戰斗機多久維修

㈠ 飛機的一般使用壽命是多少年

民用運輸機的典型設計壽命為40000h，雖然它經常升級而延長服役時間，某些情況下可達到將近。軍用運輸機的相應數據大約為20000h，戰斗機壽命則可能低至3000h，雖然也有通過在服役階段修整升級而增加其壽命的趨勢。其他類型軍用飛機的壽命則介於這兩者之間。

不過，用小時計算的壽命並非一個好標准，多種造成疲勞損傷的載荷是飛行次數而非時間的函數，人們可能認為飛行次數可能是一個更好的比較標准。隨著飛機飛行速度加快，和總壽命一定時著陸次數的相應增加，採用飛行次數將更加合理。

遠程亞聲速噴氣運輸機的平均飛行時間可能為4～6h也就是說其壽命期內飛行10000～20000次。小型的支線噴氣飛機平均飛行時間約40min，在其壽命內能飛行超過60000次。值得注意的是，遠程飛機在其壽命期內將在空中飛行超過3000萬km，並可能在地面運行30萬km，相較而言，短程飛機在空中飛行距離較長。

(1)戰斗機多久維修擴展閱讀

由於腐蝕條件同時影響著飛機結構疲勞壽命和日歷壽命，因此，疲勞壽命和日歷壽命指標存在著一定的制約關系。在飛機壽命期內的使用地域、腐蝕條件和年飛行強度不發生顯著變化的情況下，有些情況其壽命體系以疲勞壽命為主，即飛機結構的首翻、大修及總壽命主要由飛行小時數控制；而另一些情況則以日歷壽命為主，即飛機結構的首翻、大修及總壽命由使用年限控制。

決定上述不同情況的主要因素就是腐蝕條件和年飛行強度。因而，必須弄清腐蝕條件與年飛行強度對飛機結構壽命體系的影響，分別給出疲勞壽命與日歷壽命的首翻期、修理間隔與總壽命，以及在給定的腐蝕條件下，在怎樣的年飛行強度范圍內，壽命體系是以疲勞壽命還是以日歷壽命作為主要控制指標，或是二者必須綜合判斷。這種完善的壽命體系將使用戶能更為主動合理地對飛機結構的大修和使用壽命進行有效的控制。

㈡ 戰斗機的壽命居然是按小時算，還比不過一般的民航飛機嗎

戰斗機作為天空的守護者，在打造的過程中都非常嚴謹的，一款出色的戰斗機不僅在戰鬥力方面要厲害，在其他方面也要足夠出色，因此我們就會想這樣一款戰斗機的壽命到底有多長呢？我們總以為戰斗機的壽命可以達到幾十年，因為是經過精心打造的，壽命自然也不差，可是真實情況卻不是這樣的，戰斗機的壽命是用小時計算的，震驚了很多人，例如美國的這款F16的發動機使用壽命為兩千五百多小時。

更換的零件有時候都夠重新打造一款新的戰斗機了，與其重新更換新的零件，還不如再重新打造一款戰斗機，因此戰鬥力的壽命就只能按小時來算了，一旦機體老化就不能為戰斗機使用設計下的發動機，和飛行時作出各種機動動作，就像磨損嚴重的桌椅等到了極限也會塌，所以重新打造一款更加合理，更加劃算，就連美國打造的戰斗機在設計更加精細，製造工業更加精湛的情況下，也逃脫不了戰斗機壽命短暫的命運。

㈢ 飛機出故障維修要多久

時間上並不一定，主要取決於飛機是何種故障。

㈣ 飛機使用年齡是多久壞掉/不用的飛機一般都去哪裡了

現代民機的壽命指標有三類，飛行小時壽命（飛機的實際飛行時間計算）、飛行起落壽命（飛機起落次數）、飛行年限壽命。具體的使用年限之類的已經有專業的合夥人做了介紹了，我就不重復了。

關於飛機的退役（不是報廢）這部分要提示一下的是，燃油價格的大范圍波動可能會影響到航空公司的機隊的平均機齡，因為燃油費用是航空公司的主要成本支出，當燃油價格下跌時，航空公司會考慮推遲老舊飛機的退役，畢竟大范圍的成本降低就會繼續有錢賺，何樂而不為。

接下來多講一下退役飛機的主要去處吧。

1、 飛機墓場。這是我們經常在新聞或者公眾號里見到的，比如英國的科茨沃爾德丘陵地區機場，以及南歐和美國的中西部大沙漠里停放著數以千計的不再使用的退役飛機，而這些退役飛機嚴重影響著當地生態環境。

5、 改裝做無人機靶機。我國於上世紀60年代先是從國外引進靶機，之後也開始利用退役多年的廢棄戰斗機自行研製靶機。先後成功研製出了由米格-15「比斯」改裝的靶五乙系列靶機和由殲七改裝的超聲速無人駕駛靶機，為我國武器裝備發展和提高部隊訓練水平發揮了重要作用。

希望可以幫到你，謝謝閱讀。

㈤ 飛機維修一次需要多久

分ABCD檢 D檢時間最長 幾乎會把飛機拆散 機型不一樣 時間也不一樣五六十天的樣子到100天都有可能

㈥ 請問航空發動機的壽命和大修周期有什麼關系

航空發動機每運行一段時間(如五十小時，一百小時)需要進行一次專檢，檢查易損件和承力件以及油濾，油泵的性能，一千小時再進行一次大修，更換部分易損承力部件，一台發動機設計壽命要比實際壽命小。

葉片分渦輪葉片和壓氣機葉片。渦輪葉片一般要在1500℃和接近15000轉/分這種極大離心力的惡劣工況下運轉，在這種條件下工作，要求極高。

渦輪葉片工作溫度高，負荷大，應力復雜，要求材料具有很強的熱強性、抗沖擊性、抗疲勞性、耐腐蝕能力及損傷容限特徵。它的工作溫度已經超過鋼鐵承受的溫度，只能用高溫合金。

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經過百餘年的發展，航空發動機已經發展成為可靠性極高的成熟產品，正在使用的航空發動機包括渦輪噴氣/渦輪風扇發動機、渦輪軸/渦輪螺旋槳發動機、沖壓式發動機和活塞式發動機等多種類型。

不僅作為各種用途的軍民用飛機、無人機和巡航導彈動力，而且利用航空發動機派生發展的燃氣輪機還被廣泛用於地面發電、船用動力、移動電站、天然氣和石油管線泵站等領域。

進入21世紀，航空發動機正在進一步加速發展，將為人類航空領域帶來新的重大變革。目前，傳統的航空發動機正在向齒輪傳動發動機、變循環發動機、多電發動機、間冷回熱發動機和開式轉子發動機發展。

㈦ 一台飛機能用多久多久算報廢

目前的主流飛機壽命，製造商都是按換算為日歷日大約為 20-24 年來設計製造的。

一般而言，飛機製造商在完成飛機設計並開始交付時，會提供一個基本壽命，如果使用者根據製造商提供的維修方案，進行正常操作、勤務、潤滑、防腐等一系列維修措施，則製造商承諾，在此期限內，飛機處於安全狀態，不會由於腐蝕、疲勞或其他時間相關因素而導致事故。

這個壽命一般情況下是按飛行小時（FH）或者飛行循環（FC）計算的，但是支線、干線、洲際飛機直接差別很大，支線飛機需要更多的循環限制，洲際飛機需要更多的飛行小時限制。

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普遍規范：

民用運輸機的典型設計壽命為40000h，雖然它經常升級而延長服役時間，某些情況下可達到將近100000h。軍用運輸機的相應數據大約為20000h，戰斗機壽命則可能低至3000h，雖然也有通過在服役階段修整升級而增加其壽命的趨勢。其他類型軍用飛機的壽命則介於這兩者之間。

不過，用小時計算的壽命並非一個好標准，多種造成疲勞損傷的載荷是飛行次數而非時間的函數，人們可能認為飛行次數可能是一個更好的比較標准。隨著飛機飛行速度加快，和總壽命一定時著陸次數的相應增加，採用飛行次數將更加合理。遠程亞聲速噴氣運輸機的平均飛行時間可能為4～6h也就是說其壽命期內飛行10000～20000次。

小型的支線噴氣飛機平均飛行時間約40min，在其壽命內能飛行超過60000次。值得注意的是，遠程飛機在其壽命期內將在空中飛行超過3000萬km，並可能在地面運行30萬km，相較而言，短程飛機在空中飛行距離較長。

影響飛機壽命的因素

由於腐蝕條件同時影響著飛機結構疲勞壽命和日歷壽命，因此，疲勞壽命和日歷壽命指標存在著一定的制約關系。在飛機壽命期內的使用地域、腐蝕條件和年飛行強度不發生顯著變化的情況下，有些情況其壽命體系以疲勞壽命為主，即飛機結構的首翻、大修及總壽命主要由飛行小時數控制；而另一些情況則以日歷壽命為主，即飛機結構的首翻、大修及總壽命由使用年限控制。

決定上述不同情況的主要因素就是腐蝕條件和年飛行強度。因而，必須弄清腐蝕條件與年飛行強度對飛機結構壽命體系的影響，分別給出疲勞壽命與日歷壽命的首翻期、修理間隔與總壽命，以及在給定的腐蝕條件下，在怎樣的年飛行強度范圍內，壽命體系是以疲勞壽命還是以日歷壽命作為主要控制指標，或是二者必須綜合判斷。

這種完善的壽命體系將使用戶能更為主動合理地對飛機結構的大修和使用壽命進行有效的控制。

參考資料：飛機結構壽命_網路