工作或檢查， 不準在車輛前方站立。
19、 檢修機械前必須先切斷電源， 鎖好開關箱， 應掛有「正在修理， 禁止合閘開動」 標志。 非檢修人員， 一律不準發動或轉動。 檢修時， 不準將手伸進齒輪箱或用手指找正對孔。
20、 嚴禁未拉閘斷電， 擅自檢修機械設備或機具。
21、 設備檢修後應先接零接地， 後接電源， 未接零接地前， 禁止送電試機。
22 試車時應隨時注意各種儀表、 聲響等， 發現不正常情況， 應立即停車
23、 根據施工環境、 施工現場的情況不同， 其他安全防範措施。

『貳』 維修崗位存在哪些危險因素，如何防範

那要看維修什麼東西了，
如果維修機械設備，打開外殼，自然內部會有一定的危險，如觸電、機械傷害、燙傷、高處墜落等等。
如果維修化工設備，更有可能中毒窒息、火災等危險。
防範的話要針對危險源採取，事先要分析評估有哪些危險因素，要採取什麼措施才能安全維修，必要時需要防護用品，監護人員等。
小心總是沒有錯的。

『叄』 船塢的危險性有哪些

樓主您好：

介紹：

船塢是用於修造船舶的水工建築物。布置在修造船廠內，主要是用於船舶修理。船塢是造船廠中修、造船舶的工作平台,是修理和建造船舶的場所。，是船廠中經人工處理的用於修造船的場地設施， 船舶的建造和大修就是在船塢中進行的。

首先，我要說明船塢在建造的過程中就非常地危險，建好了以後雖說有幫助防止擱淺，但是其危險性還是有的，比如說會墜落和用久了脫落。

歷史船塢是中國宋朝人張平發明的。據史料記載，張平在公元925年生於臨朐楊善，歷任北宋馬步都虞侯、監市木、供奉官、監陽平都木務兼造船廠、崇儀副使、如京使、客省使、鹽鐵使等職，公元987年病逝，回原籍御葬，"在村西起陵冢，墓前石人石羊，十分顯赫"。公元977年，張平任供奉官、監陽平都木務兼造船廠，住今陝西省寶雞市以東之陽平鎮。當時，在渭河邊造船，容易被水將船沖走，只好派一船三戶守護，一年征調民工上千戶，勞民傷財。張平遂命民工在岸邊挖一大坑，在其中造船，船造好以後，掘開一口子，引水入坑，船漂起，駛入河中。大坑稱之為"船塢"。

編輯本段船塢種類船塢有兩種：干船塢和浮船塢。
干船塢干船塢的三面接陸一面臨水，其基本組成部分為塢口、塢室和塢首。塢口用於進出船舶，設有擋水塢門，船塢的排灌水設備常建在塢口兩側的塢墩中；塢室用於放置船舶，在塢室的底板上設有支承船舶的龍骨墩和邊墩；塢首是與塢口相對的一端，其平面形狀可以是矩形、半圓形和菱形，塢首的空間是塢室的一部分，在這里拆裝螺旋槳和尾軸。干船塢配有各種動力管道及起重、除銹、油漆和牽船等附屬設備。當船舶進入干船塢修理時，首先用灌泄水設施向塢內充水，待塢內與塢外水位齊平時，打開塢門，利用牽引設備將船舶慢速牽入塢內，之後將塢內水體抽干，使船舶坐落於龍骨墩上。修完或建完的船舶出塢時，首先向塢內灌水，至塢門內外水位齊平時，打開塢門，牽船出塢。
浮船塢是一種可以移動並能浮沉的凹字形船艙。它不僅可用於修、造船舶，還可用

於打撈沉船，運送深水船舶通過淺水的航道等。我國於1974年建成了第一艘25000噸的「黃山號」浮船塢。此船塢全長190米，高15.8米，38.5米寬，沉入水下最大深度是13.2米，具有13000噸的舉力。它能抬起25000～30000噸載重量的海輪進行塢修。浮船塢的自動化和電氣化程度較高，船塢的浮沉是由中央指揮台操縱，塢上設有電站（發電量可供十萬人口的城鎮照明用），以及機工、電工、木工等車間。

還望對你有幫助！
感謝您對我們的支持！

『肆』 維修工常見風險有哪些

機械修理工作業過程中存在的危險因素1、燙傷2、機械傷害3、壓傷4、高處墜落、墜物5、油料妨害二、機械修理工作業過程中的安全防護措施，機械修理工必須掌握本崗位操作技能，熟悉安全作業規范。

『伍』 修船廠存在哪些污染

首先每天會有刺鼻的油漆味和燒橡膠皮的味道。會有窒息感透不過來氣，空氣嚴重污染，這個氣味對人體嚴重傷害。

還有就是修船廠排污水會污染水源，如果有河流，裡面有魚，會導致河裡魚死亡。或者河水用來洗衣服，反正你們如果有用處，就會帶來污染和傷害。

修船廠作業時會飄散出鐵銹色粉塵及噪音等其它有毒有害氣體，讓居民無法生活的。船廠主要污染應該有雜訊，油類污染，生活垃圾污染等。

以上純手打，把你看見的，聽見的都寫出來然後好去投訴。再給你一份某修船廠做環保的報告，你可以參考一下。

污染分析

1）廢氣污染物

噴砂廢氣

船體修理過程的打砂環節產生大量的粉塵。本項目船塢噴砂廢氣的產生源強為27kg/h，從而可以計算出本項目船塢年產噴砂粉塵48.74t/a。

1.2噴漆廢氣

項目噴塗最多產生甲苯0.9t/a、二甲苯0.8t/a。

1.3焊煙

氣體成份復雜，較難定量化，本環評僅作定性分析，而對焊接煙塵則作定量化分析。

2. 廢水污染物

2.1生產廢水

2.1.1船艙清洗水

平均每天廢水產生量約為0.1m3/d，年產生量36m3/a

2.1.2壓倉水

平均每天廢水產生量約為0.5m3/d，年產生量為180m3/a。

2.1.3船體清洗廢水

待修船舶進塢後，在檢修前，一般均需使用高壓水槍對船舶外殼進行簡單清洗。平均每天用水量約0.2m3/d，年用水量為70m3/a。

2.1.4空壓機等產生的廢水

目前空氣壓縮水、冷卻水合計產生量約80m3，年排放量約28880m3/a。

2.2 生活與辦公污水

包括職工食堂污水、車間辦公廢水、辦公污水、船塢的生活與辦公污水等。

3.固廢

本項目運營期間固體廢棄物主要是生活垃圾、船舶修理過程中產生的廢料等生產垃圾，以及碼頭定期疏浚產生的污泥、污水處理過程中產生的少量污泥等。

3.1一般生活垃圾

本項目現階段每年修船3艘，根據近年的相關經驗統計，船舶生活垃圾按在船人數計，發生系數按1.5kg/人日計，則生活垃圾產生總量為0.5噸/年。

項目員工辦公等產生的生活垃圾量平均約0.3kg/d，年產生量為5t/a。

食堂隔油池每天產生廢油約5kg，則年產生量約為1.8t/a。

污水處理設施污泥，定期由當地環衛部門清運處置。

3.2一般生產固廢

（1）廢鋼材

廢鋼材是本項目最主要的生產固廢，主要來源於被修理船舶的更換的各種廢棄部件，以及機加工、下料等產生的邊角料，年產生量為150t/a。

（2）廢膠條

主要船舶更換的密封與減震部件，年產生量為0.8t/a。

（3）廢焊條

廢焊條包括焊接留下的根，全部分類收集後出售，年產生量為0.5t/a。

（4）廢銅件

廢銅件主要為修理船舶更換的一些專門的銅部件，以及廢棄的銅線纜、漆包線圈等，由於這類固廢銷售價格較高，一般均單獨收集後出售。

（5）疏浚污泥

3.3 危險廢物

油漆桶、乳化液桶、油污棉絲、廢機油、廢乳化液等

4 雜訊

修船廠作業區常用的機械設備均會產生一定程度的雜訊。本項工程主要的雜訊源有：起重機、高空車、發電柴油機組、空壓機、叉車等。機動車輛為非穩定雜訊源。車輛行駛中，其發動機和冷卻傳動系統等部件均會產生雜訊，行駛中引起的氣流湍動、排氣、輪胎與路面的摩擦等亦會產生雜訊。當有待修船舶進入碼頭，或修好後准備出航，為防止水上交通等事故產生，需要鳴笛，其雜訊一般在85dB（A）左右.

『陸』 對水域船舶火災危險性的調研報告

對水域船舶火災危險性的調研報告

在日常生活和工作中，報告對我們來說並不陌生，報告中提到的所有信息應該是准確無誤的。那麼什麼樣的報告才是有效的呢？以下是我幫大家整理的對水域船舶火災危險性的調研報告，供大家參考借鑒，希望可以幫助到有需要的朋友。

1.船舶火災規律

1.1船舶的分類

船舶是水面上漂浮的建築和經濟實體，具有噸位高、載客（貨）量大、航速快、續航時間長等優點。船舶的種類有數百種，按用途分有運輸、工程、漁業、海洋開發、港務、軍艦船等，其中用途最廣的運輸船又分為：客貨船、集裝箱船、液化氣船、客船等。

1.2與消防相關的船舶特性

1.2.1可燃物質多

現代船舶供生活和工作使用的艙室內，其艙壁、甲板、天花板等採用膠合板、聚氯乙烯板、聚胺酯泡沫塑料、化學纖維等可燃材料，室內的一些傢具、地毯、窗簾、床鋪等也多為可燃材料製作，因而，火災荷載相當大。

1.2.2貨客載量大

普通貨船載重在1-2萬噸，散裝貨船載重在1-10萬噸，油船、液化石油氣船一般載重在1-20萬噸，最大為50萬噸。客船的載客量一般為數百人至兩千人左右。

1.2.3燃油儲量大

在各種交通運輸工具中，船舶的燃油儲量最大。船舶主要以汽油、柴油、重油為主，還包括輔機及其他機器設備的燃料，另外還有很多的潤滑油。萬噸級以上尤其是遠洋船舶燃油儲量是船舶載重量的10％，例如一艘十萬噸級的貨船，其燃油儲量為8000至120xx噸，相當於一個小油庫。

1.2.4熱傳導性能強

船體為鋼板製造，其熱傳導性能比較強。起火後5分鍾，溫度可上升到500—900℃時，鋼板被迅速加熱，成為導熱系數很大的物質，極易使相鄰或靠近船體的可燃物質被引燃，從而擴大火勢。（在火災發展的條件下起居和服務處所內平均溫度為700-900℃，機艙內為800-1000℃，貨油艙內高達1100℃。而在溫度650-700℃時船舶的鋁合金構件溶化，當溫度大於900℃時，銅制的零件也將遭受破壞。）

1.2.5結構復雜

受船體大小的局限，船舶結構比較緊湊復雜。一艘萬噸級貨油船上有幾十個不同用途的艙室和很多通風孔洞與樓梯；艙內通道和樓梯比較狹窄，大多數船艙門和出入口僅能容得1人通過。船舶類型很多，結構各異，艙室和機器設備的分布也不同，火災條件下，作戰人員很難搞清情況，以致影響戰斗行動。

1.3船舶火災的特點

船舶火災集高層（樓層）、地下、高溫、濃煙、有毒滅火環境為一體，具有化工、油罐（池）、倉庫、住宅、人員密集場所火災的難點，加之火災撲救需在水上進行，因此船舶火災的撲救具有撲救難度大、損失大、影響大的特點。

1.3.1撲救難度大

船舶火災的撲救遠比陸地火災撲救困難,尤其在海上航行發生的火災,不易得到別的船隻的援救。有時即使有鄰船,由於風大浪急或火焰的炙烤,使鄰船難以靠攏;水上消防船(艇)難以及時到達實施有效的救助,陸上的消防隊也無法及時趕赴增援。此外船舶火災難以撲救還由於船舶空間狹小、通道狹窄、貨物密集、人員難以疏散、撲救難以展開;在通道被火阻斷時,很難從幾個方向接近火場施救;同時,由於火災形成的濃煙和熱輻射、熱對流,也往往使撲救人員無法靠近;船上的滅火劑一旦施放完就無法補充,不像陸地可以得到各方面的支持;滅火時大量的水灌進艙內,有可能導致船舶傾覆沉沒等獨特的不利因素,給火災撲救造成相當的困難。

1.3.2損失大

現代船舶向大噸位化、高科技化和豪華舒適發展,船舶造價昂貴,一艘船的造價動輒幾千萬到幾億元，而且船載旅客集中、貨物密集。船舶火災造成的人員傷亡,船舶和貨物的直接經濟損失,以及沉船佔用航道、碼頭、污染水域所造成的經濟損失都是相當巨大的。

1.3.3影響大

船舶火災處置不利極易引起群死群傷事故的發生。除了給國家財產和人民生命帶來嚴重危害外,還直接影響到國家的政治、經濟和外交。如：「千島湖」火災和「1124大舜號」海難都對黨和國家造成十分惡劣的影響。

2.xx水域船舶火災特點及消防力量概況

2.1xx水域船舶的火災情況

據不完全統計，20xx年以來xx共發生各類船舶火災60多起，影響較大的有：20xx年6月7日，xx港閘造船廠為日本建造的5000噸級「光倫號」散裝貨輪在壓載艙噴漆過程中發生爆燃，造成1人死亡，1人受傷，救援工作相當艱巨。再早一些，95年2月24日、96年10月12日，發生在啟東呂四的漁船火災，共燒毀漁船9條，燒死2人。

2.2xx地區的消防力量概況

就xx而言，擁有四支水上消防力量：長航公安消防、地方海事、公安水警支隊、當地公安消防支隊，此外，還有船上消防力量。目前沒有消防艇，有拖消兩用船3隻，艇（船）載滅火劑為泡沫8噸，專業消防隊伍力量十分薄弱。而陸上消防隊參與水上滅火救援受交通條件的制約，往往到場遲、增援力量間隔時間長、人員裝備到位時間長，加之滅火救援環境差，滅火救援工作較陸地更加艱難。

3.船舶撲救的戰術指導原則

3.1以人為本救命為要

「以人為本，救命為要」原則，就是在火災撲救過程中必須以確保受困人員的安全為基本前提，最大程度的搶救人員的生命安全。這條原則在火場上的應用就是要盡全力疏散和搶救人命，遏制群死群傷事件的發生。首先要利用廣播安定被困人員情緒，在船方或消防人員的組織引導下有秩序地疏散，防止驚慌、擁擠和跳江（海）。疏散和搶救人員時，應首先搶救和疏散受火勢、煙霧威脅嚴重的人員，其次是下風方向和上層甲板人員。尤其是在偵察中要盡快引導比較清醒者脫離危險區。船舶火災撲救時救人途徑主要是：一是利用弦梯、移動消防梯和其他方法，將人撤至碼頭或其他安全地方；二是利用逃生孔等應急通道把人撤至安全甲板。

3.2因情施救准確迅速

「因情施救，准確迅速」原則，就是以最快的速度，在最短的時間內，採取最合理的戰術將火災撲滅，將被困人員救出。這就要求採取科學的偵查手段，及時全面地了解火場情況，根據火場實際，果斷決策，合理用兵。火情偵察是全面了解火場情況的重要途徑，是正確實施火場決策重要保障。火場偵察主要有外部偵察、內部偵察、詢問知情人等幾種手段：外部觀察和詢問知情人。要初步確定：起火部位，燃燒范圍，火勢發展方向；人員被困情況；船舶停泊方向與風向關系；了解初期火災處置情況。深入內部偵察。要進一步查明：被困人員數量、現狀；燃燒物質性質，起火部位、范圍；火勢蔓延主要方向；進攻道路、救人通道；有無爆炸危險；固定滅火系統是否完好等。

3.3加強防護防止傷亡

「加強防護，防止傷亡」原則就是在船舶火災的撲救過程中，要提高參戰人員的安全意識，配全配齊防護裝備。船舶火災一般撲救時間較長，應加強機艙、船樓、貨油艙、駕駛台等重點部位的監控，嚴防爆炸、傾覆等事故的發生，對長時間在第一線參戰人員應定時組織輪換，並採取防護措施，防止發生中毒、灼傷、凍傷、溺水等事故。深入偵察和內攻時，必須嚴密組織，人員要精幹，每組在兩人以上；要佩戴防護器具，攜帶照明用具，規定進、出入時間和聯絡信號，要雙手交替扶欄、前虛後實安全行進；充分發揮導向繩、救生照明線、乃至水帶線路的導向作用；對進入高溫艙室進行滅火的指戰員，要在噴霧水槍掩護下，實施偵察與進攻，確保行動安全。在滅火戰斗中要控制登船人數，並隨時檢查船舶的平衡狀態，防止沉船或翻船事故。鋪設水帶時，要將水帶固定牢靠，以免水帶下墜而使水槍手跌落受傷。要避免盲目射水和過量射水，並利用船舶的排水系統，排除船體內部的積水，以防船舶發生傾斜、沉沒和水漬損失。當滅火過程中，船舶出現傾斜危險時（15度），而排水扶正效果不明顯時，可採用向距水面較高一側的壓載艙注水，或在甲板上加壓鋼錠的方法，也可採用向艙外倒貨，用鋼纜吊拉和用頂推船的方法，改變船的傾斜度，將船扶正，防止災船的傾覆。

4.各類船舶火災的撲救要點

4.1.機艙火災的撲救要點

4.1.1機艙火災的原因及特點

機艙內自用油多，油箱、油櫃、油路管道及高溫高壓設備多，火災的主要原因是燃料、油料的跑、冒、溢、漏、滲後，遇到過熱機器或電火花等。

機艙火災的特點是蔓延速度快，極易向毗連艙室（未隔熱艙壁）發展蔓延和通過開著的門、人孔、開口、通風管道傳熱，促使火勢蔓延擴大；易發生爆炸（油箱、油櫃、鍋爐、儲氣瓶）；煙霧大、能見度低。

4.1.2撲救機艙火災的戰術行動要點

撲救機艙火災進攻路線主要有機艙左右舷出入口；機艙內通向甲板的應急通道；必要時破拆船體結構開辟進攻路線。主要力量應佔領機艙左右艙出入口，深入機艙內部滅火，並冷卻主、輔機、油櫃、艙壁；為了阻止火勢向上層建築和鄰近艙室蔓延，應及時向上層建築、起居甲板和鄰艙布置堵截和防禦力量；利用機艙天窗口的有利地形，居高臨下，噴射噴霧水流，降低燃燒強度；組織強有力的通風排煙，可開啟棚、窗、煙筒上部通風口，利用移動設備送風或排煙。

當機艙某個部位發生小面積燃燒時，深入機艙內用手提式滅火劑或霧狀水直接滅火。當機艙某層甲板層發生較大面積燃燒，火勢開始向機艙上方平台或下部蔓延時，對艙內主、輔機、燃（滑）油箱（櫃）、鍋爐等設備構成威脅，其滅火力量應布置在各層甲板出入口處並深入到機艙各層平台，近距離向火焰噴射泡沫或噴霧水流，冷卻主、輔機、油箱（櫃）、艙壁，阻止火勢向上部平台或船樓蔓延。當機艙內部火勢猛烈，向機艙內部強攻無法實施時:

a、准備封艙滅火：關閉機艙通風機、出入口、通風孔、天棚窗和煙囪兩側的百頁窗等，減少機艙內的空氣流通，盡快撤出機艙內人員。

b、進行封艙滅火：開啟船上固定滅火裝置，向機艙內施放高倍泡沫、鹵代烷、二氧化碳滅火劑，或採用移動式高倍泡沫發生器在機艙兩側出入口處，同時向機艙內灌注高倍泡沫進行撲救。

c、在與機艙毗連的船樓艙室內和天棚口等處布置消防人員，用噴霧水槍冷卻保護，防止因熱傳導和熱對流引起新的燃燒。選好緊急撤離路線，在緊急情況下撤離機艙:機艙內起火後煙霧濃，視線低，辯不清通道和出口。

4.2、船樓火災的撲救要點

4.2.1．船樓火災的原因及特點

船樓火災的致災因素主要有兩個：一是船樓上的所有隔熱層、圍板和設備材料中，有相當數量的可燃材料，在舷側、艙壁、天花板的襯板與金屬層的空間內，還設有各種各樣的管線、電纜、通風系統的空氣導管等。二是用火不慎、電器和電氣設備有故障、違規進行電焊作業等。

船樓火災的突出特點就是火勢向上蔓延，難以發現火源，直接威脅機艙。

4.2.2撲救船樓火災的戰術行動要點

船樓火災撲救中作戰的主攻方向是控制火勢向船樓上部和水平方向蔓延，保護機艙、控制台、駕駛室等。視情採取上方堵截、兩舷夾擊、內攻滅火、冷卻機艙的戰術。主要進攻路線是通過固定的上下梯道或消防梯進攻；利用碼頭起吊設備進攻（利用碼頭上的裝卸吊機，在起重鉤上掛一個吊斗，消防人員連接了水帶、水槍，站在吊斗內，由吊機將消防人員提升到空中，抵近船樓滅火）；徒手登高進攻；如果是停靠碼頭，可用登高車、雲梯車進攻。

主要力量應部署在側下風方向布置水槍陣地，堵截火勢發展；燃燒艙室及四周上下布置力量，制止火勢擴大；對駕駛台及機艙重點設置力量；在必要的情況下，部署力量或開啟固定滅火系統保護機艙。步驟：

一是關閉機艙內所有儲存油箱（櫃）上的截止閥，切斷電源，停止各種機械設備工作；

二是機艙內所有人員迅速撤出；三是開啟固定滅火系統。

初期階段滅火的手段主要有關閉通風孔洞和門窗；在起火層左右舷甲板布置力量，深入船樓內部滅火。發展階段(某層艙室大部燃燒)應在起火層上部甲板設置水槍陣地，防止火勢向上蔓延；在起火層左右舷甲板布置力量，以門窗為水槍陣地，強行內攻，夾擊滅火；布置水槍防止火勢突破門窗，由外部向上部蔓延。猛烈階段(已形成立體火災)。若停靠碼頭：利用碼頭裝卸吊機將消防員提至空中抵近船樓滅火；利用雲梯車、舉高車、高噴車滅火；臨水一側用消防船(艇)上的舉高平台和水炮滅火；外部火焰消滅後，選准突破口，實施內攻，分層消滅；有人被困艙室內或外部甲板時，可用碼頭裝卸吊機或曲臂登高車營救。

撲救船樓火災時應注意在控制火勢向駕駛甲板蔓延的同時，盡可能的疏散可移動的儀器設備、貴重物資、航海資料、檔案等。進入正在製造、拆卸或維修的船樓內滅火（偵察）的消防人員，在煙霧彌蔓的艙室內和走廊行走時，要用腳或水槍試探甲板虛實，緩步前進，防止不慎跌入未蓋好的孔洞或梯道，造成跌傷事故。當火勢兇猛，撤退路線被煙火封鎖時，消防人員可沿著船樓兩頭或兩舷尋找通道安全撤離。

4.3貨艙火災的撲救要點

4.3.1貨艙火災的原因及特點

大量可燃物質是貨船失火危險的主要因素：裝卸貨物過程中對火麻痹大意；貨物堆放密集，積熱自燃；維修期間（主要在冷藏艙內）用火作業不慎都可引發火災。

貨艙火災的特點主要是火源不明、升溫迅速、易燃、易爆物品易引起火爆炸。

4.3.2貨艙火災撲救的行動要點

撲救貨艙火災時力量主要在上層艙、鄰艙部署水槍陣地；利用移動設備通風排煙；深入內部，堵截火勢。將分水器設置在上風或上側風方向；利用固定梯、消防梯、繩索、起吊設備進入貨艙；必要時，破拆船體結構開辟進攻路線。

貨艙火災的滅火方法主要有開艙滅火、封艙滅火、灌艙滅火三種：開艙滅火一般用於停泊港口碼頭裝、卸貨或檢修的船舶；封艙滅火一般用於航行途中的船舶（消防滅火力量不足）；灌艙滅火在船舶停泊航行時均可採用，一般不可輕易採用。

開艙滅火。條件：第一，貨艙內的貨物能夠用水撲救，且不會因水漬而造成重大貨損；

第二，到場的消防力量和滅火劑（指高倍泡沫液），足以滿足火災撲救的需要。

滅火時：

a水槍手著隔熱服，做好自身防護，並占據起火貨艙四周和船樓下面的有利地形，以低於貨艙蓋的姿勢做好噴射准備，防止貨艙蓋開啟的瞬間，由於空氣進入貨艙，而導致火焰突然竄出貨艙口，灼傷人員；

b、必要時，通知船長做好起火貨艙的排水準備；

c、先在貨艙口向燃燒區射水，待火勢減弱，利用貨艙內的固定壁梯、船舶或碼頭裝卸用的起重吊斗及掛鉤梯等，或用安全繩懸吊水槍從貨艙口深入到艙內抵近火源滅火；

d、當貨艙內的燃燒面積和強度較大時，則採用向貨艙內灌注高倍泡沫的滅火方法，也可以用數支噴霧水槍在貨艙口四周平行射水，封閉貨艙口，隔絕空氣進入燃燒區，待火勢因缺氧而減弱後，再深入貨艙內攻滅火；

e、必要時，可在船舷或貨艙壁上切割開洞，進入貨艙，強攻滅火；

f、滅火後，應對貨艙進行徹底清理，消滅殘火、陰燃火、死角火，防止復燃，不留後患。

封艙滅火。即採取窒息滅火方法，利用充灌氮氣、二氧化碳、水蒸氣等提高滅火效率和速度。

a、關閉燃燒貨艙的艙蓋和通風孔洞，隔絕空氣來源，並向貨艙內施滅火劑，使之嚴重缺氧，達到窒息滅火的目的。採用這種滅火方法對艙內貨物損害很小，但因貨船容積大，含氧量多，貨物密實，火勢完全熄滅的時間相當長，一般需要幾小時、幾天，甚至長達幾個星期。

b、開啟船上的二氧化碳固定滅火系統進行封艙滅火最為有效，但因種種原因，船上二氧化碳儲量往往不能足滿滅火需要，還要依靠消防隊補充大量的二氧化碳滅火劑。貨艙內的空氣含氧量必須降至15%以下，一般可燃物質的火焰才能逐步窒息。

灌艙滅火有兩種方式：

一是局部灌艙，即用消防船（艇）、消防車、各種泵浦，向船上的某一起火艙內灌水，使貨物完全被淹沒。

二是全船沉沒，即開啟艙底水閥，或用炸葯爆破等方法破壞船，讓水灌進艙內，使船體完全沉入水中。遇有下列情況，採取灌艙方法：

a、貨艙內的貨物具有爆炸性，或其他嚴重危害性，火勢極其猛烈，有可能從一個艙室蔓延到全船，並嚴重威脅到港內船舶和城市安全。

b、開艙與封艙滅火均不奏效，又不允許長時間撲救，採取灌艙方法能大大加快滅火速度，在短時間內撲滅火災，最大限度地減少火災造成的經濟損失。

貨艙滅火時一定要注意：

①施放二氧化碳封艙滅火時，必須關閉貨艙通風機、封堵貨艙通風口，使貨艙處於全封閉狀態。

②施放進貨艙的二氧化碳量不足以滅火時，要及時調用外來的二氧化碳繼續向貨艙內施放。

③由於施放二氧化碳封艙滅火需要很長時間才能奏效，因此，封艙後不能過早地打開艙蓋檢查火情，防止空氣進入貨艙後引起復燃。在沒有氣體檢測儀器的情況下，可以用手觸摸起火貨艙艙壁或舷板的溫度，檢查火情。如：1984年11月3日，我國遠洋貨船「柳林海」號從南美洲秘魯裝運魚粉駛往天津，途中發生火災，船員將船上固定滅火系統貯存的所有co2灌入艙內，未能將火撲滅，只好採取封艙措施，船員們找來了棉紗、廢布，搬來十幾袋水泥，將甲板上艙蓋縫隙完全封閉，有效地控制了火勢蔓延。該船封艙1個月4天後，貨船於12月7日到達天津港，開艙查看時，大量新鮮空氣進入艙內，未熄滅的余火迅速蔓延擴大，後大量注水才將火撲滅，但卻造成了嚴重的`經濟損失。

④要加強監視和保護與起火貨艙相連的貨艙，將未起火貨艙內與起火貨艙壁緊靠著的可燃貨物迅速疏散，設置水槍予以保護。

⑤灌艙滅火必須事先徵得船長、港口當局和有關上級領導的同意，消防指揮員不得擅作決定。

⑥灌艙沉船的地點由港口水上安全監督部門指定，不能沉沒在港口的航道上和主要碼頭邊。全船沉沒之前，要將船上人員、文件和貴重物品撤離。

⑦貨物具有放射性、毒害性、遇水爆炸等危害因素時，不能採用灌艙滅火的方法，防止造成更大的損失

⑧用鋼（繩）纜加固貨船艏艉時，要防止因貨艙內積水過多，使鋼（繩）纜綳斷，造成人員傷亡。

4. 4貨（油）艙火災的撲救要點

4.4.1貨（油）艙火災的原因及特點

貨油艙火災的主要原因是艙內儲存不同等級的可燃液體或它們的蒸氣（甲烷、乙烷、丙烷、丁烷、異戊烷等）遇船舶碰撞、裝卸時的靜電、電火花、摩擦產生的火星、煙囪火星、明火等而發生燃燒。

貨油艙火災的特點是燃燒、爆炸間或出現；沸溢、噴濺相伴發生；火焰時起時伏，蔓延急劇快速（管道互連）。

4.4.2貨（油）艙火災的戰術行動要點

貨（油）艙火災的進攻路線主要有：貨（油）艙上風方向，使用消防船、拖消兩用船、裝載消防車的船隻，遠距離噴射泡沫滅火；也可登至上風方向的機艙甲板，使用水槍冷卻或滅火，但不可盲目登上貨油艙甲板。主要力量應用於冷卻保護，防止燃燒范圍擴大或鄰艙起火爆炸；集結滅火力量，使用泡沫滅火劑滅火。

貨油艙火災的撲救主要方法有：

①貨油艙口呈火炬狀燃燒：

a、開啟固定滅火系統。現代油船貨油艙內均設有二氧化碳、鹵代烷（1211）或泡沫等固定滅火系統。貨油艙起火後，如果沒有因爆炸使艙壁破裂，可首先開啟固定滅火系統進行滅火。

b、覆蓋艙口滅火。首先用水槍對貨油艙口外圍甲板進行冷卻，然後用霧狀水流掩護消防人員用濕棉被、濕麻袋、濕草包、石棉氈等覆蓋艙口滅火。

c、水封艙口滅火。首先用水冷卻貨油艙口外圍甲板，然後用數支噴霧水槍朝艙口平射，隔絕艙口空氣，使燃燒窒息。

②貨油艙爆炸敞開燃燒：

a、用大量的水進行冷卻。集中各種大口徑水炮（槍），對燃燒貨油艙和與之毗連的貨油艙進行冷卻，防止破裂口擴大，或引起鄰艙起火，同時，也為下一步滅火創造條件。

b、用大量的泡沫滅火。若上甲板貨油艙區域的固定泡沫沒有被摧毀，則可先用該泡沫炮滅火，一般至少可噴射20～30分鍾。在到場滅火力量所配備的泡沫液足夠使用時，可集中各種泡沫炮、泡沫管槍和泡沫鉤管等，一起向燃燒貨油艙內噴射泡沫滅火。c、持續冷卻貨油艙。貨油艙的火被撲滅後，負責冷卻油艙的水炮（槍）仍需繼續進行冷卻，直至溫度下降不會引起復燃為止。

③利用風向控制火勢蔓延辦法：油船在航行中起火，在有風的情況下，若條件允許，可採用下列方法控制火勢的蔓延速度：

a船樓在艉部的油船，最前部的貨油艙起火，風向使火勢朝樓方向蔓延時，應將船頭調轉180度，使火勢不向船樓方向蔓延。

b、船樓在艉部的油船，中部的貨油艙起火，應將船頭調轉90度，使船體橫對風向停放，減小火勢對船樓和毗連貨油艙的威脅。

c、具有舯部和艉部船樓的油船，無論哪個部位的貨油艙起火，都應將船體橫對風向停放，使火勢朝橫向蔓延。

④油船停靠碼頭起火的應急措施：

a拆除輸油管線。油船停靠碼頭裝（卸）貨油時起火，應迅速將與碼頭連通的輸油管線、蒸氣加熱管等拆除。

b、關閉管道閥門和艙蓋。防止火焰和熱輻射引起貨油艙起火、爆炸，對貨油艙透氣管也要採取隔斷措施。

c、轉移船舶。

一是起火油船停靠的油碼頭附近，若起火船失去動力時，應迅速調用拖船將其拖離油碼頭；

二是油船附近的船隻也應迅速駛離起火油船，防止油船發生爆炸，或因沸騰、噴濺使貨油流出，形成大面積火災，造成更加嚴重的損失和後果。

三是如轉移有困難，必須有足夠的滅火力量來掩護受威脅的船隻或港口設施。

⑤防止沸騰和噴濺。載運重質油品起火時，撲救時：

a加強冷卻。用大口徑水炮（槍）出水冷卻貨油艙主甲板和兩舷板（不能使水進入貨油艙），降低艙內貨油溫度。

b、集中噴射泡沫。將泡沫集中連續地噴射到貨油艙內，防止噴射進艙的少量泡沫被猛烈的火焰破壞，使泡沫中的水進入貨油中，引起沸騰或噴濺。

c、利用有利時機。重質油品在燃燒過程中會出現時起時伏的現象，撲救時應充分利用「伏」的有利時機，用大量泡沫強攻滅火。

⑥沉船滅火。當貨油艙火災已無法撲滅，火勢威脅到全船，有發生強烈爆炸、形成大面積火災，影響到其他船舶航行，大幅度污染江（海）面等嚴重危害時，如果沉船滅火可以最大限度地減少危害和損失，應採取沉船的方法滅火。

⑦撲救水面油火。貨油艙發生爆炸、沸騰或噴濺後，大量貨油漂浮到水面上形成大面積流動燃燒，給港口、船隻等造成嚴重威脅。撲救時應採取敷設圍油欄、施放化學葯劑、用水槍、水炮阻攔火勢、用木（竹）排等攔油措施。

貨（油）艙火災撲救時應注意：

①選擇安全的停靠位置。消防車和消防船（艇）等要盡量避開起火貨油艙舷板，防止因貨油艙爆炸而摧毀消防車、消防船（艇），導致消防人員傷亡；

②密切觀察燃燒情況。貨油艙燃燒時出現下列徵兆，有可能隨即發生爆炸：

a、火焰顏色由深變淺，並發亮，貨油燃燒速度加快；

b、煙霧由濃黑變淡；

c、船體劇烈顫抖，有的已膨脹變形；

d、貨油艙口發出「嘶斯」的響聲。這時，火場指揮員要立即命令所有參戰人員、消防車和消防船（艇）等，迅速撤離危險區，以免造成傷亡。

③監視水面流動散油。油船發生爆炸、沸騰或噴濺後，大量散油漂浮在水面上形成流動燃燒。火場指揮員要派出專人負責監視水面上的散油流動燃燒情況，防止消防船（艇）被火海包圍。

5.結束語

隨著xx水域船舶火災危險性的加大，筆者認為今後應著重從開展船舶火災規律的研究，加大消防硬體建設、完善各支消防力量的協調機制，加強船舶火災滅火演練等方面入手提高船舶火災施救能力，避免群死群傷重特大火災事故的發生。

『柒』 機修工有哪些危害因素和危險因素

一、 機械修理工作業過程中存在的危險因素
1、 燙傷 2、 機械傷害 3、 壓傷 4、 高處墜落、 墜物 5、 油料妨害
二、 機械修理工作業過程中的安全防護措施
1、 機械修理工必須掌握本崗位操作技能， 熟悉安全作業規范。
2、 機械修理工作業人員， 在作業時， 必須穿戴與工作相應的勞動防護用品。
3、 機械修理工嚴禁酒後作業、 疲勞作業。
4、 機械修理工嚴禁不聽指揮、 冒險作業、 違規作業。
5、 機械維修上下同時作業時， 必須由專人指揮， 協調作業。
6、 對電動設備的機械故障進行維修時， 必須切斷電源， 並派專人看守。
7、 機械的電氣故障， 必須由專業電工處理。
8、 對於運轉過熱的機械進行維修時， 必須待機械冷卻後方可拆卸部件和放油、 水等。
9、 拆卸機體時， 必須檢查支撐點是否安全可靠。
10、 在吊裝作業前， 必須檢查吊繩是否超負荷和是否掛好， 吊裝部件上是否有容易掉下的工具或部件。
11、 在機械下方作業， 必須防止機械上方拆卸後臨時存放的零件或使用的工具掉下傷人。
12、 在機械上方作業， 必須穿軟底防滑鞋防止在機械上滑倒。 在高於 2 米的機械設備上作業， 如沒有護欄應系安全帶。
13 多人操作的工作台， 中間應設防護網， 對面方向朝著時應錯開。
14、 清洗用油、 潤滑油脂及廢油渣及廢油、 綿紗不得隨地亂丟， 必須在指定地點存放。
15、 扁鏟、 沖子等尾部不準淬火； 出現卷邊裂紋時應及時處理； 剔鏟工件時應防止鐵屑飛濺傷人；活動板手不準反向使用； 打大錘不準戴手套； 大錘甩轉方向不準有人。
16、 用台鉗夾工作， 應夾緊夾牢， 所夾工件不得超出鉗口最大行程三分之二。 機械解體要用支架，架穩墊實， 有回轉機構的要卡牢。
17、 修理機械應選擇平坦堅實地點， 支撐牢固。 使用千斤頂時， 須用直立墊穩。
18、 不準在發動著的車輛下面操作。 架空試車， 不準在車輛下面工作或檢查， 不準在車輛前方站立。
19、 檢修機械前必須先切斷電源， 鎖好開關箱， 應掛有「正在修理， 禁止合閘開動」 標志。 非檢修人員， 一律不準發動或轉動。 檢修時， 不準將手伸進齒輪箱或用手指找正對孔。
20、 嚴禁未拉閘斷電， 擅自檢修機械設備或機具。
21、 設備檢修後應先接零接地， 後接電源， 未接零接地前， 禁止送電試機。
22 試車時應隨時注意各種儀表、 聲響等， 發現不正常情況， 應立即停車
23、 根據施工環境、 施工現場的情況不同， 其他安全防範措施。
三、 事故應急措施
1、 當出現異常情況或事故發生時， 危險區域內的作業人員要緊急撤離， 應立即向安全管理人員或現場管理人員報告， 並履行緊急救援。
2、 發生事故後， 首先確定有無再次發生事故的危險。 危險排除後， 本著「以人為本」 的思想， 全力搶險。 現場情況允許時， 應當做好現場救助。
3、 根據情況及時撥打 120 急救電話。 如條件方便可直接用車送醫院搶救、 治療。
4、 根據情況對受傷、 昏迷人員可採取人工呼吸或進行止血包紮以待專業醫生救治。
5、 配合相關部門執行事故應急救援預案。
6、 根據施工環境、 施工現場的不同情況， 制定其他相應的事故應急措施。

『捌』 維修崗位的風險點有哪些

維修崗位的風險點有登高作業，動火作業，電焊氣割作業，密閉空間作業，高壓電作業等很多，需要根據崗位排查。

『玖』 設備維修人員在維修過程中應注意哪些安全事項

設備維修安全注意事項：

一、設備維修前

1、勞保用品的准備。進入車間前必須穿戴好工作服裝、勞保手套、防護眼鏡等勞動保護用具。

2、分析將要進行的維修工作，可能存在的風險隱患，應採取相應的措施。

3、需要登高作業的，必須佩戴登高安全用品，登高作業下方必須擺放警示牌，提醒路人注意高空墜物。

4、設備維修前，先檢查電、液、氣動力源是否斷開，且在開關處掛「正在修理」、「禁止合閘」等警示牌或專人監護，監護人不得從事操作或做與監護無關的事。

5、設備維修前必須檢查、分析、了解設備故障發生的原因及現狀。必須檢查設備各部位是否存有浮葯，如有必須採取措施後方可維修。

6、設備在維修、保養、維護前，必須要切斷設備主電源及光電開關、行程開關、接近開關、氣動原件等控制原件、附助原件的電源、氣源，只有確認設備不會誤動作後才可進行維修、保養、維護。

二、設備維修中

1、嚴禁維修處於運動狀態下直接接觸設備及部件。

2、工作過程中採用人力移動機件時，人員要妥善配合，多人搬抬應有一人指揮，動作一致，穩起、穩放、穩步前進。

3、工作中注意周圍人員及自身的安全，防止揮動工具、工具脫落、工件飛濺造成傷害。兩人以上工作要注意配合，工件放置整齊、平穩。

4、使用電動工具時注意隨時檢查緊固件、旋轉件的緊固情況，確保其完好後，進行使用。

5、登高作業中要隨時檢查安全帶是否掛的牢靠，確保安全使用。

6、一般情況下，禁止在旋轉、轉動的設備及其附屬迴路上進行工作。如果必須在旋轉、轉動著的設備上進行檢查、清理及調查等工作時，必須注意扣緊袖口、戴好工作帽，防止被旋轉部分捲入絞傷或碰傷。

7、禁止帶電拆卸自動化控制設備，如PLC模塊、在線儀表、氣動閥的線路板等，以免損壞電子元器件。

8、禁止在設備未停止的時候對設備進行維護保養。

三、設備維修後

1、設備開動前，先查看防護設備、緊固螺釘，電、液、氣動力源開關是否無缺，然後進行試車查驗，運轉合格後才調投入運用，操作時嚴格遵守設備的安全操作規程。

2、作業完結後，及時拾掇場所衛生，堅持潔凈規整，油液污水不得留在地上，以防滑倒傷人。

3、修補人員完結巡檢、修補作業後，應當及時仔細填寫巡檢、修補記載，不得呈現漏填、錯填現象，記載留用備檢。

4、設備管理負責人仔細查看審理修補人員填寫的巡檢、修補記載，保證記載真實有效。運用電動工具時留神隨時查看緊固件、旋轉件的緊固狀況，保證其無缺後，進行運用。

5、登高作業中要隨時查看安全帶是否掛的可靠，保證安全運用。

6、一般狀況下，阻撓在旋轉、滾動的設備及其隸屬迴路上進行作業。假如有必要在旋轉、滾動著的設備上進行查看、拾掇及查詢等作業時，有必要留神扣緊袖口、戴好作業帽，防止被旋轉部分卷進絞傷或碰傷。

7、阻撓帶電拆開自動化操控設備，如PLC模塊、在線表面、氣動閥的線路板等，防止損壞電子元器件。

8、阻撓在設備未連續的時分對設備進行保護保養。

(9)船舶維修作業危險因素有什麼擴展閱讀：

設備開動前，先查看防護設備、緊固螺釘，電、液、氣動力源開關是否無缺，然後進行試車查驗，作業合格後才調投入運用，操作時嚴格遵守設備的安全操作規程。

機械設備檢修是企業的一項慣例作業，在檢修過程中，因為時刻緊，任務重，作業環境雜亂，多工種彼此配合忌穿插作業頻頻，形成事端易發多發。要針對檢修作業存在的風險要素，採納有用的防範措施，才幹防止檢修作業過程在的人身損傷。

1、檢修作業時按規則穿戴好勞動保護用品。

2、檢修設備時有必要嚴格執行「斷電掛牌」准則。

3、如果在機械設備下面作業，則應在檢修的設備上掛上「正在修補，切勿翻滾機器」的牌子。修補帶車輪的機械,應用三角鐵塞住車輪,防止翻滾。

4、高空作業時，應扎系安全帶，做好防護措施。修補時留意安全，禁絕上下投遞東西和零件，防止失手形成事端或損壞東西。

5、修補中如需要多人操作時，有必要有專人指揮，彼此密切配合。

6、檢修設備前有必要進行放空處理。

7、在防爆區域進行檢修時，留意防火防爆，安全運用防爆東西。

8、拆開設備時，拆開力氣應均勻，防止用力過大而形成碰傷等現象。

9、穿插作業時勤於調查，以防物體掉落傷人。

10、拆開設備時，應按次序進行，對拆開件的相對方位作出標記和記載，並妥善保管。

11、在拆裝軸承等淬火機件時，應適用銅棒或棒槌墊著錘擊，不得用大錘直接敲打。

『拾』 影響船舶航行安全工作的因素有哪些：

影響船舶航行安全的因素主要有人為因素、船舶因素和環境因素三方面。
1.人為因素
人為因素主要是船員的誤操作、責任心不強或人員素質不高等造成的事故。IMO在ISM規則中指出，海上事故的發生約有80%是由於人為因素引起的。因此，研究人為因素，客觀分析航運中人員操作行為的風險並採取相應預防措施顯得至關重要。
筆者認為，人為因素主要表現為人的心理、生理、行為能力等方面存在缺陷或問題，導致事故的發生成為可能。當駕駛員在船舶航行中處於不良的心理狀態，如緊張、激動、孤獨，就很容易造成感知錯誤，繼而錯誤判斷，再就是操作失誤。生理因素主要包括船員身體健康程度和疲勞兩方面。船舶長期在海上航行，船員不僅要能夠長時間持續工作，還要承受不同航區氣候的變化。因此，船員的身體健康與否會對船舶航行安全構成直接影響。同時，駕駛員的大腦疲勞在生理上表現為感覺遲鈍，動作不準確且靈敏性降低，在心理上表現為注意力不集中，思維遲緩，反應慢，心情煩躁等，因此,疲勞會使不安全行為增加，船舶操縱質量下降，避碰反應速度變慢，導致船舶安全事故或潛在安全事故增加。
人的行為能力則較集中地體現在船員的專業技能上，它不僅與船員的知識有關，而且與經驗、工作崗位和語言能力有關。如對航路不熟悉，錯誤使用儀器等，容易給航行帶來潛在危險。隨著船舶本身導航儀器以及通訊方式、通訊工具的不斷復雜化，航運業對航海人員知識要求越來越高。而且，船員需要理解避碰規則等法規。很多海難事故的發生僅僅是因為船員對避碰規則的不理解造成的。駕駛員還必需具備一定的航行經驗。STCW公約對船員發證時要求必需具備一定的海上服務資歷。
2.船舶因素
船舶因素包括船舶本身和船舶管理兩方面。船舶質量、船舶適航是船舶安全航行的前提。當然，船舶自身因素還包括機艙各種消防和救生、機械電氣設備、安全措施、駕駛室的導航設備及各種自動化系統等是否正常運行等。
前面已經提到，海上事故約有80%是由於人為因素引起，而人為因素中約有80%可以通過有效的管理加以控制的，即通過強化公司的內部管理和船舶的安全管理加以控制。海事檢查發現，地方和民營船公司所屬船舶的安全缺陷明顯多於國家骨幹航運企業所屬船舶。只有有效的管理，才能使公司的各個部門、船上各個環節和不同的個體，有機的聯系在一起，減少事故的發生。
3.環境因素
環境因素是指天氣、海況、水域等。也包括船舶自身環境。影響海運安全的氣象海況條件包括能見度、風（浪）、洋流和潮汐等。海上是自由選擇航路的水域，但海域航道寬度、航道深度、航道彎曲角度、航道交叉狀況等對海運安全有一定的影響。海域交通環境因素也非常重要。海域船舶交通流量、海域通航秩序是衡量海域交通環境的重要指標。大量數據表明，離岸10海里左右的海域最易發生海事，原因除了由於航道條件不好及絕大部分的淺灘、暗礁、沉船等礙航物都分布在沿海區域，造成船舶操縱困難發生事故外，另一個重要的原因是沿岸海域船舶通航密度大，船舶發生碰撞事故的機率增大。
船舶自身環境包括工作環境和生活環境。長航線的航行中有的在短期內經歷不同的季節變化，以及各種油類、化學品揮發產生的污染，都加重了船員的生理、心理負荷等等。由於船上生活空間狹小，人群單一，角色固定，加上較長時間與社會、家庭分離，使得船員的生活單調、枯燥。因此，創造一個安全、舒適的生活環境對提高工效、減少疲勞和消除人的不安全行為、杜絕或減少事故發生非常重要。