橋墩裂縫用什麼方法維修

Ⅰ 橋墩混凝土開裂，應當怎麼辦

原因:
一、大體積混凝土的概念及常見通病
國外對大體積混凝土的定義：美國：任何現澆混凝土，其尺寸達到必須解決水化熱及隨之引起的體積變形問題，即最大限度減少開裂影響的，即稱為大體積混凝土。日本：結構斷面最小尺寸在80cm以上；水化熱引起混凝土內的最高溫度和外界溫差，預計超過25℃的混凝土，稱為大體積混凝土。我國《混凝土結構工程施工及驗收規范》中規定：建築物的基礎最小邊尺寸在1～3m范圍內就屬大體積混凝土。
大體積混凝土結構的截面尺寸較大， 常見質量通病是在其表面或者沿構件整體產生貫通裂縫，施工時應十分慎重，否則易出現質量事故，造成不必要的損失。組織大體積混凝土結構施工，在模板、鋼筋和混凝土工程方面有許多技術問題要逐個解決。本文著重介紹大體積混凝土裂縫產生的原因與控制。
二、裂縫產生的原因
大體積混凝土結構裂縫的發生是由多種因素引起的。一般認為最主要影響因素如下：由於水泥凝結硬化過程中產生大量的水化熱，聚集在大體積混凝土內部不易散發，致使其內部溫升幅度較其表層的溫升幅度要大得多，而在混凝土升溫峰值過後的降溫過程中，內部降溫速度又比其表層慢得多，在這些過程中，混凝土各部分的溫度變形及由於其相互約束及外界約束的作用而在混凝土內產生的溫度應力，是相當復雜的。一旦溫度應力超過混凝土所能承受的拉力極限值時，混凝土就會出現裂縫。具體情況如下：
1、水泥水化熱產生溫差應力造成裂縫
水泥水化過程中放出大量的熱量，且主要集中在澆築後的7d左右，一般每克水泥可以放出500J左右的熱量，如果以水泥用量350Kg/m3～550 Kg/m3來計算，每m3混凝土將放出17500KJ～27500KJ的熱量，從而使混凝土內部升高。（可達70℃左右，甚至更高）。尤其對於大體積混凝土來講，這種現象更加嚴重。因為混凝土內部和表面的散熱條件不同，因此混凝土中心溫度很高，這樣就會形成溫度梯度，使混凝土內部產生壓應力，表面產生拉應力，當拉應力超過混凝土的極限抗拉強度時混凝土表面就會產生裂縫。
2、混凝土收縮產生裂縫
混凝土在空氣中硬結時體積收縮。混凝土在不受外力的情況下的這種自發變形，受到外部約束時（支承條件、鋼筋等），將在混凝土中產生拉應力，使得混凝土開裂。引起混凝土的裂縫主要有塑性收縮、乾燥收縮和溫度收縮等三種。在硬化初期主要是水泥石在水化凝固結硬過程中產生的體積變化，後期主要是混凝土內部自由水分蒸發而引起的干縮變形。
3、外界氣溫濕度變化的影響
大體積混凝土結構在施工期間，外界氣溫的變化對大體積混凝土裂縫的產生起著很大的影響。混凝土內部的溫度是由澆築溫度、水泥水化熱的絕熱溫升和結構的散熱溫度等各種溫度疊加之和組成。澆築溫度與外界氣溫有著直接關系，外界氣溫愈高，混凝土的澆築溫度也就會愈高；如果外界溫度降低則又會增加大體積混凝土的內外溫度梯度。如果外界溫度的下降過快，會造成很大的溫度應力，極其容易引發混凝土的開裂。另外外界的濕度對混凝土的裂縫也有很大的影響，外界的濕度降低會加速混凝土的干縮，也會導致混凝土裂縫的產生。
4、其他因素的影響
建築物基礎的不均勻沉降也會產生裂縫，這種裂縫會隨著基礎沉降而不斷的增大，待地基下沉穩定後，將不會變化。混凝土配合比不良會造成混凝土塑性沉降裂縫，一般是混凝土配合比中，粗骨料級配不連續、數量不夠，砂率及水灰比不當所造成的裂縫。另外水泥中的鹼與活性骨料中的活性氧化硅等起化學反應，造成砼體積膨脹也會產生裂縫。
三、防止產生裂縫的措施
大體積混凝土的裂縫破壞了結構的整體性、耐久性、防水性、危害嚴重，必須加以控制，大體積開裂主要是水化熱使混凝土溫度升高引起的，所以採用適當措施控制混凝土溫度升高和溫度變化速度，在一定范圍內，就可避免出現裂縫。這些措施包含了混凝土施工的全過程，包括選擇混凝土組成材料、施工安排、澆築前後降低混凝土的措施和養護保溫等。
1、優選混凝土各種原材料，控制施工配比，減少水泥用量
1.1、水泥的選擇
理論研究表明大體積混凝土產生裂縫的主要原因就是水泥水化過程中釋放了大量的熱量。因此在大體積混凝土施工中應盡量使用低熱或者中熱的礦渣硅酸鹽水泥、火山灰水泥，並盡量降低混凝土中的水泥用量，以降低混凝土的溫升，提高混凝土硬化後的體積穩定性。為保證減少水泥用量後混凝土的強度和坍落度不受損失，可適度摻加活性細骨料如粉煤灰來替代水泥。
1.2、骨料的選擇
選擇粗骨料時，可根據施工條件，盡量選用粒徑較大、質量優良、級配良好的石子。既可以減少用水量，也可以相應減少水泥用量，還可以減小混凝土的收縮和泌水現象。選擇細骨料，採用平均粒徑較大的中粗砂，從而降低混凝土的干縮，減少水化熱量，對混凝土的裂縫控制有重要作用。
1.3、摻加外加料和外加劑
摻加適量粉煤灰，可減少水泥用量，從而達到降低水化熱的目的。但摻量不能大於30%。摻加適量的高效減水劑，在同等強度條件下它可有效地增加混凝土的和易性，降低水泥用量，減少水化熱，同時可明顯延緩水化熱釋放速度。�
2、優化設計，採取必要構造措施
2.1、精心設計混凝土配合比。在保證混凝土具有良好工作性的情況下，應盡可能地降低混凝土的單位用水量，採用「三低（低砂率、低坍落度、低水膠比）、二摻（摻高效減水劑和高性能引氣劑）、一高（高粉煤灰摻量）」的設計准則，生產出高強、高韌性、中彈、低熱和高極拉值的抗裂混凝土。
2.2、增配構造筋提高抗裂性能。配筋應採用小直徑、小間距。
2.3、避免結構突變產生應力集中，在易產生應力集中的薄弱環節採取加強措施。
3、加強混凝土澆注後溫控工作
3.1、控制混凝土入模溫度
入模溫度的高低，與出機溫度密切相關，另外還與運輸工具、運距、轉運次數、施工氣候等有關。在溫度較高的情況下進行施工，可以在施工現場對堆在露天的砂石用布覆蓋，以減少陽光對其的輻射，同時對澆築前的砂石用冷水降溫。在攪拌過程中向混凝土中添加冰水。如果是在冬季進行施工，因為要防止早期混凝土被凍問題，所以要求混凝土澆築時應該具有較高的澆築溫度。在澆築混凝土以前還應該對基礎及新混凝土接觸的冷壁用蒸汽預熱，對原材料應視氣溫高低進行加熱。
3.2、嚴格控制混凝土的澆築速度，一次澆注的混凝土不可過高、過厚，以保證混凝土溫度均勻上升。保證振搗密實，嚴格控制振搗時間，移動距離和插入深度，嚴防漏振及過振。
3.3、砼溫度控制、監測與養生
為降低大體積混凝土的水化熱，在混凝土的內部通入冷卻循環水，採用循環法保溫養護，以便加快混凝土內部的熱量散發。 為能夠較准確地測量出砼內部溫度，在砼中預埋測溫管，用水銀溫度計測溫。上下層溫差控制在15~20℃之內。根據各測點的溫度，可及時繪制出混凝土內部溫度變化曲線，對照混凝土理論計算值，分析存在的問題，有的放矢地採取相應的技術措施。另外，砼養護是大體積砼施工中一項十分關鍵的工作。主要是保持適宜的溫度和濕度，控制混凝土的內外溫差，防止砼在強度增高過程中產生裂縫。 混凝土澆築完畢後，在其頂面及時加以覆蓋，要求覆蓋嚴密，並經常檢查覆蓋保濕效果。其主要作用是：防止表面水分蒸發吸收熱量致使溫度降低過快，造成較大內外溫差。
3.4、健全施工組織管理：
施工前應做好詳細施工方案，加強施工管理，逐級進行技術交底，做到層層落實，確保方案順利實施。
四、結束語
對於混凝土裂縫，應以預防為主，為此需要精心設計、施工，採取有較措施，會使施工質量得到很好的保證。以上各項技術措施並不是孤立的，而是相互聯系、相互制約的，設計和施工中必須結合實際、全面考慮、合理採用，才能起到良好的效果。 實踐證明，在優化配合比設計，改善施工工藝，提高施工質量，做好溫度監測工作及加強養護等方面採取有效技術措施，堅持嚴謹的施工組織管理，可以有效控制大體積混凝土溫度裂縫和施工裂縫的產生。

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http://www.qnr.cn/Constructs/go//200803/34078_2.html原因分析!

Ⅱ 貨車大梁出現裂縫，用那種修復方式比較高

貨車大梁常用的修復方法有如下:
（1）
更換大梁
更換大梁，當然能使汽車滿足使用要求，但是這一修復方法維修時間長，動輒數天數十天。換大梁的修復成本高昂，動輒數千元上萬元。尤其是延誤時間往往會造成重大經濟損失，更是令人難以接受，因此更換大梁一般被排除在考慮范圍。
（2）直接復位後在斷裂或裂紋部
位採用不解體、不挖補的對接焊修復這一修復方法是將大梁彎折部位矯正後，直接在斷裂或裂紋部位內外表面打上坡口，採用不解體、不挖補的對接焊接工藝將受損處修復，必要時還可在斷裂處部分敷料加強。在修復過程中要特別注意：一是要做好焊接前的准備工作，徹底清除大梁裂縫或斷裂部位附近的油漆、油泥等污物雜質，在焊縫不承載負荷的情況下（斷裂前的原始位置），在裂紋或斷裂處的內外表面打上一定角度的坡口；二是焊接時焊縫處不能有負荷，以防焊縫處殘余應力和裂紋的產生，導致焊縫的重新斷裂；三是在焊接時要保持焊縫自由收縮。
這一修復方式人工勞動強度較低，維修耗時較短，成本較低，若在路面行駛條件較好、汽車無超載情況下，此法是可行的。但由於採用了在斷裂或裂紋前原始位置的對接焊修復，大梁此處材料晶相組織有變化，容易產生應力集中。在本案例中，汽車需繼續超載行駛完成送貨任務，並且今後還無法阻止司機的超載運行，用此種修復方法也是不適宜的。
（3）在大梁彎折部位進行挖補施焊修復
這一修復方法又分為兩種方法，一種是局部挖補施焊修復，即局部挖除掉受損變形部位，再補焊一塊同樣大小同樣材質的補塊。另一種方法是整體挖補施焊，首先將大梁彎折部分整體切割去除一定長度，在空位斷口處開
v
型坡口（拼接後總
v
型坡口角度約
50°）。然後在報廢汽車大樑上切割一塊形狀一樣，長度尺寸略小於（約
0.5mm）大梁空位處的材料
，並打上
v
型坡口，合在大樑上，最後選擇適宜的焊接工藝完成切割處補焊修復。
這種修復方法由於將大梁彎折處進行了切割補焊，焊接部位多，時間范圍大，焊接熱會影響大梁的材料晶相組織，進而引起大梁焊接部位的強度、剛度等力學性能產生較大改變，產生的應力集中現象難以消除，同時原受損處承載能力沒有得到加強，讓汽車繼續在原有工況下作業，大梁被修復處再次發生同樣故障的概率大，使用期限短。

Ⅲ 橋梁維修加固有哪些方法

橋梁加固就是通過針對橋梁不足的結構承載能力及其他的性能方面得到提高。橋梁在經過吹殘會有老化性能差的現象。第二是可能會導致不必要的交通事故。經過對橋梁加固改造之後可以延長橋梁的使用壽命。那麼我們是通過什麼些方式進行改造呢？我們應該注意什麼呢？
建築加固、橋梁加固、抗震加固等項目，下面就講講橋梁加固改造的注意事項：
第一點：補強加固施工往往對相鄰結構構件產生影響。
第二點：加固改造的施工面狹窄、擁擠，常受原有結構的制約。
第三點：加固改造方案盡可能的考慮減少對原結構的影響，對於大多數橋梁來說增加少得荷載為宜。
第四點：加固改造的方案擬定與設計計算，要充分考慮新舊結構的強度、剛度與使用壽命的均衡，以新舊結構共同工作。
第五點：一般來說，需加固改造的橋梁結構，均有一定的病害，結構處於相對危險的狀態，故加固方案應盡可能少的擾動原結構。
第六點：橋梁加固改造工程通常要求在不間斷交通、盡量少中斷交通的條件下進行施工，這就需要工程施工快，施工工藝簡便，周期短。
第七點：加固改造施工中對原結構的拆除、清理工作量大，工程繁瑣零碎，並常常隱含許多不安因素，要求施工人員更加註意操作安全與施工質量，嚴格進行施工管理。
橋梁下部結構加固常用方法www.jzjiagugs.com有：擴大基礎加固法、高壓旋噴注漿加固法、鋼筋混凝土套箍及外包鋼板等。需要說明的是，這些加固方法的應用有的並不是單一的，必須根據實際情況來選擇加固的方法或者相互結合使用，並且在這些方法的使用之前，必須先將橋梁的裂縫、麻面等病害處理完之後方才進行加固。增大構件截面加固技術增大構件截面加固技術又可分為橋面補強加固、增大構件截面和配筋和增焊主筋加固。
加固原則
首要依據橋梁的現有技能情況、存在病害、車輛通行的需求以及將來交通發展的趨勢，對加固的必要性和可行性作出剖析判斷，然後對各種加固計劃的技能經濟效果進行對比，挑選合理的加固計劃。一般應契合下列請求：
1、比重建新橋節省60-70%以上的費用才是可行的，有意義的。包含因加固橋梁中止交通形成的經濟損失。
2、橋梁經加固後，其構造功能、承載力和耐久性方面都能到達使用上的請求。
3、橋梁下部構造具有足夠的潛力，能滿意加固後的橋梁對根底的請求。
4、對加固技能的先進性、經濟性及耐久性等進行全部歸納評估，力求選用各種目標較好的加固計劃

Ⅳ 橋梁容易產生哪些病害，解決方法有什麼

你好，如今隨著運輸業的快速發展，橋梁的使用頻率越來越高，許多橋梁已漸漸不能適應現代交通的要求，會威脅我們的生命安全。

（2）對懸臂或跨度過長的蓋梁或墩帽，還可考慮在蓋梁或墩帽下加柱等加固。

（3）對不等高蓋梁局部應力裂縫，可採用灌環氧膠封閉後，兩側粘貼塊形鋼板，嚴重開裂時，應鑽孔後穿入錨桿錨固。

（4）對於墩柱歪斜，如果是地基引起的，應首先加固地基，而後無論何種原因引起的歪斜，都可採用增大墩柱截面修正，增加新的墩柱、增加斜撐，替換等方式加固。

（5）對墩柱出現的水平裂縫、豎直裂縫及網裂等，如果水平開裂是由於彎曲受扭過大引起的，首先要盡量削減恆活載扭矩，如改變支座設置、釋放墩梁固結為橫向可活動的支座，在上部結構的腹板側面縱向張拉體外預應力，改獨柱墩為兩柱或三柱墩等。

這樣橋梁下部的橋墩就可以做到安全無誤了。

望採納~

Ⅳ 橋梁墩台基礎加固可採用哪些方法

1 擴大基礎加固法
擴大基礎底面積加固法，稱為擴大基礎加固法。此方法適用於基礎承載力不足或埋深不夠，而且墩台又是砌築的剛性實體基礎。擴大基礎底面積應由地基承載力計算確定。當地基承載力滿足要求而缺陷僅僅是基礎不均勻沉降變形過大時，採用擴大基礎底面積加固的方法，主要由地基變形計算來控制加固設計。
2 增補基樁加固法
橋梁墩台基底下有軟弱下卧層，或基礎底面未設置在堅硬的持力層上時，墩台發生沉降；或樁基礎深度不足；或由於水流沖刷過大等原因造成樁發生傾斜。採用增補基樁加固是一種有效的加固方法。即在基礎周圍補加鑽孔樁，或打入鋼筋混凝土預制樁，與原承台或基礎相連，以此提高基礎承載力、增強基礎穩定性。
3 鋼筋混凝土套箍或護套加固法
當橋梁墩台病害由於基礎埋深不夠或施工質量控制不嚴等原因造成的，導致墩台開裂破損時，一般在墩台身上中下分設三道帶箍，其間距大致相當於橋墩側面的寬度。每個帶箍的寬度則根據裂縫的寬度和開裂情況而定。一般約為墩台高度的1/10，厚度採用10~20cm。當墩台損壞嚴重，如墩台身嚴重開裂或大面積表面破損、風化、剝落時，則可採用圍繞整個墩台身設置鋼筋混凝土護套的方法加固。
4 橋台新建輔助擋土牆加固法
當橋梁橋台不足以承擔荷載或土壓力時，可以在設一橋台，輔助主台受力。
5 墩台拓寬加固法
當墩台不夠寬是，在復核基礎承載沒問題時，可以利用原墩台加設懸臂帽梁進行加寬。

Ⅵ 橋梁加固維修工程，一般會用哪些加固方法

混凝土加固，鋼筋焊接加固，梁底設置鋼板加固，裂縫膠劑粘合加固等

Ⅶ 對於橋台開裂、外傾或橋墩裂縫開展比較嚴重的橋梁,易採用什麼加固

橋台開裂，重新植筋或者補筋 用高強水泥做

Ⅷ 橋梁抗震加固,橋梁維修加固,用什麼加固方法好呢

你好，其實在決定一座橋梁是否如何加固以前,應先評估其抗震能力。主要是先決定墩柱的破壞形式及墩柱的最大延性能力,其次計 算整體屈服的地震加速度及整體的最大延性能力,最後算出橋梁的抗震能力Ac值。具體橋梁抗震維修加固方法，建議找專業這方面 的加固公司，進行咨詢設計。目前這方面較好的，東莞青龍加固。

從我國歷次破壞地震中,調查得到的公路橋梁震害產生的主要原因有以下幾類:

(1)支承連接件失效———由於上下部結構產生了支承連接件不能承受的相對位移,使支承連接件失效,上部與下部結構脫開,導 致梁體墜毀。由於落梁的強烈沖擊力,下部結構將遭受嚴重破壞。支承連接件失效的原因,主要是設計低估了相鄰跨之間的相對位移 。為了解決這個問題,目前國內外的通常做法是增加支承面寬度和在簡支的相鄰梁之間安裝縱向約束裝置。

(2)下部結構失效———主要是指橋墩和橋台失效。橋墩和橋台如果不能抵抗自身的慣性力和由支座傳遞來的上部結構的地震 力,就會開裂甚至折斷,其支承的上部結構也將遭受嚴重的破壞。
鋼筋混凝土柱式橋墩大量遭受嚴重損壞,是近期橋梁震害的一個特點。其原因主要是橫向約束箍筋數量不足和間距過大,因而不 足以約束混凝土和防止縱向受壓鋼筋屈曲。目前的解決辦法是通過能力設計和延性設計,使橋梁的屈服只發生在預期的塑性鉸部位, 其餘結構保持彈性。

(3)軟弱地基失效———如果下部結構周圍的地基易受地震震動而變弱,下部結構就可能發生沉降和水平移動。如砂土的液化和 斷層等,在地震中都可能引起墩台的毀壞。地基失效引起的橋梁結構破壞,有時是人力所不能避免的,因此在橋梁選址時就應該重視, 並設法加以避免。如果無法避免時,則應考慮對地基進行處理或採用深基礎。

Ⅸ 橋墩支撐墊石打低了5cm,架梁時預留灌漿縫太大達到7cm了，怎麼處理啊需要接怎麼做才能沒有施工縫又不能開裂

規范要求，灌漿料高度不小於2cm，不大於3cm。另外又規定，架梁以後梁面不能高於設計梁高，不能低於設計梁高超過2cm。
所以要想盡量滿足規范要求（規范要求支承墊石不能高於設計5mm已經明顯無法滿足了），又最大限度的減少施工處理，最好就是灌漿料按3cm施工。

Ⅹ 橋樑上部結構常見的裂縫及產生的原因有哪些

鋼筋混凝土橋梁常見的病害原因和預防措施分析 1. 前言 鋼筋混凝土橋梁在修建或運營一段時間後往往會伴有病害的發生，如橋頭跳車、混凝土開裂、鋼筋誘蝕等，對混凝土橋梁產生不同程度的損傷，影響結構的正常使用，降低其使用性能及使用壽命。下面介紹對這些橋梁病害的分析及病害的處理及預防措施。 2. 橋梁常見的缺陷和病害 2.1 上部構造的缺陷和病害 主梁或主拱圈受拉部位開裂、破損、承載力下降；橋面鋪裝有裂縫、沉陷、龜裂；橋頭跳車；防水層排水功能不完善；水滲漏病害引起鋼筋銹蝕、混凝土剝離；支座位置不正確或損壞引起傾斜、錯台及位移等。 注意：裂縫是橋梁最常見的缺陷和主要病害，而橋梁的病害往往也是從裂縫形成而開始的。因此，我們應對橋梁裂縫病害引起高度重視。 2.2 下部墩台及基礎的病害 基礎的缺陷和病害主要表現為：承載力不足而使基礎不均勻沉陷；基礎的滑移和傾斜，以及基底局部沖空；基礎結構物的異常應力和開裂。 橋墩、橋台缺陷和病害主要表現為：水平、豎向和網狀裂縫；混凝土脫落、空洞、材料老化；受外力沖擊產生破壞；鋼筋外漏和銹蝕；結構變形、位移等。 3. 公路橋梁病害及成因分析1）設計荷載標准偏低，承載能力不足。橋梁的承載能力是根據設計時所採用的荷載等級來確定的，早期建造的橋梁，特別是二十世紀六、七十年代建造的橋梁，設計荷載大多偏低。隨著交通量的增加和荷載等級的提高，原有橋梁已經無法滿足現今交通的需要，有些橋梁已經出現嚴重病害。 2） 通行能力不足。這主要表現在橋面寬度不足；橋梁平面線形、縱斷面線形標准太低；橋上通車凈空或橋下通車凈空不足。 3） 人為及自然因素引起結構的損壞。比如超出設計最高水位的洪水、泥石流、浮冰、冰凍、地震、強風、船舶撞擊等作用，河道不恰當開挖，橋梁基礎下存在岩溶、礦山坑道等，引起橋梁結構的局部損壞。 4） 自然老化。早期公路橋梁的設計齡期為50年，隨著時間的推移，已建橋梁會不斷損壞和老化，其承載力、剛度、延性和穩定性不斷下降，這是一個不可改變的客觀規律。 5） 超期服役。這部分橋梁並不是太多，但主要是建造時期較早，比如五、六十年代建造的橋梁，設計使用壽命只有30年-50年，這些橋梁目前仍有部分在使用當中。 6） 超負荷使用。隨著我國改革開放的深入，交通運輸業競爭在不斷加劇。按路線等級或者預期設計荷載等級來說，這一部分設計荷載等級並不低，但由於一些特殊的原因，橋梁使用荷載大大超出設計荷載，致使橋梁長期處於超重荷載作用下運營，加速了橋梁的損壞。 7） 設計、施工的先天不足。有些橋梁設計上不是很合理，結構構造處理不合理，橋梁在早期運營時其缺陷並不明顯，運營一定時間後，病害逐漸顯現出來。有些橋梁由於受施工質量、施工技術、施工手段等的限制和影響，存在一定的技術缺陷，隨著運營時間的增加，其病害也逐漸顯露、發展。 8） 養護維修及加固措施不當。有些橋梁的技術缺陷則是由於養護維修不恰當引起的。比如橋面維修增加過大的恆載，致使橋梁本身自重過大，承載力相對提高較小或未提高；橋面排水處理不當，橋面滲水；又如支座維修不當，改變了整個結構的受力狀態等。有些橋梁則是加固不當引起的。比如加固施加的預應力大小或者位置不恰當，引起結構的二次病害；又如結構體系改變不合理，致使結構的關鍵部位應力超限等。 4. 橋梁裂縫加固和修補方法 橋梁裂縫處理與加固應結合進行。加固的目的一方面是為了恢復或提高梁體的承載能力（縱向加固），提高橋梁的橫向剛度（橫向加固），另外是為了減小裂縫的產生和進一步的發展。常用的橋梁縱向加固方法：上部結構加固時可採用橋面補強層加固法、增大截面和配筋法、粘貼鋼板法、改變結構受力體系加固法、體外預應力法等，下部結構加固時可採用擴大基礎加固法、增補樁基加固法、混凝土套箍法、墩台拓寬法和橋台新建擋土牆加固法；橋梁橫向加固方法有：增設預應力橫隔板、提高橋梁的橫向剛度。 橋梁裂縫常用的處理方法主要有裂紋注漿、表面塗裝、保護層修補、充填法等，並主要採用自行研製的各種修補材料。在借鑒國外先進技術的基礎上，對存在裂紋、出現鹼骨料反應、碳化深度過大及受鹽害腐蝕的大量混凝土橋梁進行維修。從修補效果來看，結構物的劣化速度得到了相對控制，基本起到了提高結構耐久性的目的。 新材料新工藝的採用：在改善混凝土的使用性能和耐久性方面，有各種混凝土裂縫修補技術，以聚丙烯纖維為代表的高性能纖維混凝土的應用，鹼一骨料反應抑制劑以及滲透型鋼筋阻銹劑的推廣使用等。自從20世紀90年代後期以來，我國引進國外修補裂縫的先進材料和技術，就是碳纖維加固。這種材料與方法的突出優點是：對橋的自重影響不大，達到加固的補強效果，使用壽命長；國內已有多家生產廠家，但其造價較高。 橋梁裂縫病害的處理效果主要取決於修補材料的質量與相應的施工工藝水平，早期橋梁裂縫修補，對不同部位，採用不同的材料和施工方法，橋柱和橋的縱、橫梁的裂縫修補材料，普通採用鋼板加固方法；而橋面則採用瀝青澆灌方法。前者使用的材料與方法的缺點是：增加橋梁的荷載，施工難度大，優點是牢固可靠；後者的材料和方法的缺點是：瀝青容易老化，修補不久又產生裂縫，只堵漏，不補強；優點是施工方便快捷。混凝土裂縫引起水分滲入是導致鋼筋銹蝕的通道。鋼筋銹蝕損壞的修復傳統採取打補丁的辦法，即局部鑿除松動的混凝土，露出銹蝕鋼筋，除銹後抹上水泥砂漿。實踐中多次發現效果不佳，同時還給補丁四周的鋼筋帶來更嚴重的銹蝕問題。近年來，國外開發了一種新的修復技術：在結構表面塗上一層遷移型有機阻銹劑，它可以通過混凝土遷移到鋼筋表面，使鋼筋再鈍化。 任何一座橋梁，從交付運營時起，或多或少就帶有一定程度的病害，如不加以處理，病害將越來越嚴重，最終危及到橋梁的安全。對橋梁病害必須進行維修處理，但更重要的是從設計、施工中去預防病害的發生，降低後期的維修保養費用。