什麼是中繼級維修性

❶ 汽車維修的車輛維修性的定義是什麼

定期對汽車相關部分進行檢查、清潔、補給、潤滑、調整或更換某些零件的預防性工作。目的是保持車容整潔，技術狀況正常，消除隱患，預防故障發生，減緩劣化過程，延長使用周期。汽車維護的內容和要求在汽車使用說明書中有明確規定，具有一定的強制性。
汽車維護是按照汽車技術狀況隨行駛里程變化的規律，規定不同級別的作業項目內容。按交通部規定，中國現行的汽車維護制度分為日常維護、一級維護、二級維護等。此外，還有季節性維護和走合期維護。

❷ 美國航母是怎樣安排維修費的

美國航母是怎樣安排維修費的？

從美國歷代航母升級改裝的主要內容可以看出，美國對航母本身的改裝相對較小，如船型和配備的武器方面只進行小規模的改動，最重要和最頻繁的改動集中於電子設備和指控系統上。

年度艦隊現代化費用與年度計劃修理費用的波動趨勢基本一致，對於兩者相鄰近但不同步的一些峰值點，也主要是由於這些峰值點所對應的維修活動是跨年度的，且不同年度艦隊現代化費用和計劃修理費用的投資分布不同所造成的。

望採納

❸ 中繼是什麼意思啊

網卡需要USB介面連接上網。中繼模式使用路由接受無線信號的同時，還能把無線信號轉發出來。供手機和筆記本上網。沒事多用論壇搜索一下，不要太懶。

❹ 基層級維修，中繼級維修，基地級維修

Operation-level maintenance（基層）；Intermediate-level maintenance（中繼）； Deport-level maintenance（基地）

❺ 什麼是維修維修性的含義是什麼

維修有三種釋義，分別為更換配件、純維修配件、根據功能改修，維護和恢復，版維護、保養、修理。
家電維修權常識包括 手機維修，電腦維修，家電維修汽車維修。對於手機而言，軟體更新升級也納入了維修項目之內，對於汽車而言撬鉚噴漆也屬於維修范圍。
設備維修是指設備技術狀態劣化或發生故障後，為恢復其功能而進行的技術活動，包括各類計劃修理和計劃外的故障修理及事故修理。又稱設備修理。設備維修的基本內容包括：設備維護保養、設備檢查和設備修理，這就是維修啊！兄弟

❻ 求c -23運輸機的論文6000字

美國空軍C-17運輸機的可靠性和維修保障
一、概述
C-17運輸機是由美國麥道公司研製的一種先進的軍用運輸機。1982年開始全面研製，1991年9月首飛，1993年6月首架飛機交付美國空軍。1995年1月，首個C-17中隊形成初始作戰能力。1997年，麥道公司與波音公司合並。
美國空軍現有C-17運輸機153架，平均機齡7年。這些飛機分別屬於空中機動司令部第60、62、305、437聯隊,以及駐太平洋空軍的第3、15聯隊。
二、型號管理
1．C-17型號辦公室
C-17型號辦公室設在空軍裝備司令部航空系統中心，具體負責C-17的全壽命管理。美軍的型號辦公室存在於裝備的全壽命過程。它負責采辦項目的管理，不僅要確保向用戶交付易於保障的裝備，還要確保裝備交付使用後能得到有效保障。
在裝備使用過程中，型號辦公室的主要任務包括：確保向所有用戶提供完善、充分的持續保障；與使用司令部和後勤中心協調飛機的大修；管理戰備器材；進行產品/系統的性能分析；支持後方修理決策；管理飛機的適航性；直接向部隊提供支援（如事故調查）；批准、修訂和出版技術資料；發布限時技術規程（技術通報）；與其他部門（如國防後勤局）協商保障、備件等事宜；組織進行裝備的保障能力評估，並提交裝備評估報告等。
美國空軍規定，凡是達到初始作戰能力的裝備，負責該裝備的型號主任每半年要向空軍總部提交一份系統管理報告，對該裝備的持續保障能力和完好性作出評估。評估結果要反映當年的情況以及今後五年的趨勢。
型號辦公室通過「武器系統管理信息系統」來掌握裝備全壽命過程的各種信息，並以此來幫助進行各種技術決策。
2．持續保障管理
持續保障（sustainment）是指裝備在交付使用後的保障。1984年，聖安東尼奧空軍後勤中心成為C-17系統保障管理機構，負責各項持續保障管理的職能，如器材管理、後方維修、技術狀態控制等。1995年，該空軍後勤中心被確定關閉後，美國空軍指定羅賓斯後勤中心為新的C-17系統保障管理機構。原來由聖安東尼奧空軍後勤中心負責的一部分職能交給羅賓斯後勤中心，其他的則由承包商完成。
三、可靠性與維修性
在C-17的研製過程中，一開始就非常強調可靠性與維修性（R&M），目標是使之成為美軍最可靠、最容易維修的運輸機。重視可靠性與維修性的原因有兩個：一是C-17飛機所承擔任務的性質。它要執行戰略和戰術空運任務，要能將物質運到世界各地的簡易機場。因此，目的地就不一定有良好的保障條件。提高可靠性可以減少後勤保障要求。二是為了降低壽命周期費用。通過提高C-17的可靠性與維修性要求，可以降低其長期的使用費用。例如，每架C-141和C-5B運輸機每年的使用和保障費用分別為600萬美元和1210萬美元，而當時預計的C-17的每年使用和保障費用為750萬美元，但它的運載量是C-141的2倍。另外，預測的C-17的每飛行小時費用與C-141接近，不到C-5的一半。
1．可靠性與維修性管理
在C-17的研製合同中有一項保證計劃，承包商保證C-17達到或超過20項可靠性與維修性指標。合同規定，如果達不到規定的性能目標，承包商必須自己承擔為此所付出的費用。按照承包商的說法，這是國防部合同中最嚴格的保證條款。
此外，合同還規定，在第12架飛機交付後30天進行一次戰備完好性審查，如果C-17達到規定的性能目標，承包商可以得到1200萬美元的激勵金。C-17項目的保證和激勵計劃為承包商達到合同規定的可靠性與維修性要求提供了明確的動力。
為了提高C-17的可靠性與維修性，在軍方C-17型號辦公室主管人員的指導下，承包商採用了可靠性與維修性質量小組的方法。其目的是提高公司設計部門的效能，改進日常的設計活動中對可靠性與維修性工作的管理。
2．可靠性與維修性要求
C-17運輸機研製合同規定的可靠性與維修性要求包括：
（1）能執行任務率 80.7%
（2）能執行全部任務率 72.9%
（3）任務成功概率 85.8%
（4）平均維修間隔時間（MTBM）（固有） 1.3飛行小時
（5）平均維修間隔時間（MTBM）（修復性） 0.6飛行小時
（6）平均拆卸間隔時間（MTBR） 2.2飛行小時
（7）MMH/FH 28.4
（8）MMTR（平均修理工時） 8.2
（9）BIT檢測率 95%
（10）BIT隔離率 90%
（11）BIT虛警率 5%
四、試驗與評價
根據C-17飛機的試驗與評價總計劃，在批量生產決策前進行的試驗與評價分三個階段：初步的研製試驗與評價、研製試驗與評價和初步使用試驗與評價結合進行的試驗與評價（2500飛行小時）、專門的初步使用試驗與評價（300飛行小時）。在批生產決策後，C-17飛機還要進行為期3年的後續使用試驗與評價。
1．後勤試驗
C-17運輸機在研製試驗與評價過程中，在空軍飛行試驗中心進行了後勤試驗。所謂「後勤試驗」，主要就是圍繞綜合保障的十個要素對飛機進行試驗，以便及早發現設計問題，並進行改進。
2．初始使用試驗與評價（IOT&E）
C-17運輸機的初始使用試驗與評價（IOT&E）從1993年6月10日開始到1995年8月5日結束。
3．可靠性、維修性和可用性（RM&A）評價
除了初始使用試驗與評價，根據飛機研製合同的要求，美國空軍還要進行一次為期30天的可靠性、維修性和可用性（RM&A）評價，以驗證該飛機符合可靠性、維修性和可用性規范的情況。此次評價設立了總共1200萬美元獎金，每項評價指標都分別規定了最高的獎金額。
美國空軍於1992年根據合同規范制定了RM&A評價計劃，並於1994年進行修訂。這次評價在1995年7月7日到8月5日期間進行，共用12架飛機參與飛行（共2200多飛行小時）。表1給出了這次RM&A評價的飛機飛行情況。表2給出了RM&A評價的指標和評價結果。
表1 RM&A評價的飛行情況（12架飛機）

任務類別

天數

任務次數

飛行架次數

飛行小時

平時

23

173

334

1192

戰時

7

61

179

1067

總計

30

234

513

2259

表2 初始使用試驗與評價和RM&A評價的指標和評價結果

指標

要求

結果

是否達到

能完成任務率（%）

80．7

90．6

是

能完成全部任務率（%）

72．9

85．1

是

任務成功概率（%）

85．8

97．8

是

MTBM（固有）（飛行小時）

1．3

3．4

是

MTBM（修復性）（飛行小時）

0．6

1．6

是

MTBR（飛行小時）

2．2

7．5

是

MMH/FH

28．4

4．3

是

MMTR（平均修理工時）

8．2

2．7

是

BIT檢測率（%）

95．0

98．6

是

BIT隔離率（%）

90．0

95．2

是

BIT虛警率（%）

5．0

59．9

否

從表2可以看出，在這次評價中，C-17飛機達到或者超過了11項指標中的10項，但BIT虛警率指標沒有達到合同要求。因此，按照合同規定，承包商除了不能得到該項指標的獎金外，其它10項指標的獎金也只能拿到一半。
五、維修保障
1．美國空軍的裝備維修保障體制
美國空軍長期以來一直實行三級維修體制，即基層級（外場）維修、中繼級維修和後方級維修。
（1）基層級維修
基層級維修主要是在外場完成飛機的飛行前、飛行後檢查，日常維護保養和某些工作量不大的周期性工作，以原位維修為主。
（2）中繼級維修
中繼級維修主要是承擔外場維修所不能完成的維修和保障工作，包括某些工作量較大、需要儀器設備較多、技術上也比較復雜的周期性維修工作，各種機件的修理或機械加工，以及簡單零件的製作等，以離位維修為主。
基層級維修和中繼級維修都屬於部隊維修，由各聯隊在基地完成。
（3）後方級維修
後方級維修主要是飛機和部附件的翻修。由空軍裝備司令部的空軍後勤中心完成。
長期以來，美國空軍一直強調部隊自身的修理能力，中繼級維修攤子大，人員、設備多，存在修理能力重復建設等問題，並且對部隊戰時的快速機動部署不利。為此，美國空軍從20世紀90年代初期開始推行「兩級維修」，要求在可能的情況下，取消或縮減飛行聯隊維修中隊的規模，將發生故障的設備和部件直接送後方修理。從這個意義上說，三級維修變成兩級維修只是涉及部隊的部件修理能力問題。是否採用兩級維修，還要進行技術分析，特別是要考慮裝備的可靠性以及對備件供應和運輸的影響。目前實行「兩級維修」的主要是發動機和機載電子設備。
2．C-17的部隊維修
（1）部隊的維修組織形式
a. 運輸機聯隊
聯隊是美國空軍的基本編制單位，它相當於我空軍的航空師。不同的是，平時一個聯隊集中駐在一個基地。按照現行編制結構，一個運輸機聯隊下轄四個大隊，即飛行大隊、後勤大隊、保障大隊和醫務大隊。其中，飛行大隊下轄三個或四個飛行中隊。運輸機機中隊一般配備12架飛機。
b. 後勤大隊
在運輸機聯隊，由後勤大隊負責整個聯隊的飛機維修保障工作。後勤大隊由飛機出動中隊、維修中隊、供應中隊、運輸中隊、合同中隊和維修管理中隊組成。另外，還設立一個質量保證機構。
飛機出動中隊主要負責飛機的一線維修保障工作。飛機出動中隊由出動分隊和出動保障分隊等組成，有的還設機動維修分隊和過往飛機保障分隊。
維修中隊由8個專業分隊組成，主要負責完成飛機和設備的離位維修，包括飛機的定期檢修。如果維修中隊的人數超過700人，可以分成設備維修中隊和部件修理中隊。
各分隊的主要職責如下：
製作分隊：負責飛機救生設備的檢查和修理；飛機部件的檢查、修理和製作；飛機和部件的無損檢測；飛機結構修理。
附件分隊：負責液壓系統、飛機和保障設備的電氣系統、電瓶及環境系統的離位維修；飛機燃油系統和彈射系統的維修。
航空電子設備分隊：負責通信導航系統、電子戰系統、制導控制系統、空中照相與感測器系統的診斷和離位維修，以及精密計量設備的修理。
地面設備分隊：負責地面設備的檢查、維修、回收與發放。負責地面設備的存放和發運准備。
維修分隊：負責飛機的定檢，飛機輪胎的准備和保養等。
彈葯分隊：負責常規彈葯、彈葯箱、分發器、訓練彈及配套的保障設備的維修和管理，彈葯處置說明書的接收、保管和分發。
推進分隊：負責發動機及其保障設備的離位檢查、修理、維護和測試。
計量設備分隊：負責計量設備的現場和內場測試、修理和效驗。
維修管理中隊下設維修管理分隊和維修訓練分隊。
維修管理分隊負責地面保障設備的維修計劃、發動機管理、協調飛機和設備的安排、開展維修分析和維修資料庫管理，以及協調人力配備、設施、轉場保障等工作。
維修訓練分隊歸口管理聯隊維修人員的各種訓練。
c. 保障大隊
保障大隊由土木工程中隊、安全保衛中隊、通信中隊、勤務中隊等組成。
除此以外，在聯隊指揮所設立飛機維修協調中心。
（2）運輸機維修管理系統（G081）
美國空軍空中機動司令部作為運輸機的主要用戶，運用運輸機維修管理系統（G081）來支持部隊的維修保障工作。
G081是用於C－5、C－130、C－141、KC－10、KC－135和C－17飛機的一個維修管理系統，同時也是一個後勤指揮和控制系統。該系統是在二十世紀70年代末到80年代初研製C-5飛機時研製的，最初是C-5飛機的一個「故障檢測、分析與記錄系統」（MADARS），後來根據新的要求經過不斷的修改和完善，現在被用於整個空中機動司令部。它採用一個Amdahl主幹網，在位於Tinker基地的一個中央資料庫上運行。它提供整個空中機動司令部的飛機狀況和所在位置、故障歷史、限時技術規程的狀況、維修數據記錄、人員情況、維修生產控制、訓練、通信電子設備和地面保障設備的情況。美國本土的所有C－5、KC－10、C－141、KC－135和C－17飛機的主基地（包括國民警衛隊和後備隊）都能使用該系統。海外的主要基地也可使用並更新該系統。通過AFNET網的遠程通信線路訪問該系統。
G081系統由下列分系統組成：G081系統管理、飛行後小結/利用、發動機綜合管理、檢查與定時更換、機載MADARS/GPS、人事、維修數據記錄、計劃安排、飛機狀況、供應、技術通報、訓練管理、保障設備等。
通過該系統對各種維修過程和活動進行管理和記錄，使部隊維修管理人員能跟蹤每架飛機，並確定需要什麼維修工作才能使飛機出動。空中機動司令部總部的武器系統管理人員和分析人員獲得整個機隊的信息，還能確定歷史趨勢。該系統還使該司令部的指揮和控制部門能夠確定飛機所在的位置及其狀況，作為決策過程的一種輔助手段。目前，該系統能與REMIS（可靠性與維修性信息系統）、CEMS和GDSS（全球決策支持系統）交聯。
3．C-17的後方維修保障
美國空軍最初決定C-17運輸機主要採用空軍自己的建制保障，但由於機群規模的減少（最初為210架），以及聖安東尼奧空軍後勤中心的關閉等因素，促使空軍重新考慮保障方案。
（1）靈活的持續保障策略
1996年11月，空軍C-17型號辦公室提出了有關C-17飛機長期保障的分析報告。報告對由空軍自己和承包商承擔器材管理和後方維修的費用進行了估算。根據該報告的結論，空軍推遲了有關由誰負責器材管理和後方維修的最終決策，而是採取一種「靈活的持續保障」策略。根據該策略，空軍將主要依靠承包商（波音公司）為C-17提供後勤保障，直到2003年。在這期間，由波音公司負責提供器材管理、後方維修和全系統的工程保障。同時，承包商也可以利用軍方的後方體系提供某些保障。
C-17靈活的持續保障策略包括如下內容：
讓C-17飛機的製造商波音公司負責後方維修；
從1998年到2000年，將器材管理（包括庫存管理、工程、資料管理和部分項目管理）從被關閉的聖安東尼奧空軍後勤中心轉到波音公司；
將其餘的系統保障管理職責交給羅賓斯空軍後勤中心；
2001年和2002年，對靈活的持續保障策略進行評估；
2003年，進行後方保障的最後決策。
（2）基於性能的後勤（PBL）
所謂基於性能的後勤（PBL），其基本含義是，在一定的時期內，軍方採用承包保障的方式，以固定的費用獲得規定的性能或結果。它是美國國防部裝備保障轉型戰略的一項重要內容。
2003年，空軍批准了一項與波音簽訂的長期的C-17飛機PBL合同，它也被稱為「C-17持續保障夥伴計劃。」該合同藉助波音公司和空軍的力量，確保作戰部隊擁有的C-17機隊能滿足當今和未來的空中運輸需求。波音公司負責所有C-17的持續保障活動，包括器材管理和後方級維修保障，並對滿足持續保障的性能指標負責。該合同允許波音公司要求空軍各後勤中心完成特定的工作量，以最低的成本確保C-17達到極高的戰備完好率。
實踐證明，波音公司的C-17持續保障工作已取得巨大成功。從2001年9月到2004年5月，雖然C-17的部署和作戰地點有大幅增加，但它完成了82882個出動架次的飛行，同時在世界范圍內保持了94%的離港可靠性和86%的能執行任務率。
（3）後方維修方案
C-17飛機的設計沒有採用典型的定期後方維修方案，其長期維修是通過一個被稱為「全球到達改進計劃（GRIP）」的方案來進行的。該方案的獨特之處在於，按年度來規劃和實施維修、改進及改裝或批次升級工作。所有這些工作都通過波音公司的外場承包小組、分析性狀態檢查和飛機噴漆工作來完成。外場小組設在各個基地。由波音公司的人員進行的分析性狀態檢查通過對部分飛機進行抽樣來確認整個C-17機群的健康狀況。首架飛機於2003年4月在羅賓斯空軍後勤中心完成了GRIP。

❼ 中間繼電器的作用是什麼用在什麼電路中。

中間繼電器作用：用於繼電保護與自動控制系統中，以增加觸點的數量及容量。 它用於在【控制電路】中傳遞中間信號。
中間繼電器的結構和原理與交流接觸器基本相同，與接觸器的主要區別在於：接觸器的主觸頭可以通過大電流，而中間繼電器的觸頭只能通過小電流。所以，它只能用於控制電路中。 它一般是沒有主觸點的，因為過載能力比較小。所以它用的全部都是輔助觸頭，數量比較多。新國標對中間繼電器的定義是K，老國標是KA。一般是直流電源供電。少數使用交流供電。
⒈線圈裝在"U"形導磁體上，導磁體上面有一個活動的銜鐵，導磁體兩側裝有兩排觸點彈片。在非動作狀態下觸點彈片將銜鐵向上托起，使銜鐵與導磁體之間保持一定間隙。當氣隙間的電磁力矩超過反作用力矩時，銜鐵被吸向導磁體，同時銜鐵壓動觸點彈片，使常閉觸點斷開常開觸點閉合，完成繼電器工作。當電磁力矩減小到一定值時，由於觸點彈片的反作用力矩，而使觸點與銜鐵返回到初始位置，准備下次工作。
⒉本繼電器的"U"形導磁體採用雙鐵心結構，即在兩個邊柱上均可裝設線圈。對於DZY、DZL和DZJ型只裝一個線圈，而對於DZB，DZS，DZK型可根據需要在另一個鐵心上裝以保持線圈或延時用阻尼片等。從而使線圈類型大不相同的繼電器都通用一個導磁體。
3.中間繼電器原理和交流接觸器一樣，都是由固定鐵芯、動鐵芯、彈簧、動觸點、靜觸點、線圈、接線端子和外殼組成。

❽ 路由器中無線中繼模式是什麼意思

無線中繼模式，即是無線AP在網路連接中起到中繼的作用，能實現信號的中繼和放大， 從而延伸無線網路的覆蓋范圍。

A 樓到B樓中間相隔較遠，無法使用網線連接，利用無線路由中繼功能 （無線數據接力）把A跟B之間的網路連通。

(8)什麼是中繼級維修性擴展閱讀：

無線中繼器怎麼設置方法流程：

准備工具：PC、無線路由器、網線。

一、什麼叫中繼?

無線中繼模式，顧名思義，即是無線AP在網路連接中起到中繼的作用，能實現信號的中繼和放大， 從而延伸無線網路的覆蓋范圍。

中繼一般又叫做Repeater ，一般只需在第二個路由器也就是副路由器上面設置，主路由器只需要配置好能上網就OK。

二、如何設置中繼?

中繼也是拓展無線信號覆蓋的一種方式，能實現信號的中繼和放大， 從而延伸無線網路的覆蓋范圍。只需要第二個設備支持中繼模式即可。

❾ 美軍航空母艦如何維修

目前，美軍現役11艘航母，包括1艘「企業」號航母和10艘「尼米茲」級航母，約佔全球在役航母數量的55％。航母作為奪取海上制空權和制海權的主要工具，服役期限較長。為確保航母及艦上裝備能夠滿足作戰需要，航母需要定期或不定期接受維修和保養。

作為技術最先進的艦艇，航母需要持續的維修，以保持其執行任務所需的狀態，為此美海軍確定了航母維修的3個層級：艦員級維修、中繼級維修和基地級維修。

艦員級維修

艦員級維修，即船員按要求完成的常規工作，如更換小的零部件、潤滑機械以及預防性檢查等。主要內容包括：設施維護，如清潔和保管；系統和部件的日常預防性維修，如檢查、系統操作性測試和滲斷、潤滑、校準和清潔；修理，如船機電和電子設備的故障定位到最低可更換單元級，通過更換故障插件板將設備恢復到工作狀態的修理等；為較高等級維修-機構提供輔助性工作，對由其他維修機構完成的維修工作的核查和質量保證；對所有未完成和已完成的維修工作的記錄。

為保證艦員級維修質量，美軍為每艘航母編制了「維修與器材管理」(3-M)系統，同時通過《美海軍航母訓練與戰備手冊》等文件，對艦員進行維修培訓，提高艦員維修水平。

中繼級維修

中繼級維修，即海軍與指定機構的文職官員應用專業技能實施更廣泛的定期維修工作。美海軍的中繼級維修機構由艦隊司令管理，中繼級維修力量主要由航母自身的專業維修力量、編隊的供應艦和艦隊所屬的岸基中繼級機構組成。

中繼級維修機構的維修任務如下：

①超出艦員維修能力的船機電和作戰裝備、系統的維護、修理、翻修、安裝、質量保證、校準、測試和其他與之相關的工作；

②培訓艦員，提高裝備戰備完好性和艦船的自修能力；

③在戰時為作戰部隊提供戰損修理和其他應急修理能力。

航母本身擁有專職維修人員、車間和維修設備，並儲存一定數量的器材，以進行航母中繼級維修。為保證海上中繼級維修技術人員的數量和技術水平，實行海上中繼級維修機構與岸基中繼級維修機構維修人員定期輪換的制度。同時，美海軍不斷加強航母艦員的維修訓練，使其具備中繼級的維修水平。

近年來，美海軍在航母維修實踐中，充分利用現代通信技術進行遠程技術保障支援，取得良好效果。例如在伊拉克戰爭中，美海軍「林肯」號航母戰斗群通過「遠程技術保障系統」與美國聖迭戈艦船技術保障中心、弗吉尼亞州諾福克海軍綜合呼叫中心保持實時聯系，進行了大量的遠程維修保障活動。

基地級維修

基地級維修，也被稱為可用性維修，即國有船廠和私營船廠人實施的維修工作。該級維修需要特定的技能、設施以及艦員級和中繼級維修通常不具有的能力，包括艦艇大修、改造、改裝、修復和更換核燃料。航母的基地級維修屬計劃修理，是3種層級航母維修中對資源和人員要求最多的，一般在美國本土進行。駐泊海外基地航母的部分進塢修理和在航保障在駐泊地進行，如在日本橫須賀等。

由於常規動力和核動力航母在運營周期和艦體結構上存在很大差異，美海軍不同型號航母的基地級維修策略也不一樣。在常規動力航母「小鷹」號退役前，美海軍對其實行改進的維修策略，計劃修理的基本類別分為兩類：一類是每間隔57個月進行一次的塢修，修理時間為5個月；另一類是每間隔8個月進行一次的小修(不進塢)，修理時間為4個月。這樣在62個月的一個周期中，進行1次塢修和4次小修，其在航率約66％。

與常規動力航母不同，「尼米茲」級核動力航母從1994年開始施行增量維修計劃，增量維修計劃設置了多個連續的航母使用維護周期，周期的時間跨度進行過多次調整，最初是24個月，目前採用的是32個月。在一個周期內，航母要經歷部署、待命和維修等幾個階段。根據維修規模的不同，分為4種類型：

①「航母增量維修」(CIA)。約耗時1個月，1萬工作日，32個月的軍事行動周期內進行兩次；

②「計劃增量可用性維修」(PIA)。約耗時6個月，26.9萬工作日，除非輪到「入塢計劃增量可用性維修」，否則每32個月的運行周期內進行一次；

③「入塢計劃增量可用性維修」(DPIA)。每次約耗時10.5個月，44.4萬工作日，每連續兩次運行周期進行1次；

④「換料大修」(RCOH)。主要包括航母核動力推進系統維護、干舷維護、非核動力推進系統維護、船機電系統維護、適居性維護、作戰系統維護、緊急和追加性維護等項內容。每次約耗時39個月，約326.7萬工作日，在航母壽命周期的中期進行，大約在航母服役23年左右進行。在核動力航母約50年計劃服役期內，總計將經歷32次CIA維修、12次PIA維修、4次DPIA維修和1次RCOH大修。

美軍航母維修的工業基礎

美軍航母的維修，尤其是基地級維修需要強大的國防工業基礎為其提供支撐。其中，諾福克海軍船廠、諾・格公司紐波特紐斯船廠以及普吉特灣海軍船廠和中繼級維修站(PSNS&IMF)等船廠和維修機構負責美軍航母的主要維修工作，構成美軍航母維修的工業基礎。

從國有和私營船廠分工角度來看，私營船廠主要完成航母非動力裝置的維修工作，即對航母動力裝置(或者說核反應堆及其相關系統)以外的系統進行維修。該類型的維修工作有時也被稱為「上部維修工作」。由私營船廠完成的非動力裝置維修工作的類型包括：飛行甲板與機庫甲板修整；艙室修理與升級，包括甲板修整、休息室維修與升級、居住艙隔間維修與升級；艦載機與武備升降機維修與升級；船體與結構侵蝕控制、防腐與修理；蒸汽動力系統維修與現代化改造，包括管系與閥門的維修與更換；配電系統維修與現代化改造，包括斷路器與發電機；通風系統清潔、防腐、侵蝕控制，以及管道、閥門與發動機修理。美國國有船廠主要承擔航母動力裝置的維修，即對航母核反應堆及其相關系統實施維護和修理，這些工作大多需要在受控環境下進行，多數私營船廠不具備開展維修工作的條件。在需要的情況下，國有船廠也可執行私營船廠承擔的非動力裝置維修任務。

從各家船廠和機構分工來看，諾福克海軍船廠為大西洋艦隊的航母提供維修服務，同時也為艦隊的潛艇和兩棲攻擊艦提供基地級服務。除了在船廠履行航母保障職責外，諾福克海軍船廠還向諾福克海軍基地例行派送維護人員，為駐泊航母提供維修支持。

紐波特紐斯船廠作為美國唯一能建造核動力航母的船廠為美軍「企業」號航母提供所有的基地級維修支持，並進行「尼米茲」級航母的換料大修工作。當諾福克海軍船廠的設施或勞動力受限制時，紐波特紐斯船廠還被分配一些「計劃增量可用性維修」和「入塢計劃增量可用性維修」任務，同時還負責新建航母的試航後維修工作。

普吉特灣海軍船廠和中繼級維修站為美國西海岸的航母基地提供支持，向布雷默頓海軍基地(「斯坦尼斯」號)、埃弗雷特海軍基地(「林肯」號)和聖迭戈海軍基地(「尼米茲」號和「里根」號)派出維修人員，承擔航母維修工作。同時普吉特灣海軍船廠和中繼級維修站也為部署在日本橫須賀的「華盛頓」號航母提供維修支持，向日本派出工人進行與動力裝置相關的維修，日本橫須賀的地方船廠則提供非動力裝置維修服務。

美軍航母維修的趨勢

美海軍在長期的實踐中總結積累了大量航母維修保障經驗，隨著航母技術及作戰思想的不斷發展，美軍航母維修政策與方法也不斷完善。

第一，為保證技術保障能力的前沿存在，努力提高航母國外駐泊基地和遠離本土的保障基地的維修能力，提高前沿預置器材水平和戰略海運能力。此外，對航母機械零件加工設備進行升級改造，若器材供應不足，航母擁有自備的復雜配件的應急製造能力。

第二，通過提高信息化水平，提高航母維修保障的精確保障能力和遠程保障能力。如為現役航母研製狀態檢測系統，在新一代航母建造中全面採用計算機診斷和狀態管理系統，為實現准確的預知維修創造條件；通過解決遠程維修保障遇到的通信傳輸容量和傳輸速率等瓶頸問題，廣泛推廣遠程維修等。

第三，加強船廠間合作，以適應未來航母艦隊的維修保養需求，提高骯母改裝和維修的成本效益。如美軍提出「一個船廠」概念，珍珠港海軍船廠普吉特灣海軍船廠朴次茅斯海軍船廠和諾福克海軍船廠等4家國有船廠通過資源和設施共享模式，在一家船廠勞動力需求達到高峰時，從另一家船廠調派技術工人，以完成維修工作；又如讓通用動力電船公司和紐波特紐斯船廠等私營船廠承擔國有船廠核動力裝置維修相關的補充工作等。

❿ 什麼是以可靠性為中心的維修性

定義：以可靠性為中心的維修工作(Reliability Centered Maintenance, RCM)是基於可靠性分析方法實現維修策略優化的一門技術。其目標是在滿足安全性、環境技術要求和使用工作要求的同時，獲得產品的最小維修資源消耗。通過這項工作，用戶可以找出系統組成中對系統性能影響最大的零部件及其維修工作方式。

區別：應該說RCM屬於可靠性分析（這個可靠性是泛指可靠性工程）的一種方法，常用的可靠性分析方法包括預計、RBD、FMECA、故障樹、事件樹、Markov、壽命周期費用分析、RCM等等；不知道你說的普通可靠性分析是指的哪一個？
1>可能目前電子企業用得較多的是預計，這種分析的目的是在產品設計初期預計產品的故障率、MTBF等可靠性參數指標，從而給設計人員提供參考，設計時重點關注預計結果較差的部件。
但是預計的結果參考價值很有限，所得數值只能告訴你產品的故障率是在這個數量級上面，而且對於機械零部件和企業自產元器件（如果沒有送去做可靠性試驗測數據的話），缺乏足夠的數據，完全無法預計。
2>RBD——可靠性框圖（可靠性建模）也可以計算故障率，但是與預計不同的是可以考慮零部件並聯模型、貯存備份等情況，而預計是把產品看做一個大串聯系統。
3>FMECA——故障模式影響及危害性分析，用於找出產品可能的故障模式和其可能造成的危害，其本質就是填表，幫助設計人員一步步分析產品可能發生的故障有哪些，並分別標注每個故障模式的嚴酷度。
4>故障樹——聊這個之前我想提一下可靠性分析要達到什麼目的：我們做可靠性工作就是要提高產品的可靠性，減少產品發生故障的概率，那麼，這就要有一個過程；哲學里邊有個方法論還是什麼來著，告訴我們認識事物解決問題的過程是「是什麼-為什麼-怎麼做」，可靠性工作也是如此。
前面FMECA解決了故障「是什麼」，那麼故障樹分析就是要分析故障原因，解決「為什麼」的問題，找到引起故障發生的原因，並分析找到其中對產品影響最大的那些故障來源，這樣設計師就可以針對這些重要的、關鍵的故障做改進。
5>事件樹、Markov，一般是配合故障樹使用，進行系統PSA、PRA分析，針對關鍵部件進行Markov分析。
6>壽命周期費用分析（Life Cycle Cost，LCC），主要是考慮錢,是計算整個系統或產品從方案醞釀到使用直至報廢的時間歷程中全部費用的方法。
7>RCM——以可靠性為中心的維修性分析，樓主關心的分析方法，在其定義中可以很清楚地看到，它的目的是制定維修策略，這個策略必須能夠滿足系統的可靠性、安全性要求，而且所消耗的維修資源（人力、時間、備品備件等）最小。

呵呵，今天很閑，瞎扯了很多，都是原創哦，跟很多正在做可靠性工作的軍工單位交流過，絕非轉載，希望能幫到你。